El Ave cumple 30 años
El 21
de abril de 1992 arrancó el servicio comercial de la Línea de Alta Velocidad
(LAV) Madrid-Sevilla, una infraestructura de transporte de 470,5 km y una
inversión de más de 3.250 millones de euros, convertida en la mayor obra de
ingeniería ferroviaria realizada en España hasta ese momento, realizada en
tiempo récord e impulsada por la voluntad de acercar nuestro país a Europa.
Su
éxito técnico y comercial favoreció la apuesta por el ferrocarril y abrió el
camino para desarrollar otras líneas. Además, consolidó los atributos que desde
entonces han sido seña de identidad de la alta velocidad; los que hacen al tren
atractivo para el ciudadano y lo perfilan como el transporte del futuro y el
eje de una movilidad segura, sostenible y conectada.
Hoy la
alta velocidad es un referente por su contribución al desarrollo socio
económico y la vertebración del territorio, su carácter innovador, seguro y
sostenible -uso del 100% de energía renovable- y su determinante incidencia en
la conectividad y conexión de las comunidades, a través de un servicio rápido y
fiable que acerca distancias, territorios, personas, culturas e ideas.
La LAV Madrid-Sevilla sigue prestando servicio
con el mismo nivel de calidad con el que fue concebida gracias a un riguroso
plan de mantenimiento. Aun
así, Adif acomete en la actualidad mejoras para garantizar que continúe ofreciendo en
el futuro los mismos altos estándares de fiabilidad y confort que viene
prestando hasta ahora.
Tras
Madrid-Sevilla, el desarrollo de la red de alta velocidad ha seguido sin
descanso con inversiones que superan los 57.200 millones de euros: en la actualidad,
su longitud alcanza los 3.728,8 km, que la convierten en la mayor de Europa y
la segunda del mundo, después de la de China. Desde la puesta en servicio de
los 470,5 km de Madrid-Sevilla, la red de alta velocidad en España se ha
multiplicado casi por ocho. Los cuatro nuevos desarrollos sobre los que Adif AV
realiza ya pruebas en estos momentos elevarán a 4.000 los km con
características de alta velocidad ferroviaria en España en 2022.
Pero
el desafío continúa. El valor de la cartera de obras que Adif AV tiene en
ejecución en distintos corredores y estaciones a 2021 supera los 11.500
millones de euros. Asimismo, entre 2021-2025, la compañía prevé inversiones de
más de 12.000 millones de euros en alta velocidad; un reto inversor que se verá
impulsado por los fondos del Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR) de
la UE.
Las
inversiones realizadas y las futuras proyectadas, que seguirán desarrollando la
alta velocidad en España, han sido la antesala de un nuevo desafío para el
sector y para Adif: la liberalización de la red para democratizar su uso y poner
al servicio de los ciudadanos las oportunidades que ofrece de una movilidad
segura, sostenible y a precios competitivos, que definitivamente consolidará al
tren como el primer medio de transporte en España.
La voluntad de integración con Europa, origen de la alta
velocidad en España
El 21
de abril de 1992, se puso en servicio comercial la Línea de Alta Velocidad
(LAV) Madrid-Sevilla. El
ancho de vía internacional y la alta velocidad llegaron así a España, que se
convirtió de esta forma en el tercer país del mundo en incorporar este
ferrocarril de altas prestaciones. No obstante, el origen de la alta velocidad
ferroviaria en España hay que buscarlo unos años antes.
En la
década de los ochenta se puso en marcha el Plan de Transporte Ferroviario (PTF),
una iniciativa que pretendía fomentar y revitalizar el transporte de viajeros
en ferrocarril, relegado progresivamente frente a otros modos.
En el
marco de este plan, se afrontaba el reto técnico de dar respuesta a la saturación
que presentaba el paso de Despeñaperros para optimizar las conexiones entre el
centro y el sur del país. Para ello, en 1986, y tras analizar distintas
alternativas, se aprueba el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA), el proyecto
para construir una nueva vía de ferrocarril a esta comunidad y recuperar, así, la
competitividad de las comunicaciones hacia el sur.
Mientras
España madura el plan, empiezan a transcender experiencias de éxito en materia
de alta velocidad ferroviaria en distintos países desde que, en octubre de 1964,
Japón pusiera en marcha la primera línea de alta velocidad del mundo, un
corredor de 515 km entre Tokio y Osaka, con velocidades de circulación de unos
210 km/hora.
Este es
el caso de Francia que, entre 1981 y 1983, puso en servicio en dos fases la
línea de 426 km entre París y Lyon, con velocidades de hasta 270 km/hora.
Previamente, otros países europeos diseñaron sus redes de alta velocidad, como
Italia, con su Programma Integrativo, en 1981; o Alemania, con el
programa de ampliación de la red de Deutsche Bundesbahn de 1970.
El
éxito comercial y técnico del nuevo ferrocarril, sobre todo en el país vecino, y
la voluntad de integración en Europa, evidenciaron que las nuevas
infraestructuras debían diseñarse de acuerdo con parámetros de alta velocidad.
De esta
forma, el 9 de diciembre de 1988, el Consejo de Ministros español adoptó un
acuerdo con el que arrancaba la alta velocidad en España, estableciendo el
ancho de vía internacional para las nuevas líneas de tren que se construirían
en el país, incluido el nuevo trazado hacia Andalucía, con la voluntad de seguir
avanzando en la integración del país en Europa.
Línea de Alta Velocidad Madrid-Sevilla
La mayor obra de ingeniería ferroviaria, construida en tiempo
récord
La
construcción de la LAV Madrid-Sevilla constituyó la
mayor obra de ingeniería ferroviaria realizada en España hasta ese momento.
La
decisión de implantar el ancho de vía europeo obligó a modificar y completar el
proyecto original para sortear el paso de Despeñaperros, de forma que ya no sólo
contemplaba la construcción de un nuevo tramo de acceso a Andalucía, sino de
una nueva línea.
El NAFA
se convirtió así en la LAV Madrid-Sevilla, un corredor de 470,5 km de longitud
que, en su día, fue el más largo de Europa en alta velocidad. Su construcción incluyó
32 viaductos, que suman 8,3 km de longitud, y 17 túneles de un total de 16 km;
estructuras que en su mayor parte se concentran en el tramo correspondiente al
paso por Sierra Morena.
A la
magnitud del proyecto de ingeniería se sumó la construcción de nuevas
estaciones en Ciudad Real, Puertollano, Córdoba y Sevilla, con la consiguiente
reordenación de la red ferroviaria a su paso por estas ciudades, además de acometer
la primera gran ampliación de Madrid-Puerta de Atocha.
Las
instalaciones también representaron un desafío y su enfoque innovador llevó a analizar
las opciones tecnológicas que presentaba el mercado internacional para proveer
los sistemas necesarios.
Así, para
la electrificación se optó por la catenaria (línea aérea de contacto) Re-200, la
empleada en Alemania para alta velocidad. El aumento de velocidad requiere de
una optimización de la captación de energía y, por tanto, se requerían
catenarias ligeras. La electrificación de la línea supuso que, por vez primera,
se instalara una tensión de 25 kV en corriente alterna, frente a la de 3.000 V
en corriente continua del ferrocarril español.
