Páginas

29 mayo 2022

Rodalies de Catalunya incorpora nuevas frecuencias nocturnas a las líneas R1 y R4

Rodalies de Catalunya incorpora nuevas frecuencias nocturnas a las líneas R1 y R4 a partir del lunes 30 de mayo


fuente gencat

  facebook/RailPressNews    twitter/RailPressNews   railpressnews/rss

 
Rail Press News en tu móvil o tablet

rail press news

Es GRATIS. Si te gusta lo que hacemos, 
ayúdanos difundiendo nuestras noticias,
pinchado en la  publicidad de tu interés 
y compartiendo nuestras noticias en tus redes sociales.
GRACIAS

27 mayo 2022

TGV París-Berlín para finales de 2023

TGV París-Berlín para finales de 2023

Este es el deseo de la SNCF y la Deutsche Bahn. Un proyecto que podría ponerse en marcha a finales de 2023

SNCF y Deutsche Bahn pretenden lanzar un TGV directo entre París y Berlín a finales de 2023, lo anunció el jefe de la compañía francesa, que acudió a celebrar en Estrasburgo 15 años de cooperación franco-alemana a alta velocidad.

“Queremos lanzar un TGV París-Berlín en diciembre de 2023”, dijo el director ejecutivo de SNCF, Jean-Pierre Farandou. “Tiene sentido porque vemos que la gente está dispuesta a hacer viajes cada vez más largos. Realmente hay gente que está dispuesta a quedarse cinco horas, seis horas, siete horas en un tren”, explicó. “En este caso, París-Berlín son siete horas. »

“Hace unos años pensábamos que era un poco largo y teníamos miedo de no tener a nadie. Cada vez hay más personas para las que esto no es un problema, ¡mucho mejor! “Vamos a intentar, con nuestros colegas alemanes, hacer funcionar este tren”, señaló Jean-Pierre Farandou.

Conexiones entre capitales europeas

Para empezar, debe haber un viaje de ida y vuelta por día en este enlace vía Frankfurt, operado en asociación entre SNCF y Deutsche Bahn con ICE alemanes, dijo Alain Krakovitch, director de TGV-Intercités en SNCF. Más tarde podría relanzarse con un segundo viaje de ida y vuelta con TGV franceses, agregó.

"Es bastante simbólico de la evolución de nuestra sociedad y del deseo de muchos de nuestros conciudadanos de favorecer el tren", señaló el gerente. “La observación que estamos haciendo hoy es que París-Milán y París-Barcelona tienen tasas de ocupación asombrosas”, explicó. “¡Debemos poder tener lo mismo en París-Berlín! »

El TGV diurno París-Berlín se suma a una conexión de tren nocturno entre las dos capitales que será operada por los ferrocarriles austriacos ÖBB, en cooperación con SNCF y Deutsche Bahn, también desde finales de 2023.


fuente agencias

  facebook/RailPressNews    twitter/RailPressNews   railpressnews/rss

 
Rail Press News en tu móvil o tablet

rail press news

Es GRATIS. Si te gusta lo que hacemos, 
ayúdanos difundiendo nuestras noticias,
pinchado en la  publicidad de tu interés 
y compartiendo nuestras noticias en tus redes sociales.
GRACIAS

20 mayo 2022

Renfe destinará 12 millones de euros en convertir los Alaris en trenes de media distancia

Alaris_490 foto eldelinux
Los trenes de la serie 490, más conocidos como Alaris, tendrán una nueva vida y volverán a las vías

Se realizará una intervención del tipo Gran Reparación en cada tren, con trabajos tanto estructurales como de seguridad e interiorismo

La operadora ferroviaria ha informado en una nota de prensa que realizará los trabajos de remodelación en trenes de la serie 490 en la Base de Mantenimiento Integral de Los Prados (Málaga). Las actuaciones previstas para la renovación total de estos trenes, comercializados en su día como servicios Alaris, permitirán ponerlos de nuevo en marcha como parte de la flota de Media Distancia de Renfe.

