Metrotren de Córdoba, ¿Pasajeros al tren...?

Un proyecto más cerca que lejos 

El espaldarazo del Gobierno acelera el nuevo eje metropolitano que podría echar a andar en 2015 a expensas de que la Junta, con muchos reparos, se incorpore.

Hubo un día en que a Córdoba parecía que iba a tocarle un premio en la lotería del transporte público. Eran los tiempos de las vacas gordas. De repente surgió en nuestras vidas de papel una infografía de un tranvía llamado deseo por Ronda de los Tejares. Y otro por la Ribera. Aquella realidad virtual traía consigo 400 millones de euros de los de entonces —prometer, firmar y a correr—. En el bombo de la Junta, la administración «lotera» con el mantenedor europeo, 2.300 millones más en liza para Sevilla, Málaga, Granada, Jaén y hasta la Bahía de Cádiz y su proyecto de tranvía de Chiclana a la Tacita de Plata. Pero como sugiere la sabiduría popular, «si no metes, no te toca». Las papeletas las tenían otros. El proyecto se desplomó. El tranvía descarriló, como casi siempre, por la misma ciudad, a la que da la sensación de que la pedrea del AVE en 1992 le traía consigo también una especie de castigo por los siglos de los siglos.

Córdoba tiene el término municipal más grande de Andalucía, con permiso de Jerez de la Frontera, y una expansión residencial y demográfica a lo largo y no a lo ancho —gracias a la inestimable colaboración de las parcelaciones ilegales en vías de regularización—. Amén de un sistema de circunvalaciones incompleto y una orografía que fija límites entre el río y el piedemonte por encima de la superficie, y un pasado milenario para más «inri» que los determina por el subsuelo.

Y así, cuanto José Antonio Nieto llegó a Capitulares con mayoría absoluta en junio de 2011 y empezó a trabajar la idea de apartar los fantasmas de Koolhaas y Miraflores para reformar el pabellón expedito y misterioso de Cajasur en el Parque Joyero —con alguna clave que aún hoy se nos escapa—, varios expertos en esto de hacer ferias en ciudades medias europeas le subrayaron la especial importancia del transporte ligero o los cercanías para enlazar focos de eventos, negocios o grandes congresos con los centros urbanos y los núcleos turísticos-culturales. A los primeros se va con agenda prescrita, y de los segundos se disfruta a pie. Núremberg y Bilbao, por poner dos casos a los que podría sumarse Barcelona.

Con las expectativas del triunfo popular en Andalucía en marzo de 2012 por todo lo alto y los primeros contactos con el Ministerio de Fomento, el Ayuntamiento encargó un primer estudio para fijar un servicio ferroviario metropolitano. El eje político del PP Madrid-Córdoba-Sevilla podría imprimir esa alta velocidad a los grandes proyectos de la que siempre adoleció en sentido real la ciudad.

El estudio llegó en enero. El nombre oficial lo acuñó el PP usando el término creado por Francisco Álvarez-Cascos en su etapa en Fomento (Metrotrén) y que, por cierto, pone de los nervios a IU, ahora en el departamento de las infraesturcturas de la Junta de Andalucía. Una de esas «poderosas» razones para decir «no» a lo que plantee el Ayuntamiento de Córdoba que tan bien conocen. Lo que no llegó fue la victoria del PP en las elecciones autonómicas con lo que a Nieto se le descolocaron muchos esquemas estratégicos. Pero no escondió los proyectos.

Sale a la luz

Así salió a la palestra el Metrotrén en marzo del año 2012. Un corredor ferroviario de cercanías desde Alcolea a Villarrubia (27 kilómetros) que rentabilice la red que ya atraviesa la ciudad acortando tiempos (12 minutos al Centro) y movilizando a unas 140.000 personas que viven en torno a esta línea gracias a siete apeaderos o puntos de enlace, en principio, con radios de acción de no más de 600 metros para facilitarles el uso de este transporte más limpio. Una manera de enlazar con el futuro Centros de Exposiciones, Ferias y Congresos en pocos minutos. Una manera de acercar la ciudad a sí misma en forma de acordeón.

En apenas dos años, las conversaciones con unos y otros no han cesado, y lo que pudiera tener el típico tufillo a declaración de intenciones, o «juguetito electoral» como ha descalificado IU el proyecto, se ha tornado en una realidad que podría arrancar en menos de un año ya que el acuerdo con Renfe (operadora comercial), ADIF (gestor logístico) y el Ayuntamiento es pleno. Solo resta que la Junta de Andalucía se suba o no al Metrotrén con una participación que supondría el diez por ciento de toda la inversión. Cuadraría un puzzle que, no obstante, podría servir sin esa pieza.

En el Ayuntamiento hay plena confianza en que cuajará uno de los retos de Nieto en este mandato. Lo que se busca es que arranque con todos los pasajeros posibles. Aunque el encuentro de enero pasado entre la presidenta de la Junta de Andalucía, Susana Díaz, y el alcalde de Córdoba puso este asunto en la mesa y se encontró con buena disposición y palabras por parte de la dirigente socialista, la respuesta de su socio de gobierno opera en otro sentido dándole a la manivela. La excusa: mejor un tren de cercanías desde Villa del Río a Palma del Río. Un viejo proyecto de los programas electorales de IU que ni cuando mandaba en Capitulares ni al llegar a San Telmo ha desempolvado salvo para colocarlo como cuña.