También
se importó de Alemania el sistema de señalización LZB. La implantación de este sistema constituyó
un hito transcendental en la explotación ferroviaria, permitiendo por primera
vez prescindir de señales laterales en la vía (incluida la orden de arranque en
la estación, mediante un aviso con bandera roja por parte de un factor) y que
el control y gestión de toda la línea pasara a realizarse de forma automatizada
y centralizada desde el Puesto de Control de Atocha, en Madrid.
Así, el
Puesto de Control tiene ‘memorizado’ el trayecto y las características de la
línea y, a través de un cable tendido en el trazado y los enclavamientos
electrónicos (un total de ocho a lo largo de la línea), recibe información
sobre la circulación, la procesa y envía a la cabina de conducción del tren las
indicaciones necesarias para su circulación, entre otras, la velocidad.
La
línea se dotó también del más avanzado sistema de comunicaciones, cuyo eje
central es el cable de fibra óptica tendido a lo largo de las vías, integrado
por un sistema de telefonía tren-tierra, que permite la comunicación entre el
jefe de circulación y los trenes; el sistema de telefonía para comunicar los
puestos de circulación y mantenimiento con el puesto de mando; y el sistema de
telefonía de vía (teléfonos a lo largo de la vía).
De
esta forma, la puesta en servicio de la LAV Madrid-Sevilla constituye también
el origen del actual sistema de gestión automatizada y centralizada de la
circulación, que cuenta además con un papel cada vez más relevante en la
explotación ferroviaria.
En
la actualidad, esta labor la desarrollan los Centros de Regulación de
Circulación (CRC); un total de 22 centros neurálgicos distribuidos en distintos
puntos del país, que controlan todos los trenes que circulan por los diferentes
tramos de la red las 24 horas del día, los 365 días del año.
El
nuevo sistema de gestión del tráfico ferroviario promovió también el desarrollo
de tecnologías propias. Un ejemplo lo encontramos en Da Vinci, el sistema
avanzado de gestión integrada del tráfico ferroviario, desarrollado por Adif,
que permite controlar y gestionar a distancia y de forma centralizada todos los
sistemas e instalaciones de las líneas ferroviarias. Una innovadora tecnología
que además puede adaptarse a cualquier red ferroviaria, con lo que ya ha sido
exportado a otros mercados y, en la actualidad, se emplea en la red de metro de
Londres, la de Medellín y en las redes ferroviarias de Marruecos y Lituania.
La LAV
Madrid-Sevilla se inauguró el 14 de abril de 1992 y se puso en servicio
comercial el 21 de abril, un día después de la inauguración de la Exposición
Universal ‘Sevilla 92’. Se logró, así, cumplir el calendario previsto y el reto
de construir una infraestructura novedosa y de esa magnitud en un tiempo récord
y con un escaso plazo en comparación con el de otras infraestructuras similares
realizadas en otros países.
Seña de identidad de una movilidad segura, sostenible y
conectada
La LAV
Madrid-Sevilla no sólo fue la primera de alta velocidad en nuestro país, sino que
se constituyó en línea precursora. Su éxito técnico y comercial favoreció la
apuesta por el ferrocarril y abrió el camino para desarrollar otras líneas.
Además,
consolidó los atributos que desde entonces han sido seña de identidad de la
alta velocidad ferroviaria, los que hacen al tren atractivo para el ciudadano y
lo perfilan como el transporte del futuro y el eje de una movilidad segura,
sostenible y conectada:
Desarrollo económico y
vertebración territorial. La iniciativa constituyó un
claro indicador de cómo la alta velocidad impacta de forma determinante en el
desarrollo social y económico de las comunidades y en la vertebración
territorial. No sólo Sevilla, sino las regiones a su paso y el resto de las
capitales andaluzas han transformado su modelo de conexión con el centro del
país, maximizando las relaciones sociales y de negocio.
- Sostenibilidad medioambiental. La estrecha relación entre ferrocarril y medio ambiente se
inicia con la construcción de esta línea, al convertirse en la primera
infraestructura que introdujo el respeto al entorno como pilar básico. Su
construcción incluyó una evaluación ambiental, antes incluso de que entrara en
vigor la normativa en este ámbito, y fue la primera obra pública de grandes
magnitudes que incorporó sistemáticamente medidas preventivas y correctoras de
su impacto ambiental tal como se aplican actualmente. De hecho, el 5% del
presupuesto total de la obra se destinó a estos fines. Además, se emplearon
avanzadas tecnologías (teledetección aerotransportada) para el control y
vigilancia ambiental de las obras.
- Innovación y tecnología. La alta velocidad supuso la introducción de tecnologías
desconocidas hasta entonces en el transporte ferroviario de España. De ahí que,
desde el primer momento, se fomentara la participación de empresas españolas en
futuros desarrollos. Con el tiempo, España pasó de importador a exportador de
tecnología y know-how, que hoy aplican otros países para el desarrollo de
proyectos de alta velocidad.
- Interoperabilidad. Con la
LAV Madrid-Sevilla se dio el primer paso hacia la interoperabilidad e
interconexión ferroviaria con Europa para conformar una red ferroviaria única europea,
al introducir en el país el ancho de
vía con que cuentan otros países europeos (1.435 mm), frente al que registra la
red convencional nacional (1.668 mm).
- Conectividad. El nuevo servicio ferroviario supuso la subida del teléfono
a bordo del tren, en aquel momento en forma de varias cabinas telefónicas
ubicadas en distintos coches. Asimismo, propició la introducción de la fibra
óptica para las comunicaciones ferroviarias.
- Conexiones. El proyecto sentó un precedente en las conexiones del
ferrocarril con distintas instalaciones (centros logísticos, puertos y
aeropuertos) al conseguir la llegada de los visitantes de la Expo hasta las
puertas del certamen internacional. Para ello, se habilitó un ramal de conexión
de unos 7,5 km para acceder directamente en alta velocidad a la Isla de la
Cartuja.
- Velocidad y reducción de tiempos de viaje. El nuevo trazado y la mayor velocidad de circulación
permitió reducir casi a la mitad el tiempo de viaje en tren entre Madrid y
Sevilla, situándolo en 2 horas y 50 minutos frente a las 5 horas y 48 minutos
que se invertían hasta entonces. Su puesta en marcha, la convirtió en la
primera alternativa competitiva a los trayectos peninsulares en avión y al transporte
por carretera. Un modelo de transporte seguro que, en sus tres décadas de
existencia, no ha registrado accidentes.
- Puntualidad y fiabilidad. La fiabilidad de la gestión y explotación de esta línea
permitió implantar un compromiso de puntualidad que se mantiene en la
actualidad como uno de los principales valores y atractivos de la alta velocidad.
Un compromiso admirado por otros proyectos de alta velocidad en el mundo.
En sus
treinta primeros años de historia, la LAV Madrid-Sevilla ha recibido numerosos reconocimientos
y premios, como el Galardón Europeo a la Calidad en 1998, la más alta distinción
en materia de gestión de calidad y excelencia empresarial que se otorga en
Europa; o el Sello a la Excelencia Europea otorgado por el Club de Gestión de
Calidad AVE en el año 2000.
Renovación integral tras treinta años en servicio
La LAV Madrid-Sevilla sigue prestando servicio
con el mismo nivel de calidad con el que fue concebida, gracias al riguroso
plan de mantenimiento que se le aplica. Aun
así, Adif acomete en la actualidad mejoras
para garantizar que la línea continúe ofreciendo en el futuro los mismos altos
estándares de fiabilidad y confort que viene prestando hasta ahora. El
presupuesto estimado para esta actuación se eleva a más de 650 millones de
euros y cuenta con hasta un 55% de financiación del Mecanismo de Recuperación y
Resiliencia (MRR) de la UE.