Le previsión es invertir 12 millones de euros en el proyecto, para el que se prevé una carga de trabajo de 10 meses en cada una de las unidades, que permitirán ofrecer 171 plazas sentadas y 2 para personas con movilidad reducida en los servicios que presten en el futuro. En estos momentos, se realizan las tareas previas de administración e ingeniería que permitirán iniciar los trabajos de remodelación de los trenes en los próximos meses.

La puesta a punto de este material requiere una intervención de segundo nivel, tipo Gran Reparación, establecida en el Plan de Mantenimiento, así como trabajos de deshibernación debido al tiempo que han estado fuera de servicio.

A las intervenciones de carácter estructural se sumarán los trabajos para actualizar e instalar nuevos equipos de seguridad. Está contemplada la instalación de equipos GSMR y ERTMS, una actualización de ASFA Digital v4 y la instalación de cámaras retrovisoras para visión del maquinista.

El proyecto recoge además la remodelación del interiorismo de los trenes, con el objetivo de modernizarlo y estandarizarlo conforme al resto de la flota de Media Distancia de Renfe. En este sentido, se realizarán trabajos como:

  • La eliminación de la zona de cafetería e instalación en esa zona de nuevas butacas, máquinas vending, maleteros y bicicleteros.
  • Remodelación de los asientos actuales, reparación de estructura y mecanismos e instalación de enchufes. 
  • Remodelación del pavimento de suelo.
  • Tratamiento de pintado/vinilado de paneles interiores.
  • Cambio de iluminación por un nuevo sistema tipo LED.
  • Remodelación del Sistema de Información al viajero en el tren.
La Base de Mantenimiento Integral de Renfe en Los Prados cuenta con una dilatada experiencia en fabricación y mantenimiento de trenes dentro la compañía. En estas instalaciones se fabricaron 7 composiciones S-130 que actualmente prestan servicio Alvia en Renfe y 14 composiciones S-112 AVE, que actualmente prestan servicio de Alta Velocidad entre Madrid y Málaga, convirtiéndose en la primera serie de alta velocidad en fabricarse íntegramente en unas instalaciones industriales de Renfe.


fuente renfe

  facebook/RailPressNews    twitter/RailPressNews   railpressnews/rss

 
Rail Press News en tu móvil o tablet

rail press news

Es GRATIS. Si te gusta lo que hacemos, 
ayúdanos difundiendo nuestras noticias,
pinchado en la  publicidad de tu interés 
y compartiendo nuestras noticias en tus redes sociales.
GRACIAS

08 mayo 2022

Renfe alcanza las 50 circulaciones de alta velocidad entre Madrid y Barcelona

Renfe alcanza las 50 circulaciones de alta velocidad entre Madrid y Barcelona

En las franjas de más demanda, hay un tren cada media hora entre Madrid y Barcelona

A partir del 17 de mayo, Renfe incorpora una nueva frecuencia por sentido entre Barcelona y Madrid, lo que permite alcanzar los 50 trenes de alta velocidad en esta relación. Esta cifra se obtendrá con la puesta en servicio de un nuevo tren entre Madrid y Barcelona, con salida a las 8:30 horas y parada en la capital aragonesa; y otro en sentido contrario, con salida de la ciudad condal a las 15:00 horas y parada en Zaragoza.

Con estos nuevos servicios, Madrid y Barcelona estarán unidas con un tren de alta velocidad (AVE o Avlo) por sentido, aproximadamente cada media hora en gran parte del día, especialmente en las franjas horarias de más demanda.


fuente renfe

  facebook/RailPressNews    twitter/RailPressNews   railpressnews/rss

 
Rail Press News en tu móvil o tablet

rail press news

Es GRATIS. Si te gusta lo que hacemos, 
ayúdanos difundiendo nuestras noticias,
pinchado en la  publicidad de tu interés 
y compartiendo nuestras noticias en tus redes sociales.
GRACIAS

DB y Siemens presentan un nuevo tren de hidrógeno y un remolque cisterna para almacenamiento

