Trenes (opinión)

TRENES

Rodolfo Orantos Martín

Una vez más vemos como en nuestra tierra el transporte ferroviario está en entredicho, una vez más nos enfrentamos al eterno problema: Servicios deficitarios sobre infraestructuras obsoletas que hacen que las administraciones públicas se planteen la supresión de servicios con el objeto de reducir gasto público.

Se plantean soluciones, que se me antojan una vez más parciales e improvisadas, la definición de servicios y redes como de interés nacional, de servicios básicos o cualquier otra fórmula a inventar no obedece más que a buscar una justificación fácil para seguir gastando dinero de todos en servicios incómodos y anticuados con velocidades inapropiadas y capacidades de conexión muy limitadas, es decir trasladar el problema en el tiempo, hacia delante, y ya vendrán otros a enfrentarse al asunto en el fututo.

Pero existen otras soluciones y otras políticas, políticas no partidistas por cierto, prácticamente ajenas a posicionamientos ideológicos y que hace posible la gestión del transporte ferroviario en términos de rentabilidad  económica desde posicionamientos públicos, público-privados o privados, todos ellos sobre la base de una red racional de infraestructuras de titularidad pública dado que en este momento es impensable la participación del capital privado en la base del transporte, aunque si es posible en la gestión de transporte con el consiguiente alivio de las cuentas publicas.

Pero para acometer todo esto primero se debe saber de que se está hablando, en segundo lugar tener la voluntad; ahora casi pérdida por el acomodo político en el sillón y el criterio de no hacer nada que pueda suponer una equivocación, es decir no hacer nada;  decía, tener la voluntad y la firmeza de carácter para proponer un programa de acciones, plazos, medidas e intervenciones y sacarlo adelante en los ámbitos correspondientes y en tercer, y último lugar, contar con la experiencia en la gestión, en la negociación y en el impulso del proyecto una vez puesto en marcha para desarrollarlo con los criterios propios del emprendedor y del empresario, productividad y eficacia, tantas veces desconocido por el adocenado entrado político funcionarial.

Iniciativa, imaginación y acometida es lo que hace falta pero no a lo loco, sino con un proyecto… ¿qué proyecto? Veamos:

En los últimos 40 años nada se ha realizado apenas en la mejora de la integración del transporte ferroviario tanto de viajeros como de mercancías, ni se ha querido, podido o sabido aprovechar los recursos legales, financieros y sociales para darle un impulso definitivo a este sistema de transportes, tremendamente relegado frente al desarrollo que en el mismo tiempo han tenido los sistemas de carreteras, aéreo o marítimo.

La alta velocidad es un proyecto con grandes interrogantes, ha beneficiado a aquellos territorios que ya tienen el servicio pero en otros en los que la crisis financiera económica  ha ralentizado la inversión no supone nada en este momento. Y digo esto por que sin un ritmo adecuado de inversión/ejecución/puesta en servicio la productividad de los realizado o de los que parcialmente está ahora en obras es, sencillamente, ruinosa. Me explico: Podemos invertir todos los años en un proyecto con un horizonte de finalización, por ejemplo de 50 años, pues bien, mejor no gastar nada, dado que la relación del coste – productividad – beneficio no se puede asumir con seriedad.

Pero bien, partamos de la base que las obras de la Alta Velocidad entre Madrid y Lisboa por Extremadura serán concluidas en plazo razonable de 10 años, por ejemplo, partamos de la base que nuestros vecinos de Portugal retomen el proyecto y que contemos con una infraestructura, que es lo importante trenes aparte, que soporte velocidades en torno a los 300 kilómetros por hora… y ¿qué más se tiene que hacer?

Gracias a Dios mucho, dado que nada se ha realizado de los mucho que se puede y debe hacer, desgrano ideas y necesidades:

1.- No se ha puesto en marcha un verdadero proyecto de reformas legales que limite y reduzca el transporte de gran tonelaje de mercancías y de desplazamiento de viajeros en grandes distancias por carretera con el objeto de reconducir estos movimientos al ferrocarril con un ahorro destacadísimo en costes de combustibles, ecológicos y medio ambientales y en mantenimiento de una red de carreteras que es machacadas por camiones de decenas de toneladas y que ahora no acusa desgaste, en términos generales, por su juventud, pero que los tendrá a futuro.

2.- No se ha puesto en marcha un plan de integración intermodal, salvo excepciones en algunos municipios de menos de 20.000 habitantes y por el celo y la proximidad del Consejero competente de turno, de los servicios de transporte de viajeros por carretera con los de ferrocarril, de los transportes urbanos y no urbanos, la previsión de conexiones de taxis y las estaciones de viajeros no han sido, ni son las adecuadas y nadie pone remedio.