A día de hoy los datos claves del Metrotrén son los siguientes. El presupuesto ronda los 35 millones de euros. Veinte de ellos los asume Renfe con las máquinas y los vagones. En estudio está qué tipo de material móvil se emplearía: un moderno Civia (más rápido y versatil), o un Regio-Shutle RS1 (más barato que el anterior pero de similares prestaciones). En el primer caso serían necesarios cuatro trenes y en el segundo tipo hasta siete. Al día podría haber de 32 a 34 servicios.

Viajeros previstos

En estos primeros estudios, la estimación de viajeros de media al día rondaría los 10.000. A una velocidad de unos 70 kilómetros por hora y un tiempo de recorrido de alrededor de 20 minutos, frecuencia y coste del billete está aún en fase de negociación y secretismo. «Lo más ajustado posible», es lo único que llegan a decir las fuentes consultadas por ABC. De Villarrubia al Centro en 12 minutos. Gran beneficiado de este proyecto también: el campus universitario de Rabanales. Ahora mismo, un servicio con unidades de la Serie 446 recorre los 4 kilómetros de la Estación Central al apeadero académico. Unos 800.000 usuarios al año con un coste de 2,40 euros (ida y vuelta). La Universidad de Córdoba jugará también un papel no secundario en esta iniciativa.

¿Cuál es el papel de ADIF? El gestor logístico no puede invertir en nuevas infraestructuras sobre líneas que no sean rentables, según las últimas medidas de ajuste que emanan de Bruselas. La fórmula de participación del ente estatal será el mantenimiento de una red que precisa solo de poner a punto las vías y otros sistemas de funcionamiento y los apeaderos ya existentes en puntos como Villarrubia, El Higuerón o Alcolea. Ello conllevaría una inversión de unos 10 millones de euros que también está asegurada. Buena muestra de ello fue el plácet otorgado por la ministra de Fomento Ana Pastor en una reciente visita para reunirse con los alcaldes de los Pedroches para abordar la parada del AVE en la comarca ganadera.

En estos momentos, la idea es contar con siete estaciones o apeaderos para todo el trayecto. Se cuenta con la Estación Central y el punto de tráfico de usuarios en Rabanales, que apenas si precisarían de un pequeño retoque.

A ellas habría que añadir las mejoras y puesta en servicio de los enlaces en Villarrubia, El Higuerón y Alcolea y se plantean dos más: una de nueva construcción y más dotada en la avenida de la Igualdad (Valdeolleros-Glorieta de Almogávares), justo en el arranque del soterramiento del ferrocarril, y otra en el Parque Joyero y futuro centro de convenciones y ferias. Entre todas ellas hay una distancia estratégica de un kilómetro.

El Ayuntamiento se compromete a establecer la parada del Parque Joyero. Aunque en un principio se habló de una pequeña estación algo alejada, la opción que más puntos tiene a su favor ahora mismo sería más económica. Una especie de plataforma de paso subterráneo y acceso a los trenes, debido a que las vías que emplearía el Metrotrén están en la parte central del nudo ferroviario que pasa justo por esta zona de la ciudad —donde también está el polo del cobre—. En ese haz de vías está la del AVE también. La intención del gobierno municipal sería unir estos trabajos a los del propio equipamiento ferial.

La gran incógnita por ahora pasa por esa estación de la avenida de la Igualdad que se vislumbra como la aportación que haría la Junta de Andalucía al proyecto. Su coste rondaría los 3 millones totalizando los 35 millones que arrastra este servicio metropolitano de transporte ferroviario. En la planta noble de Capitulares aún no hay noticias de la presidenta que, a la par, no rechazó de plano el interés de su aliado sobre la ampliación del corredor al Alto Guadalquivir y la Vega.

Bici por ferrocarril

En todo este tiempo, Izquierda Unida por medio de la consejera de Fomento la cordobesa Elena Cortés, sus altos cargos y el propio vicepresidente de la Junta Diego Valderas han ido dando largas a un proyecto que, de entrada no ven mal, pero al que no le dan tampoco salida alguna si no es con su esquema. Es más, la alternativa a ésta e inversiones como la Ronda Norte (220 millones paralizados) es el carril-bici. Cortés auspicia un plan de obras por valor de 8 millones de euros para estirar los carriles de bicicletas en el casco urbano o enlazar el mismo con el campus universitario.

En esta disyuntiva, el Ayuntamiento esperará unos meses a que Susana Díaz mueva ficha. Ve compatible echar a andar los vagones con el proyecto ampliado a Villa del Río y Palma del Río, una cuestión de la Junta. De lo contrario, las fuentes consultadas por este periódico aseguran que «el Metrotrén puede arrancar sin problemas» en el primer trimestre de 2015, cercanas ya las elecciones municipales, claro. Podría funcionar sin esas dos paradas de nuevo cuño (Plan Renfe y Parque Joyero) que irían incorporándose. «Los trenes y las vías y apeaderos están, y la intención de Fomento es irreversible», apostillan.

El modelo de gestión partiría de una especie de consorcio liderado por Aucorsa, que podría modificar sus líneas periféricas para crear circuitos radiales en torno a las estaciones más alejadas del Centro sin desprenderse de sus líneas de buses a estos barrios, aunque con menos frecuencias. El consorcio tiraría de la UCO para cuadrar una explotación a cubrir con la demanda pero cuyo mantenimiento (estimado en un millón anual) podría generar algún desequilibrio al principio siempre asumible. Si entrara la Junta, el escenario sería el ya existente Consorcio Metropolitano de Transportes. ¿Pasajeros al tren...?

 fuente ABC ed. Córdoba