Deutsche Bahn y Siemens Mobility presentan un nuevo tren de hidrógeno y un remolque cisterna para almacenamiento de hidrógeno

Proyecto conjunto “H2goesRail” desarrolla un sistema de hidrógeno global completamente nuevo para el ferrocarril

Deutsche Bahn (DB) y Siemens Mobility continúan impulsando la transición del transporte ferroviario amigable con el medio ambiente. Los dos socios estrenaron elementos de su sistema completo en la planta de Siemens en Krefeld: el Mireo Plus H recientemente desarrollado, el tren propulsado por hidrógeno de última generación y un remolque móvil de almacenamiento de hidrógeno de nuevo diseño. El tren y su nueva infraestructura pretenden sustituir a los trenes diésel de unidades múltiples en el transporte de cercanías y regional y reducir a cero las emisiones de CO2 relacionadas con el ferrocarril. 

El proyecto "H2goesRail" está siendo financiado como parte del Programa Nacional de Innovación para Tecnología de Hidrógeno y Pilas de Combustible (NOW GmbH) con 13,74 millones de euros por el Ministerio Federal de Digital y Transporte (BMDV). La directriz de financiación está coordinada por NOW GmbH e implementada por el líder del proyecto Jülich.

Como tren de dos coches, el Mireo Plus H para el proyecto H2goesRail tiene un alcance operativo de hasta 800 kilómetros, es tan potente como su contraparte eléctrica de unidades múltiples, tiene 1,7 MW de potencia de tracción que proporciona una aceleración de hasta 1,1 m/s2 , y una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora. Una versión para tres coches tiene una autonomía de hasta 1.000 kilómetros. 
 
Un elemento clave necesario para que la tecnología del hidrógeno sea competitiva con el combustible diesel en la operación diaria es un proceso de reabastecimiento rápido. Para ello, DB ha desarrollado un nuevo método que, por primera vez, permite repostar un tren de hidrógeno tan rápido como un tren diésel. Este es un factor especialmente importante si se tiene en cuenta la programación muy ajustada del tiempo del servicio regional de pasajeros de DB. El rápido reabastecimiento de combustible de los trenes de hidrógeno hará que la tecnología sea competitiva en las operaciones diarias. 
 
Los trenes de hidrógeno tienen una tecnología de propulsión especialmente respetuosa con el medio ambiente, ya que funcionan sin emisiones con hidrógeno verde y solo emiten vapor de agua. En el proyecto H2goesRail, por ejemplo, el tren de hidrógeno ahorrará alrededor de 330 toneladas de CO2 en un año en la ruta Tübingen-Pforzheim, en comparación con un tren diésel. En general, el Mireo Plus H puede ahorrar 520 toneladas al año dependiendo del perfil de ruta (calculado sobre un kilometraje de 200.000 kilómetros). 
 
El hidrógeno será producido en Tübingen por DB utilizando electricidad verde extraída directamente de la línea eléctrica aérea.
Para dar servicio al tren, el depósito de mantenimiento de DB en Ulm se equipará en consecuencia. 
 
El Mireo Plus H comenzará a probarse en Baden-Württemberg en 2023. Durante su servicio de pasajeros planificado en 2024, el tren de hidrógeno para el proyecto H2goesRail con Deutsche Bahn proporcionará un servicio regular de pasajeros entre Tübingen, Horb y Pforzheim y reemplazará a un tren diésel. 
 