Entre estas actuaciones destaca la implantación
del ERTMS (European Railway Traffic Management System), el sistema de
mando y control de trenes más avanzado del mundo. Instalado en el resto de la
red de alta velocidad administrada por Adif AV, garantiza la interoperabilidad
de la red europea. Se trata de un equipamiento que no existía cuando la línea
Madrid-Sevilla se construyó y es fruto de una iniciativa que la UE emprendió en
la década de los noventa, con el fin de que la señalización y las
comunicaciones ferroviarias fueran compatibles en Europa, avanzando así hacia
la interoperabilidad de las circulaciones entre los países miembros de la Unión.
Los trabajos para instalar este sistema, con una
inversión aproximada de 94 millones de euros, supondrán además un nuevo reto ya
que se desarrollarán manteniendo la prestación del servicio ferroviario.
Entre el resto de las actuaciones que se
acometerán figuran:
- La mejora integral de la infraestructura de toda la línea
para acondicionar sus estructuras, túneles y explanaciones, los sistemas de
drenaje y otros elementos, como los cerramientos urbanos y rurales.
- La renovación de elementos de superestructura como traviesas, balasto
y desvíos.
- La renovación
de las instalaciones de señalización y telecomunicaciones que, además de la
mencionada implantación del ERTMS en su nivel 2 en toda la línea y en el ramal
La Sagra-Toledo, también supondrá la instalación del sistema ASFA digital y la renovación
de otras instalaciones como enclavamientos, sistemas de protección de tren,
detectores de caída de objetos o telecomunicaciones fijas.
- Se
sustituirán también las instalaciones de telecomunicaciones y energía, lo que supone
el tendido de dos nuevos cables de fibra óptica a lo largo del trazado -uno por
cada vía-, y un nuevo cable de energía a ambos lados, duplicando el suministro
actual.
- De
igual forma, se sustituirán elementos de la línea aérea de contacto (catenaria)
y las instalaciones de videovigilancia y seguridad.
Tres décadas de desarrollo sostenible
Puesta
en servicio o inauguración de líneas de alta velocidad en España 1992-2021
- 21 de abril de
1992:
Línea Madrid-Sevilla.
- 10 de octubre de
2003:
Tramo Madrid-Zaragoza-Lleida (Línea Madrid-Barcelona-frontera francesa).
- 23 de diciembre
de 2003:
Línea Zaragoza-Huesca.
- 15 de noviembre
de 2005:
Línea Madrid-Toledo.
- 16 de diciembre
de 2006:
Tramo Córdoba-Antequera (Línea Córdoba-Málaga).
- 19 de diciembre
de 2006:
Tramo Lleida-Camp de Tarragona (Línea Madrid-Barcelona-frontera francesa).
- 22 de diciembre
de 2007:
Línea Madrid-Segovia-Valladolid.
- 23 de diciembre
de 2007:
Tramo Antequera-Málaga (Línea Córdoba-Málaga).
- 20 de febrero de
2008:
Tramo Camp de Tarragona-Barcelona (Línea Madrid-Barcelona-frontera francesa).
- 18 de diciembre
de 2010:
Tramo Madrid-Cuenca-Albacete-València (Línea Madrid-Castilla-La
Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia).
- 10 de diciembre
de 2011:
Tramo Ourense-Santiago-A Coruña (Línea Madrid-Galicia y Eje Atlántico de alta
velocidad).
- 8 de enero de
2013:
Tramo Barcelona-Figueras (Línea Madrid-Barcelona-frontera francesa).
- 17 de junio de
2013:
Tramo Albacete-Alicante (Línea Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad
Valenciana-Región de Murcia).
- 29 de septiembre
2015:
Tramo Valladolid-Palencia-León.
- 17 diciembre de
2015:
Tramo Olmedo-Zamora (Línea Madrid-Galicia).
- 22 de enero de
2018:
Conexión València-Castelló (Primera fase implantación de tercer hilo).
- 26 de junio de
2019:
Línea Antequera-Granada.
- 13 de enero de
2020:
Tramo Vandellòs-Tarragona. (Duplicación de vía y conexión Corredor Mediterráneo
con la Línea Madrid-Barcelona).
- 26 de octubre de
2020:
Tramo Zamora-Pedralba de la Pradería (Línea Madrid-Galicia).
- 1 de febrero de
2021:
Tramo Monforte del Cid-Elche/Orihuela (Línea Madrid-Castilla-La
Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia).
- 20 de diciembre
de 2021:
Tramo Pedralba de la Pradería-Ourense (Línea Madrid-Galicia).
La alta velocidad española en cifras
- 3.728,8 km. Longitud que suma
la red ferroviaria con características de alta velocidad actualmente en
servicio en España, que la convierten en la mayor de Europa y la segunda del
mundo, después de la de China (según datos de la UIC a junio de 2021). Desde 1992,
la red se ha multiplicado casi por ocho. Tras
la puesta en servicio del último tramo de la LAV Madrid-Galicia en 2021, Adif
realiza pruebas previas a la puesta en servicio este año de otras cuatro líneas,
con las que España alcanzará los 4.000 km.
- Medio centenar.
El número de estaciones distribuidas por 25 provincias, en las que actualmente
se prestan servicios ferroviarios de alta velocidad.
- 2.629 km.
Longitud de líneas de alta velocidad dotadas con ERTMS, que convierte a la red
española en la primera del mundo por km en servicio con este avanzado sistema
de control y mando de los trenes.
- 57.200 millones de euros. Inversión realizada hasta el momento en el
desarrollo de la red de alta velocidad española.
- 11.895 millones de euros. La contribución realizada
por los Fondos Europeos al desarrollo de la red de alta velocidad entre 1994 y
2021.
- 11.534,2
millones de euros. El valor de la cartera de obras que Adif AV tenía en
ejecución en distintos corredores y estaciones al cierre de 2021.
- 12.096 millones
de euros. La inversión que Adif AV prevé acometer entre 2021 y
2025.
- 0,4%.
Porcentaje que supone el ferrocarril en el total de emisiones del sector del
transporte.
- 15.131 toneladas
de CO2. Emisiones que Adif
AV ahorrará con su actividad como constructor y gestor de la red de ferrocarril
de alta velocidad hasta 2025.
- 100% energía renovable. El origen de la energía que Adif AV contrata y
suministra para la circulación de trenes y la alimentación de sus estaciones y resto
de instalaciones.
Últimos grandes hitos de la alta velocidad en España
En
los últimos cinco años, se han puesto en servicio seis nuevas conexiones de
ferrocarril de alta velocidad que suman 527 km a la red. Estos nuevos tramos
han permitido, entre otros hitos, completar la llegada de la alta velocidad a
Galicia y avanzar en el desarrollo del Corredor Mediterráneo.
Conexión
València-Castelló. Primera fase de implantación del tercer hilo
La
alta velocidad a Castellón llegó con la conversión al ancho mixto de una de las
vías del tramo entre València y Castelló, de 73,5 km, mediante la instalación
de un tercer carril. Esta infraestructura quedó así habilitada, tanto para
circulaciones en ancho estándar, como en ancho convencional. Para ello, se
requirió -además de implantar el tercer carril- la adaptación de todos los
elementos de la superestructura asociados (electrificación, instalaciones de
seguridad y comunicaciones), así como las estaciones.