El transporte aéreo tampoco ha sido integrado  y sistematizado con el ferroviario. Llevamos años hablando de estaciones y soluciones, pero en Plasencia o Mérida la una y la otra, carreteras y viajeros están de punta a punta, en Cáceres, donde se podría haber realizado una integración se distanciaron equivocadamente y en Badajoz, donde se podría haber integrado la terminal de alta velocidad con el aeropuerto nada se hizo tampoco, todo ello contando con apeaderos urbanos de pequeña configuración que hiciesen posible la conexión, junto con la adecuada coordinación del transporte urbano.

3.- Nada se ha hecho tampoco por la integración del transporte de mercancías, los Centros de Transporte por Carretera no han tenido en cuenta la red ferroviaria, ni la integración de ambos sistemas, las campas de camiones se han colocado donde bien ha parecido y ello supone la imposibilidad de la integración de ambos sistemas, o el traslado en recorridos urbanos, peligrosos y complicados, de las mercancías de unos a otros. La plataforma logística de Badajoz obedece, y Dios quiera que me equivoque a unos criterios de inversión para su desarrollo a tan largo plazo que, como decía antes, no veremos su productividad.

4.- No se piensa en la recuperación de las líneas cerradas con la suficiente antelación y criterio y digo esto por que necesitamos no sólo la recuperación de las líneas cerradas o inacabadas, sino la proyección y ejecución de nuevas líneas de transporte ferroviario para compensar el déficit de kilómetro lineal sobre kilómetro cuadrado que tenemos en este momento. Nos conformamos con abrir una ruta verde y poner cuatro señalizaciones y vallas de madera que luego son destrozadas o robadas por falta de mantenimiento. No, no es eso. Y tampoco se trata de recuperar esas líneas con una inversión imposible en este momento, no, para tráficos de viajeros competitivos. El primer paso es tener la voluntad de recuperarlas y digo recuperar a efectos legales y físicos de la infraestructura, el segundo realizar un análisis de situación y de mínimos para puesta en servicio para transporte de mercancías que no exige velocidades superiores a 60 kilómetros por hora de media y no se resiente de la incomodidad de unos raíles o traviesas antiguas, el tercero, consolidado los dos anteriores, proceder a la recuperación del transporte de viajeros mediante la integración de sistemas a todos los niveles. El último paso sería la previsión de nuevas líneas de transporte ferroviario.

5.- En último lugar ni se habla de la adecuada gestión territorial y urbanística del patrimonio inmobiliario ferroviario, las posibilidades son enormes. Causa sonrojo y sorpresa ver como adif habla de una operación urbanística de gran repercusión económica en Mérida y que nadie piense en plusvalías para la Ciudad, o en vez de la recalificación pura y dura del suelo, en la integración de la estación de autobuses, del parque de transporte urbano y la de ferrocarril o el traslado de todo ello a Aljucén dejando una conexión con un apeadero moderno y urbano que permita el enlace desde el mismo centro de la ciudad, no en la ubicación de la estación ferroviaria actual sino aún más integrado en la ciudad.  O es que nadie pretende nunca darle solución al nudo ferroviario de Plasencia que cuenta con cuatro estaciones en 10 kilómetros a la redonda (Malpartida, Monfragüe, La Bazagona y Plasencia con lo que ello supone, además, de insostenible en una ciudad que es como una banana muy larga, que la estación de autobuses, pueda quedar, a más de 15 KILOMETROS de la pretendida estación del AVE, quinta en discordia por seguir disparatando. Una correcta gestión urbanística de los grandes complejos ferroviarios casi abandonados hubiese supuesto años atrás unos ingresos fabulosos para las arcas públicas, en este momento no será tan espectacular, pero podría suponer el recurso suficiente para poner estas políticas en marcha. Y si además se proyectan todos estos complejos de servicios como centros comerciales de última generación la rentabilidad de las operaciones esta garantizada. No puede ser de otra manera

luego nos asombramos de que la gente no tome el tren, que las compañías aéreas tengan que suspender vuelos por falta de rentabilidad, nos lamentamos del aspecto lacio, pobre, viejo y triste de nuestras estaciones. Pero no hacemos nada. Le decimos a un operador, tome, trabaje, de servicio, no me de problemas, y haga lo que pueda con lo que tiene por que no se me ocurre, no se o no puedo ofrecerle otra cosa, y así nos va, claro.

Existen otras posibilidades, lo decía antes, sólo se deben pulsar las personas capacitadas, contar con las ideas adecuadas y tener el coraje de ponerlas en marcha aún con el riesgo de quemarse en el esfuerzo, pero…para eso se está en el servicio público, para eso se presta el mismo, para mejorar las condiciones de vida, actividad y movilidad, en este caso, de los ciudadanos y no para otra cosa.

Como decía Carlos Güell, “sólo hace falta un grupo reducido de personas dispuestas a utilizar parte de su tiempo libre, de sus energías y de su dinero, si es necesario, para conseguir un propósito” Es todo, y es bastante.

fuente:   http://digitalextremadura.com