Detalles del proyecto:
  • El proyecto de financiación conjunta se llama oficialmente "H2goesRail". El Ministerio Federal de Digital y Transporte (BMDV) está financiando el proyecto con más de 13 millones de euros a través del Programa Nacional de Innovación de Tecnología de Pilas de Combustible e Hidrógeno (NIP 2). NIP 2 está coordinado por NOW (Organización Nacional para la Tecnología de Hidrógeno y Pilas de Combustible) GmbH y está siendo implementado por el líder del proyecto Jülich. 
Propulsión de hidrógeno 
  • En los sistemas de propulsión de hidrógeno que utilizan tecnología de pila de combustible, la reacción del hidrógeno y el oxígeno produce electricidad y el “producto de desecho” agua. Estos trenes pueden ser utilizados por DB como una forma de convertirse en neutrales para el clima mediante la sustitución de sus trenes diésel por sistemas de conducción alternativos. Para garantizar que la solución sea verdaderamente respetuosa con el medio ambiente, se utiliza electricidad verde para producir hidrógeno verde respetuoso con el medio ambiente. DB Energy se encarga de suministrar el hidrógeno. 
Mireo Plus H
  • Siemens ha desarrollado un tren de cercanías de dos coches con un sistema de propulsión de hidrógeno de última generación. El sistema consta de una pila de combustible y una batería de iones de litio. El Mireo Plus H tendrá la potencia de un tren eléctrico convencional de unidades múltiples y tendrá una autonomía operativa de hasta 800 kilómetros, dependiendo de las condiciones de funcionamiento, como la temporada o la ruta. Una versión para tres coches tendrá una autonomía de 1.000 kilómetros. Entre sus características distintivas se encuentran los bajos costos de ciclo de vida del tren, debido a los bajos costos de mantenimiento y reparación, y una velocidad máxima de 160 kilómetros por hora. 
La estación de servicio 
  • DB ha desarrollado, probado y optimizado la infraestructura de hidrógeno necesaria. El hidrógeno se produce por electrólisis en el depósito de mantenimiento de DB en Tübingen utilizando electricidad verde directamente de la línea eléctrica aérea. En el electrolizador, el agua se divide en hidrógeno y oxígeno usando electricidad. Después de ser comprimido, el hidrógeno se almacena en una unidad de almacenamiento móvil. Antes del procedimiento de recarga de combustible, el combustible verde se procesa y se enfría. El sistema móvil permitirá realizar más proyectos de prueba en rutas ferroviarias no electrificadas. 
Repostaje rápido
  • El tren se reposta con hidrógeno en un procedimiento innovador que, por primera vez, no requiere más tiempo que el de un tren diésel. Este es un factor especialmente importante si se tiene en cuenta que los trenes regionales y de cercanías de DB operan en horarios muy ajustados. Con este rápido proceso de reabastecimiento de combustible, la tecnología del hidrógeno será competitiva con el combustible diesel actualmente en uso. 
Mantenimiento 
  • El depósito de mantenimiento de DB en Ulm se convertirá para manejar el servicio de los trenes de hidrógeno. El personal de DB Region, ampliamente capacitado, con el apoyo de los empleados de Siemens Mobility, dará servicio y mantenimiento a los trenes. 
Operaciones de pasajeros
  • Después de completar una fase de prueba, el tren entrará en servicio de pasajeros entre Tübingen, Horb y Pforzheim en 2024. Se planean aproximadamente 120.000 kilómetros de servicio ferroviario regular. El recorrido es especialmente adecuado para las pruebas, con frecuencia y topografía de servicio típicas de la región. Al reemplazar un tren diésel utilizado en esta ruta, el Mireo Plus H de Siemens Mobility ahorrará alrededor de 330 toneladas de CO2 al año. Los conductores estarán especialmente capacitados en el tren y lo operarán en el servicio de pasajeros.


fuente siemens

  facebook/RailPressNews    twitter/RailPressNews   railpressnews/rss

 
Rail Press News en tu móvil o tablet

rail press news

Es GRATIS. Si te gusta lo que hacemos, 
ayúdanos difundiendo nuestras noticias,
pinchado en la  publicidad de tu interés 
y compartiendo nuestras noticias en tus redes sociales.
GRACIAS

06 mayo 2022

Renfe construirá un nuevo taller de mantenimiento de trenes de Alta Velocidad en Madrid

Renfe construirá un nuevo taller en la base de mantenimiento de Santa Catalina, en Madrid

Con esta ampliación se duplicará la capacidad del taller ya existente, pasando de cuatro a ocho puestos de mantenimiento simultáneos

Renfe construirá un nuevo taller en la Base de Mantenimiento de Santa Catalina, en Madrid, con el que se ampliará la capacidad de este centro y con el que se cubrirán las necesidades de la nueva flota de trenes de alta velocidad a mantener.