Línea
de Alta Velocidad Antequera-Granada
Con
un total de 122,8 km, forma parte del Corredor Mediterráneo y supuso una
inversión de 1.675 millones de euros.
Su
trazado discurre por una accidentada orografía, que hizo necesario construir 21
viaductos y siete túneles. Entre estas estructuras, que en total suman 12 km,
destaca el viaducto de Archidona (Málaga), de acero y hormigón de 3,1 km, y el
túnel del mismo nombre, de 1,1 km.
La
construcción de la línea contempló además la remodelación de la estación de
Granada, levantar un nuevo edificio de viajeros en la de Loja y construir una
nueva estación en Antequera.
Tramo
Vandellós-Tarragona (variante de Vandellós)
Esta
variante (48,9 km), con una inversión cercana a los 700 millones de euros,
constituye una infraestructura clave en el desarrollo del Corredor Mediterráneo.
Además, permite conectarlo con la LAV Madrid-Barcelona, reduciendo tiempos de
viaje entre València y Barcelona.
Entre
sus principales estructuras figura el túnel de Los Rojales (1,9 km), y el
viaducto del Francolí (3,5 km).
Su
construcción incluyó las nuevas estaciones de L’Hospitalet de l’Infant y
Cambrils, y el cambiador de ancho de La Boella, en las proximidades de la
estación de Camp de Tarragona.
Tramo Monforte del Cid-Elche-Orihuela/Beniel
De
54,1 km, este tramo forma parte de la LAV Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad
Valenciana-Región de Murcia que, a su vez, se enmarca en el Corredor
Mediterráneo. Su construcción supuso una
inversión de 1.493 millones de euros y comprendió la construcción de las nuevas
estaciones de Elx AV y Orihuela-Miguel Hernández.
Para
sortear los distintos elementos de orografía que presenta su trazado se construyeron
cinco túneles y 19 viaductos, de forma que casi una cuarta parte del tramo
discurre bajo tierra o elevado.
De
entre estas estructuras destaca el túnel de Callosa de Segura, de 2 km, y el de
El Murón, de 1,7 km. También, el viaducto sobre el trasvase Tajo-Segura, de 1,5
km, y los construidos sobre la AP-7 y la CV-904, de 1,2 y 1,8 km, respectivamente.
Tramo
Zamora-Pedralba de la Pradería de la Línea Madrid-Galicia
La
construcción de este tramo representó una inversión de 1.098 millones de euros y
sus 109,2 km incluyen catorce viaductos y nueve túneles, entre ellos, el de Puebla
Este (756 m) y el del río Tera (645 m); y los túneles de Puebla y de Otero, de
1,6 km y 1,1 km, respectivamente.
El
tramo cuenta, además, con la nueva estación de Sanabria AV, situada en el
término municipal de Palacios de Sanabria.
Tramo
Pedralba de la Pradería (Zamora)-Ourense de la Línea Madrid-Galicia
Su
construcción y puesta en servicio completó la conexión de alta velocidad a
Galicia, en la que se han invertido más de 10.000 millones de euros (incluyendo
el Eje Atlántico).
Este
tramo en concreto, de 119 km, representó una inversión de 3.965 millones de
euros e incluye la nueva estación de A Gudiña-Porta de Galicia. La construcción
del trazado constituyó un reto técnico y de ingeniería, por la compleja orografía
que atraviesa, y representa uno de los tramos más complejos de la línea y de
toda la red de alta velocidad. De hecho, integra hasta 30 túneles y otra
treintena de viaductos, entre los que figuran el túnel de O Corno (8,6 km) y el
viaducto de Requejo (1,7 km).
Asimismo,
se trata de un tramo único en España por su alta concentración de vía en placa
(vía sobre hormigón en lugar de sobre el tradicional balasto): el 72% de su
longitud ha sido construido con esta técnica, que permite adaptarse a los
movimientos de las estructuras y facilitar las transiciones de rigidez entre
los túneles consecutivos.
La
llegada del tramo a Ourense se ha materializado en una primera fase con la
adaptación del trazado entre Taboadela y Ourense (16 km), mediante la
instalación de un tercer carril.
Hacia los 4.000 km
Tras
la puesta en servicio del último tramo de la LAV Madrid-Galicia a finales de
2021, Adif realiza las pruebas previas a la puesta en servicio este año de
otras cuatro líneas claves en el desarrollo de la red de alta velocidad, que
contribuirán a vertebrar el territorio, el desarrollo socio económico de las
comunidades y el impulso a una movilidad más segura y sostenible. Con su puesta
en marcha, la red de alta velocidad en España alcanzará los 4.000 km.
Conexión
de todos los corredores de alta velocidad y un nuevo modelo de explotación
ferroviaria en Madrid: una estación con dos terminales. Túnel de ancho estándar
entre Madrid-Chamartín-Clara Campoamor y Madrid-Puerta
de Atocha y dos nuevas vías de acceso a Madrid entre Atocha y Torrejón de
Velasco.
El
túnel entre las estaciones de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor y Madrid-Puerta
de Atocha (7,3 km) cruza el subsuelo del centro de la capital y ha representado
una inversión de 337,8 millones de euros.
Esta
infraestructura no sólo unirá mediante ancho estándar las dos estaciones de la capital,
sino que permitirá conectar todos los corredores de alta velocidad, conformando
una red única y transversal entre las principales ciudades del país.
En
la actualidad, los corredores que unen Madrid con el norte y noroeste tienen su
origen y destino en la estación de Chamartín, mientras que Atocha es origen y
destino de las líneas que unen la capital con el este, Levante y el sur.
En
una primera fase, el nuevo túnel permitirá realizar trayectos transversales directos,
sin tener que realizar trasbordo de tren en Madrid, desde destinos del norte y
noroeste del país, hasta los del sur y el Levante, y viceversa. Posteriormente,
una vez que se construya el by-pass de enlace entre las líneas de alta
velocidad Madrid-Barcelona y Madrid-Levante, también se podrán realizarán
viajes transversales desde y hacia el este.
Asimismo,
una vez se construya la estación pasante de Atocha, su ampliación subterránea permitirá
programar paradas tanto en Atocha y Chamartín para los trayectos que pasen por
la capital como los que tengan origen o destino en la misma. De esta forma, se materializará
un nuevo modelo de explotación ferroviaria en Madrid: una estación con dos
terminales.
Este
nuevo túnel se completa con la duplicación de vías del trazado comprendido entre
Atocha y Torrejón de Velasco (28 km), en la que se ha invertido 727 millones de
euros. En este tramo se pondrán en servicio dos nuevas vías, que se sumarán a
las dos existentes, lo que permitirá duplicar la capacidad, permitir un mayor
volumen de tráficos y evitar cuellos de botella a la entrada y salida de la
capital de las circulaciones del Levante y el sur del país.
En
la actualidad, los trenes de alta velocidad entre Madrid y los destinos del sur
y el Levante del país comparten las vías por las que entran y salen a la estación
de Atocha. Con la construcción y puesta en servicio de estas dos nuevas vías, estos
tráficos se separarán y diferenciarán: los trenes que conectan la capital y el sur
del país seguirán circulando por las vías actuales y los tráficos de Levante lo
harán por las dos nuevas vías.