La obra de ampliación, que ha sido adjudicada a la UTE Seranco-Pavasal por un importe máximo de 12,5 millones de euros, comenzará en un mes y medio aproximadamente, y el plazo máximo de ejecución es de 9 meses.

Con la construcción de Santa Catalina III se duplicará la nave del taller ya existente (Santa Catalina II, que entró en servicio en 2010), de modo que ambos funcionarán como un único taller para el mantenimiento de trenes de alta velocidad.

Con esta ampliación se prolongarán las cuatro vías interiores actuales para atender el mantenimiento de una flota adicional de 24 vehículos de alta velocidad (4 puestos de mantenimiento). Por tanto, con la unión de la nave antigua y la nueva que se construya se dará servicio a 48 vehículos (8 puestos de mantenimiento)

Las obras consistirán en la construcción del edificio de ampliación de la nave actual, y estará dotado de cuatro vías de 200 metros, con sus correspondientes oficinas, boxes de trabajo, almacén y vestuarios. El equipamiento, que se contratará para el taller, será el estándar de uno de los talleres de estas características, con bajabogies, bajavías, puentes grúa, etc.

Adicionalmente se dotará de una instalación fotovoltaica que le dará servicio y de un puesto de control común para el movimiento de vehículos. Asimismo, se modificará la urbanización del complejo Santa Catalina, con nuevas plazas de aparcamiento y una imagen exterior unificada.


fuente renfe

  facebook/RailPressNews    twitter/RailPressNews   railpressnews/rss

 
Rail Press News en tu móvil o tablet

rail press news

Es GRATIS. Si te gusta lo que hacemos, 
ayúdanos difundiendo nuestras noticias,
pinchado en la  publicidad de tu interés 
y compartiendo nuestras noticias en tus redes sociales.
GRACIAS

04 mayo 2022

Talgo desarrolla nuevas rodaduras para trenes de muy alta velocidad y reduce su peso en un 50%

Talgo desarrolla nuevas rodaduras para trenes de muy alta velocidad y reduce su peso en un 50%

Talgo ha desarrollado un nuevo tipo de rodales, sus característicos sistemas de rodadura, que permiten reducir aún más el peso de los vehículos que fabrica, empezando por los trenes de muy alta velocidad Avril

Mediante el uso de compuestos de polímeros reforzados con fibra de carbono (CFRP en sus siglas en inglés), la masa del conjunto del sistema de rodadura puede reducirse drásticamente en un 50%, mejorando así el consumo energético del tren y la capacidad del tren medida en número de viajeros.

Los actuales bastidores de los trenes se construyen con placas de acero soldadas. Tanto la geometría de esos bastidores como las propiedades de la soldadura, principalmente por los condicionantes impuestos por la fatiga de materiales, limitan la posibilidad de mejorar el peso de los bastidores, al menos basándose en los materiales y procesos actuales.

Nuevo concepto

Dado que el sistema de rodadura es el segundo componente más pesado del tren, y el primero en cuanto a requisitos de resistencia estructural, la sustitución del acero por materiales compuestos de nueva generación tiene un alto potencial para reducir el peso total de los trenes, sin que ello repercuta en el resto de requisitos operativos.

Tras un minucioso estudio de materiales y procesos, los CFRP fueron elegidos por Talgo como la mejor opción para el desarrollo de un concepto completamente nuevo en el sector ferroviario.

A día de hoy, Talgo ha finalizado con éxito la validación a escala completa de los requisitos estructurales según la normativa vigente (EN 13749), incluyendo tanto pruebas estáticas como de fatiga que superan los 10 millones de ciclos, sin que se hayan registrado daños significativos tras la inspección NDT.

La tecnología utilizada para fabricar el sistema de rodadura con composites se basa, además, en el preimpregnado de CFRP de laminación manual, por lo que cumple plenamente las normas más estrictas sobre fuego, humo y toxicidad en el transporte ferroviario.