Conexión
de alta velocidad entre el centro y Extremadura. Fase 1 Tramo Plasencia-Cáceres-Badajoz
Con
una inversión de 1.700 millones de euros, su trazado de un total de 150 km
incluye estructuras singulares, como el túnel de Santa Marina (3,4 km) y el de
Puerto Viejo (1 km), así como 28 viaductos; entre ellos, el del Almonte (996 m),
el viaducto del Tajo (1,5 km) y el de Valdetravieso (1,6 km).
La
construcción de este corredor ha conllevado la remodelación y adaptación para
servicios de alta velocidad de las estaciones de Badajoz, Cáceres, Mérida y
Plasencia.
Adif
AV acelera su puesta en un servicio -que incluye también el sistema de señalización
y seguridad ASFA digital-, con el fin de poner en explotación una infraestructura
segura y moderna, clave para la conectividad del centro del país con
Extremadura.
El
centro y el norte del país, más cerca. Conexión Venta de Baños (Palencia)-Burgos
El
tramo (89 km) da continuidad al corredor de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid-Venta
de Baños hasta Burgos y representa el primer paso para su conexión con el País
Vasco y la frontera francesa. En su construcción se han invertido más de 730 millones
de euros.
Entre
sus estructuras figuran dos túneles y doce viaductos, entre ellos el construido
sobre el río Pisuerga (1,1 km) y el que salva este río y la autovía A-62 (1,3 km).
Llegada
de la alta velocidad a Murcia. Tramo Beniel-Estación de Murcia El Carmen (vaso
norte) de la línea Monforte del Cid-Murcia
El
tramo de 15 km incluye el túnel de acceso a Murcia (fase I, de 1,1 km) y
representa la llegada de la alta velocidad a Murcia.
La
inversión de esta infraestructura supera los 1.500 millones e incluye la
realización de actuaciones provisionales en la estación de Murcia El Carmen, como
son una primera fase de rehabilitación del actual edificio histórico y la
construcción de un nuevo edificio provisional para dar servicio a los nuevos
tráficos de alta velocidad. Asimismo, se ha habilitado una nueva playa de vías
-provisional y en superficie- para las circulaciones en ancho estándar.
La
puesta en servicio de todas estas infraestructuras estará sujeta al avance y
desarrollo de las pruebas previas de inicio de explotación y la posterior
obtención de la autorización que otorga la Agencia Española de Seguridad
Ferroviaria (AESF).
Más de 12.000 millones para nuevos desarrollos hasta 2025
Al
cierre de 2021, Adif AV contaba con una cartera de obras en ejecución por valor
de más de 11.500 millones de euros. Para el período 2021-2025
está prevista una inversión de más de 12.000 millones de euros en alta
velocidad, impulsada por la recepción de los fondos MRR (Mecanismo para la
Recuperación y la Resiliencia) de la UE.
En
la actualidad, entre las obras y proyectos en desarrollo figuran:
Variante
exterior de Ourense. Esta
infraestructura será la que, en una segunda fase, canalice el acceso a Ourense de
la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia. Adif AV ha adjudicado ya la obra de
plataforma de los tramos Taboadela-Túnel de Rante (5,6 km) y Túnel de
Rante-Conexión Seixalbo (2,3 km), por un importe global superior a los 112
millones de euros. Estos tramos entre Taboadela y Seixalbo permitirán la
conexión con el actual túnel de acceso a Ourense.
Variante
de Pajares. La
construcción de la línea entre La Robla (León) y Campomanes (Asturias), de 43 km,
ha representado hasta ahora una inversión de más de 3.700 millones de euros.
El trazado incluye doce túneles y catorce viaductos, si bien su núcleo central
lo constituyen los túneles de Pajares, con un total de 24,6 km; más de la mitad
del trazado.
La
próxima puesta en servicio de este doble túnel supondrá recortar el recorrido
entre La Robla y Pola de Lena en 33 km y dar continuidad a la actual línea
Madrid-Valladolid-Palencia-León hacia Asturias, integrando a esta comunidad
autónoma en la red de alta velocidad.
En
los túneles de la Variante de Pajares, como configuración inicial, la vía este contará
con ancho de vía mixto, de forma que permitirá compatibilizar circulaciones de
ancho estándar y ancho
convencional,
mientras que la vía oeste dispondrá de ancho convencional, si bien montado
sobre traviesa polivalente. Esta traviesa permitirá el cambio a ancho estándar
en posteriores fases de la explotación.
Línea
de Alta Velocidad Palencia-Santander. El proyecto supone la construcción de
una nueva línea de ancho estándar entre Palencia y Alar del Rey, de unos 78 km,
que supondrá una inversión total estimada en 1.740 millones de euros. Adif AV
ya está ejecutando las obras de plataforma de dos tramos de esta nueva línea,
el Palencia Norte-Amusco y el Amusco-Osorno, prevé la licitación de las de un
tercero, el Osorno-Calahorra de Boedo.
En
el resto del trazado se avanza en la redacción de los proyectos y los estudios
informativos.
Línea
de Alta Velocidad Burgos-Vitoria. El tramo entre Burgos y Vitoria (93,6
km) recibió la aprobación definitiva para su estudio informativo a comienzos de
2022 y, ahora, se trabaja en la licitación del contrato para la redacción del
proyecto.
Este
estudio informativo contempla la construcción de un nuevo trazado para doble
vía y ancho estándar, estructurado en dos tramos (Burgos-Pancorbo y
Pancorbo-Vitoria), además de un by-pass en Miranda de Ebro, para
posibilitar una parada en esta localidad. La inversión para su ejecución se
estima en unos 1.200 millones de euros.
Línea
de Alta Velocidad Vitoria/Gasteiz-Bilbao-Donostia/San Sebastián. La conexión por
ferrocarril de ancho estándar entre las tres capitales del País Vasco recorre
un trazado de 164 km, estructurado en dos tramos: el trazado entre Vitoria-Gasteiz
y Bilbao, cuya construcción está encomendada a Adif AV; y el ramal guipuzcoano,
que desarrollará el Gobierno vasco.
En
el primero de los trazados, Adif AV ya ha concluido las obras de plataforma en
once de sus tramos y en los otros ocho avanza en su ejecución.
Hasta
la fecha, se han invertido más de 3.900 millones de euros en la construcción de
esta infraestructura y se han tramitado los estudios informativos de las nuevas
soluciones para los accesos a ambas capitales vascas.
La
redacción del proyecto básico del tramo de Vitoria-Gasteiz ya se ha licitado.
Instalación
del tercer carril en el tramo Astigarraga-Irún. En febrero de
2022, se iniciaron las obras de adaptación al ancho estándar, mediante la
instalación de un tercer carril, en el tramo entre Astigarraga e Irun de la Línea
Madrid-Hendaya.
Esta
actuación permitirá que la Línea de Alta Velocidad Vitoria/Gasteiz-Bilbao-Donostia/San
Sebastián conecte con la frontera francesa, posibilitando además la circulación
tanto de trenes de ancho estándar como de ancho de vía convencional.
Los
trabajos de instalación del tercer carril incluyen, entre otras, actuaciones en
la vía, la catenaria y las instalaciones de seguridad en todo el recorrido,
además de la adaptación de túneles, estaciones y apeaderos al ancho mixto. Los
trabajos en vía, actualmente en marcha, se adjudicaron por un importe de unos
53 millones de euros.
Línea
de Alta Velocidad Zaragoza-Pamplona-Y Vasca. La conexión de ancho estándar
entre Zaragoza y la Y Vasca, pasando por Pamplona, forma parte del Corredor
Cantábrico-Mediterráneo y representa
una inversión estimada de 2.700 millones de euros. Adif AV tiene encomendada la
construcción del tramo comprendido entre Castejón y Pamplona.
De
los cinco tramos en los que se estructura este trazado, las obras plataforma de
los de Castejón-Villafranca, Villafranca-Olite y Olite-Tafalla se encuentran
finalizadas o en ejecución. Asimismo, el tramo Tafalla-Campanas está en fase de
redacción de su proyecto constructivo, mientras que el Campanas-Esquiroz está
condicionado por el estudio informativo del bucle de Pamplona.
Línea
de Alta Velocidad Madrid-Extremadura (Segunda Fase). Adif sigue
avanzando en la electrificación del tramo comprendido entre Plasencia-Mérida-Badajoz-Frontera
portuguesa.
El
conjunto del corredor de alta velocidad Madrid-Extremadura (437 km) supondrá
una inversión total de más de 3.700 millones de euros y contempla otros dos grandes
tramos: Oropesa/Talayuela-Plasencia (68,6 km km) y Oropesa/Talayuela-Madrid.
El
primero de ellos ya tiene todos sus subtramos concluidos o en fase de obras,
mientras que en el caso del trazado entre Madrid-Oropesa, su estudio
informativo ha sido sometido a información pública por parte del Ministerio de
Transportes, Movilidad y Agenda Urbana.
Corredor
Mediterráneo litoral. El Corredor Mediterráneo es un ambicioso proyecto
que forma parte de la estrategia europea para mejorar la competitividad del
sector ferroviario e incrementar la cuota del ferrocarril de mercancías. En la
parte española, discurre fundamentalmente en paralelo al litoral mediterráneo,
conectando desde Andalucía hasta Cataluña y la frontera francesa.
El
Corredor Mediterráneo se configura con la construcción de nuevas líneas y la
mejora y adaptación al ancho de vía estándar de las existentes, en función de
los tramos. De la totalidad del corredor, algunos tramos están ya construidos y
en servicio, otros en construcción y otros avanzan en su planificación.
Tras
la puesta en servicio de 233 km en los últimos cuatro años, Adif AV continúa
avanzando en el desarrollo de esta importante infraestructura que cuenta entre
sus próximos hitos con la conexión con Murcia y la conclusión de los trabajos
de instalación del tercer carril en la segunda vía del tramo València-Castelló.
El
Corredor del Mediterráneo se acelera con las siguientes actuaciones:
- Nuevas
conexiones València-Castelló en ancho estándar. En desarrollo los
trabajos de implantación del tercer carril en la segunda de las vías que unen
estas dos ciudades.
- En paralelo, el
Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana trabaja en el estudio
informativo del proyecto de construcción de una nueva conexión específica por
ancho estándar entre València y Castelló. Se trata de una nueva línea de doble
vía, que se sumará a las existentes y que permitirá diferenciar los tráficos de
alta velocidad de los de cercanías, regionales y mercancías. De esta forma, se
incrementará la capacidad de la infraestructura y se optimizarán las
condiciones de explotación.
- Implantación del
ancho estándar entre Castelló y Vandellòs. El proyecto consiste en acometer
un cambio de ancho de vía, esto es, en la sustitución de una vía de ancho
convencional por otra de ancho estándar, la que permite la circulación de
trenes de alta velocidad.
Las
obras -adjudicadas en diciembre de 2021- tienen como objetivo implantar el
ancho estándar en un trazado de 150 km y acometer, entre otras tareas, el resto
de las actuaciones necesarias en la electrificación de la vía. Asimismo, se
realizarán trabajos en varias estaciones del trazado, entre ellas las de
Vinaròs, Benicàssim y Oropesa del Mar.
- Línea de Alta
Velocidad Murcia-Almería. La construcción de la que será primera
conexión ferroviaria directa entre Murcia y Almería constituye otro proyecto
clave para el desarrollo del Corredor Mediterráneo, que ya está en marcha con una inversión estimada de más
de 3.300 millones de euros.
El
tramo correspondiente a la salida de Murcia, esto es, la segunda fase de las
obras de soterramiento del ferrocarril en esta ciudad, que permitirá la
continuación hacia Lorca y Almería, comenzarán próximamente.
El
resto del trazado hasta Lorca está en obras o en licitación, mientras que en el
trayecto entre Lorca y Almería todos los tramos de plataforma se encuentran ya ejecutados
o en obras. Por su parte, los accesos a la ciudad de Almería están en fase de
supervisión del proyecto básico y redacción del proyecto de construcción.
Conexión
de la alta velocidad con el aeropuerto Madrid-Barajas-Adolfo Suárez. La conexión por
ferrocarril de alta velocidad con el aeropuerto Madrid Barajas desde la
estación de Madrid-Chamartín-Clara Campoamor se contempla en dos fases:
- En una primera,
está previsto habilitar un acceso para trenes de alta velocidad, compartiendo
las líneas por las que actualmente se presta el servicio de Cercanías. Ello es
posible porque la infraestructura del actual acceso ferroviario de Cercanías ya
cuenta con vías de ancho mixto en el trazado entre Hortaleza y el aeropuerto. Adif
ya trabaja para licitar próximamente las actuaciones necesarias que permitan
habilitar el resto de la infraestructura para la circulación de trenes de alta
velocidad.
- En una segunda
fase se contempla la construcción de una conexión específica en ancho estándar.
Adif AV está redactando un proyecto de construcción para esta conexión que
enlazará la
cabecera norte de Chamartín con Hortaleza, para continuar hasta el aeropuerto a
través de la infraestructura ya construida.
Estaciones
adaptadas a nuevos servicios y la movilidad de la alta velocidad. Adif y Adif AV
trabajan también en la ampliación y remodelación de algunas de las principales
estaciones de la LAV para adaptarlas al aumento de tráfico previsto en los
próximos años, propiciado por la extensión de la red y la liberalización del
transporte ferroviario de viajeros.
Las
actuaciones van dirigidas también a dar respuesta a las nuevas necesidades de los
servicios y la movilidad de los viajeros, objetivos de sostenibilidad y la integración
de estas infraestructuras en las ciudades o el entorno.
Entre
estas actuaciones, destacan las emprendidas en las estaciones de Madrid-Chamartín-Clara
Campoamor y Madrid-Puerta de Atocha; la construcción de La Sagrera y la
remodelación de Sants, en Barcelona; las acciones acometidas en estaciones de
Extremadura (Badajoz, Cáceres, Plasencia y Mérida) y León; las ampliaciones previstas
en València-Joaquín Sorolla y Valladolid-Campo Grande; y las que se llevan a
cabo en las estaciones intermodales gallegas, como la de Santiago de
Compostela.
- Madrid-Chamartín-Clara
Campoamor.
Las actuaciones en esta estación la convertirán en un ‘hub’ de
transportes y un referente mundial de intermodalidad, sostenibilidad e
integración en el entorno. Con estos trabajos, la instalación aumentará su número
de vías y andenes y verá ampliado y completamente remodelado su vestíbulo de
viajeros. Asimismo, se acometerá la remodelación integral de su edificio y su
entorno urbano con el diseño ganador que resulte del concurso internacional que
Adif ha puesto en marcha.