En las próximas etapas de desarrollo, el rodal fabricado con materiales compuestos circulará por las vías y funcionará en condiciones reales para su aceptación final. Paralelamente, el desarrollo también se podrá utilizar para obtener datos valiosos a propagar al resto del sector por lo que respecta a la implementación de un nuevo conjunto de normas relativas al proceso de aceptación de nuevos materiales como los CFRP en el transporte ferroviario (CEN/TC 256/SC 2/WG 54).

Solución modular

El nuevo sistema de rodadura se ha desarrollado tomando como referencia la plataforma de muy alta velocidad Avril, pero podría adaptarse a otros vehículos Talgo intercity o de cercanías, con impactos positivos en la capacidad del tren, la simplificación de los procesos de montaje, la reducción del consumo energético y del desgaste de la vía. Además, todo el conocimiento creado con la experiencia podría exportarse a otros componentes estructurales primarios del tren.

El bastidor del sistema de rodadura basado en CFRP se presentará formalmente en la feria JEC, la principal feria internacional de materiales compuestos, que se celebrará en París entre los días 3 y 5 de mayo próximos. Visítenos en el stand de Talgo (5F94) en el Pabellón Español (AEMAC) para conocer esta y otras novedades.



fuente talgo

  facebook/RailPressNews    twitter/RailPressNews   railpressnews/rss

 
Rail Press News en tu móvil o tablet

rail press news

Es GRATIS. Si te gusta lo que hacemos, 
ayúdanos difundiendo nuestras noticias,
pinchado en la  publicidad de tu interés 
y compartiendo nuestras noticias en tus redes sociales.
GRACIAS

Nuevo contrato asociado a las obras para implantar el ancho estándar en el tramo Castelló-Vandellòs

Contrato asociado a las obras para implantar el ancho estándar en el tramo Castelló-Vandellòs por 23,5 millones de euros
 

Se inicia así el proceso de contratación del suministro y transporte de aparatos de vía en este tramo de alrededor de 150 km de longitud

Adif licitará un contrato asociado a las obras para la implantación del ancho estándar en el tramo Castelló-Vandellòs del Corredor Mediterráneo.

En concreto, se ha iniciado el proceso de contratación del suministro y transporte de aparatos de vía con un valor estimado global de 23.439.123 euros. El contrato se divide en dos lotes, uno para el tramo Castelló-Vinaròs y el segundo para el trayecto Vinaròs-Vandellòs.

Las operaciones contempladas en este contrato comprenden, entre otras, la fabricación, montaje y comprobación en taller de los aparatos de vía, su carga y transporte hasta la zona de acopio determinada por la Dirección de Obra y el suministro de los componentes de reposición necesarios para garantizar la correcta explotación del futuro esquema de la línea.

Todos los aparatos deberán ser interoperables, cumpliendo con los requisitos en las distintas fases de diseño, construcción, puesta en servicio y explotación que definen las Especificaciones Técnicas de Interoperabilidad (ETI).

La adaptación al ancho estándar de este tramo se enmarca en las actuaciones del Corredor Mediterráneo como eje estratégico para el fomento del transporte por ferrocarril.

Esta actuación tiene por objetivo implantar el ancho estándar mediante el cambio de ancho de vía en este tramo de alrededor de 150 km de longitud, pasando del actual de 1.668 mm a 1.435 mm.

Las obras comprenden las operaciones necesarias en plataforma, superestructura y electrificación. Se pretende así garantizar en todo momento la adecuada prestación, capacidad, estabilidad y fiabilidad de los tráficos de viajeros y mercancías.


fuente mitma

  facebook/RailPressNews    twitter/RailPressNews   railpressnews/rss

 
Rail Press News en tu móvil o tablet

rail press news

Es GRATIS. Si te gusta lo que hacemos, 
ayúdanos difundiendo nuestras noticias,
pinchado en la  publicidad de tu interés 
y compartiendo nuestras noticias en tus redes sociales.
GRACIAS