- Madrid-Puerta de
Atocha
afronta
su segunda gran ampliación y reforma. Por una parte, se rehabilitará su
marquesina histórica y se remodelará y recuperará el acceso a la estación desde
la Glorieta de Carlos V; unos trabajos que permitirán reforzar su posición como
espacio de vida y encuentro del centro de la capital. Asimismo, se construirá
una ampliación subterránea, con cuatro nuevas vías, para acoger nuevos tráficos,
conectarla con Madrid-Chamartín-Clara Campoamor y, además, convertirla en
estación pasante.
- Sants y La
Sagrera, Barcelona. En
paralelo a la construcción de la nueva estación de La Sagrera, la segunda gran
estación de Barcelona, Sants, será objeto de una remodelación en dos fases. La
primera habilitará una sala de embarque para tráficos de alta velocidad y
ampliará la zona de Cercanías. Posteriormente, se abordará una actuación de ampliación
completa de la estación, que además abarcará la adecuación de su entorno y las
plazas en su área de influencia. Estas actuaciones se complementarán con el nuevo
modelo de explotación comercial de estaciones diseñado por Adif, que las
convertirá en centros de la vida social, cultural y económica de las ciudades.
Conexiones
transversales. Adif
AV también trabaja para impulsar la transversalidad de la red. En este sentido,
además del nuevo túnel de ancho estándar, que enlazará las estaciones de
Madrid-Chamartín-Clara Campoamor y Madrid-Puerta de Atocha y unificará la red,
se avanza en el desarrollo de otras actuaciones, entre las que figuran:
- Conexión entre
las líneas de Alta Velocidad Madrid-Barcelona y Madrid-Levante. Este proyecto, en
licitación, por importe más de 110 millones de euros, posibilitará que los
trenes que circulan por LAV Madrid-Barcelona accedan a la futura estación
pasante subterránea de Atocha y, desde allí, a través del nuevo túnel en ancho
estándar, encaminarse hacia la estación de Chamartín y continuar hacia a
distintos destinos del norte y noreste del país, y viceversa. La conexión se
construirá en el triángulo formado por las autopistas M-45 y M-5 y el barrio de
Perales del Río (Getafe).
- La conexión
entre la Línea de Alta Velocidad Madrid-Galicia y la Línea de Alta Velocidad
Madrid-Valladolid supone
la construcción de un by-pass de unos 8 km a la altura de la localidad
de Olmedo (Valladolid) para la que actualmente se redacta el proyecto
constructivo. Este enlace permitirá que se puedan realizar trayectos entre
Valladolid y Galicia, así como transversales desde el norte y noroeste peninsular
hacia el noreste y viceversa.
- La conexión
entre las líneas de alta velocidad Madrid-Sevilla y Córdoba-Málaga se canalizará
mediante un by-pass de 1,7 km en construcción a la altura de
Almodóvar del Río (Córdoba). Esta infraestructura conectará la LAV
Madrid-Sevilla con la Línea Córdoba-Málaga. Su puesta en servicio reducirá los
tiempos de viaje en las conexiones entre Málaga, Sevilla y Granada.
Infraestructuras de récord
La
orografía de España representa grandes desafíos para el desarrollo de la red de
alta velocidad, que Adif afronta con la alta cualificación de la ingeniería y
construcción en nuestro país, permitiendo así la realización de proyectos de
infraestructura ferroviaria de referencia en los mercados internacionales.
Entre
estos referentes de ingeniería y construcción figuran:
- Túneles de
Guadarrama. Infraestructura
histórica que permitió a la alta velocidad sortear la sierra del mismo nombre y
ahondar en la Meseta castellana para conectar el norte y noroeste del país. Con
28 km de longitud, se trata del quinto túnel más largo de Europa y el sexto del
mundo, que forma parte del corredor de alta velocidad Noroeste. La construcción
del túnel con doble tubo se realizó con cuatro tuneladoras para roca y doble
escudo, de forma que se horadó atacando las dos bocas de cada uno de ellos. Es,
además, el primer túnel de alta velocidad y gran longitud que se ejecutó
completamente revestido de dovelas, quedando acabado a medida que se avanzaba
en la excavación. Iniciado
a finales de 2002, su entrada en servicio se produjo cinco años después y en su
construcción llegaron a trabajar más de 4.000 personas simultáneamente. Es la
mayor obra de ingeniería civil que se ha llevado a cabo en España hasta el
momento.
- Túnel de Sants-La
Sagrera de Barcelona (5,8 km). Se construyó bajo el centro de
la ciudad -5,1 km se perforaron con tuneladora en un plazo de 16 meses- y fue
decisivo para la puesta en servicio de la LAV a Barcelona. La ejecución,
avalada por organismos y técnicos de reconocido prestigio internacional, sumó
al reto de construir túneles urbanos la particularidad de que discurre junto a
importantes edificios del patrimonio arquitectónico y cultural de la Ciudad
Condal, como la Sagrada Familia, la Casa Milà y la Torre del Fang.
- Viaducto del embalse
de Contreras
(578,2 m y una altura máxima de 37 m). Ubicado en el Corredor de Levante, entre
las provincias de Cuenca y València, presenta uno de los mayores arcos
realizados en un puente de hormigón de la red ferroviaria española: 261 m de
luz.
- Túnel de El
Regajal.
Situado en el tramo Aranjuez (Madrid)-Ontígola (Toledo) del Corredor de Levante
y con una longitud de 4,7 km, se trata de una de las estructuras más
importantes de toda la línea, tanto por el reto que supuso su ejecución desde
el punto de vista geológico y geotécnico, como por las medidas de protección
medioambiental adoptadas, dada la cercanía del conocido como ‘Mar de Ontígola’,
un humedal situado en la Reserva Natural de El Regajal (Toledo).
- Túnel de la
Cabrera.
Sus 7,2 km lo convierten en el de mayor longitud del Corredor de Levante y una
de sus estructuras más significativas y complejas. La infraestructura está
ubicada entre Siete Aguas y Buñol, en la provincia de València, y durante su
excavación la tuneladora batió en hasta siete ocasiones el récord mundial de
avance diario de perforación. De hecho, en septiembre de 2007 se superó por
primera vez el récord mundial, al excavarse 65,6 m y colocarse 41 anillos de
hormigón en un solo día. El máximo se alcanzó en agosto de 2008, con la
perforación de 92,8 m y la colocación de 58 anillos de hormigón en un día.
- Viaductos de
Almonte y El Tajo. Forman
parte del total de 28 puentes que integran el tramo Plasencia-Cáceres-Badajoz
de la LAV Madrid-Extremadura. Situados en las inmediaciones de Cáceres, en el
embalse de Alcántara, el viaducto de Almonte cuenta con de 996 m y el del Tajo con
1,48 km, y ambos presentan un diseño de arco de hormigón, con luces principales
de 384 m y 324 m, respectivamente. Su diseño viene determinado por la anchura
del entorno que sortean, la inviabilidad de disponer pilares en el cauce y el
cumplimiento de las medidas incluidas en la declaración de impacto ambiental.
De hecho, los 384 m sin apoyos intermedios del vano central del viaducto del
río Almonte lo convierten, junto con el viaducto de Contreras, en uno de los
puentes de hormigón con un arco ferroviario de mayor luz del mundo.
- Viaducto del
Ulla.
Situado en la LAV Ourense-Santiago, entre las provincias de Pontevedra y A
Coruña, cuenta con 630 m longitud y una altura máxima de 116,9 m, que lo
convierte en el más elevado de la línea. Para salvar el río en un entorno
natural protegido, el viaducto se apoya sobre nueve pilas sobre el terreno y
sobre otras cinco pilastras que descansan sobre un arco central de 168 m de
luz. Esta estructura fue construida mediante dos semiarcos en voladizo, con el
apoyo de carros de avance y dovelas hormigonadas ‘in situ’, hasta
alcanzar la clave, que marcó la verdadera dificultad de su construcción. Sus
características arquitectónicas responden a la necesidad medioambiental de
salvaguardar el sistema fluvial Ulla-Deza, una zona considerada como Lugar de
Importancia Comunitaria (LIC), delimitada por el río Ulla y la vegetación de
ribera de sus márgenes, y emplazada en un valle en ‘V’ muy marcada.
- Viaducto de Teixeiras. Ubicado en el
tramo Lubián-Ourense de la LAV a Galicia, está integrado por dos estructuras de
vía única, con las que se salva el arroyo del mismo nombre, que presenta 529 m
de longitud en su vía derecha y 514 m en la izquierda. Los viaductos cuentan
con ocho pilas de una altura máxima de 109,6 m en la vía derecha y de 104,4 m
en la izquierda.
Desarrollo tecnológico y referencia mundial
La
LAV Madrid-Sevilla supuso la introducción de técnicas constructivas y
tecnologías desconocidas hasta entonces en el transporte ferroviario en España,
en un momento en el que era prácticamente imposible aplicar soluciones técnicas
que se hubieran desarrollado en el país.
No
obstante, al tiempo que se seleccionaban las tecnologías a escala internacional
más apropiadas y con demostrada efectividad, se promovió la participación de
empresas españolas, con el fin de garantizar la participación de la industria
española en futuros proyectos de alta velocidad.
La
apuesta por la innovación en estas últimas décadas y la superación de retos e
hitos técnicos durante el desarrollo de los proyectos de la red de alta velocidad
ha permitido a las empresas españolas dotarse de una experiencia y know-how
que ha fortalecido su posición en el mercado nacional e internacional y su
liderazgo en obras de infraestructura ferroviaria en los cinco continentes. El
‘ecosistema’ ferroviario español es en la actualidad uno de los más potentes
del mundo, con exportaciones anuales por valor de 17.000 millones de euros -según
datos de Mafex- y la contribución del
ferrocarril a la percepción de la marca España.
Adif
ha sido protagonista de este proceso, como la mayor entidad inversora del país,
desarrollando una red fiable, segura y de calidad, referente para aquellos
países que cada año deciden emprender nuevos proyectos de alta velocidad.
En
el ámbito internacional, la estrategia de Adif pasa por proporcionar asistencia
técnica y actuar como prescriptor de la oferta española. Facilita, asimismo,
transferencia de conocimiento, asesoramiento y formación. Suecia, Israel,
Turquía, Marruecos o Arabia Saudí son algunos de los países a los que se presta
o se ha prestado este tipo de servicios.
Adif
ha apostado por la innovación como uno de los pilares de su estrategia, enfocada
al desarrollo de una infraestructura segura, sostenible y de calidad, orientada
a una mejor experiencia para los ciudadanos y a ejercer un efecto tractor del
sector industrial ferroviario español.
Desde
2006, Adif ha puesto en marcha más de 150 proyectos de I+D+i. La compañía
cuenta con 37 patentes, 144 registros de propiedad intelectual y 16 licencias
de explotación.
Alta velocidad impulsada por los MRR
La
red de alta velocidad es fruto de un esfuerzo colectivo del país, que cuenta
además con el impulso y apoyo de la UE.
Las
principales fuentes de financiación de las que dispone Adif AV para su desarrollo
son:
- Aportaciones anuales
de los Presupuestos Generales del Estado.
- Fondos de la UE.
A las ayudas que se reciben de cuatro tipos de fondos europeos (Fondo de
Cohesión, Feder, RTE-T y CEF) se suman ahora los procedentes del Fondo de
Mecanismo de Recuperación y Resiliencia (MRR).
- Financiación del
Banco Europeo de Inversiones (BEI).
- Emisiones de
títulos de deuda. Adif AV constituye una referencia en cuanto a colocación de
‘bonos verdes’. En septiembre de 2021, la entidad realizó su quinta emisión de
bonos verdes por valor de 600 millones de euros. Adif AV fue la primera empresa
pública en emitir bonos verdes en 2017 y, cinco años después, supera los 3.000
millones de euros, consolidándose así en el pódium de las compañías españolas
con mayor volumen de bonos verdes emitidos.
- Los recursos que
Adif AV obtiene de la gestión y explotación de la red ferroviaria.
La democratización de la alta velocidad
La
inversiones pasadas y futuras en el desarrollo de la alta velocidad en España
-que la han convertido ya en la primera de Europa y la segunda en el mundo por
km en servicio- han sido la antesala de un nuevo desafío del sector del
ferrocarril y de Adif: la liberalización de la red para democratizar su uso y
ofrecer a los ciudadanos todas las posibilidades de una movilidad segura, sostenible
y a precios competitivos, con el fin de consolidar al tren como el primer medio
de transporte.
Este
es el principal objetivo de la liberalización del transporte ferroviario de
viajeros, que arrancó en Europa en diciembre de 2020 si bien, por los
condicionantes derivados de la pandemia, en España se puso en marcha de forma
efectiva el 10 de mayo de 2021, con el inicio del servicio de la operadora Ouigo
en la línea entre Madrid y Barcelona.
Un
mes más tarde, Renfe comenzó a operar en este mismo corredor con su marca Avlo,
con la que desde febrero también explota la línea a Levante. En los próximos
meses, está previsto el inicio de los servicios de Iryo. De esta forma, España se
convierte en el primer país de la UE en el que se materializa la competencia de
tres compañías ferroviarias.
El
proceso de liberalización del transporte ferroviario en España es un ejemplo de
innovación en la gestión y una prueba de que Adif trabaja
para todos y es referencia por sus prácticas en Europa y otros
mercados.
Adif
ha creado un modelo de liberalización propio para atraer y
dar seguridad a la inversión. En Europa se habla del ‘caso español’
como un modelo de éxito. En un primer momento, se han promovido medidas
específicas para facilitar la entrada de nuevas empresas en los principales
corredores de alta velocidad (Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y
Madrid-Andalucía)
Tras
esta fase, el proceso de liberalización seguirá adelante y se configurará como
una oportunidad para que las empresas ferroviarias puedan usar la capacidad
existente, más allá de estos tres corredores, ofreciendo en régimen de
competencia un mayor número de servicios de trenes, ya que la red tiene
potencialidad para desarrollar un mayor nivel de tráfico.
La
liberalización ha sido el principio de una revolución para operadores,
ciudadanos y para la propia compañía. La oportunidad de acceder a los
servicios de alta velocidad a un espectro social más amplio ha impulsado su
democratización con una mayor oferta a precios más competitivos.
La
Comisión Europea ha valorado positivamente la fórmula elegida, con la que se ha
logrado hasta el momento incrementar el tráfico de alta velocidad en más de un
60%.
fuente adif
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