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TRENES
Rodolfo Orantos Martín
Se plantean soluciones, que se me antojan una
vez más parciales e improvisadas, la definición de servicios y redes como de
interés nacional, de servicios básicos o cualquier otra fórmula a inventar no
obedece más que a buscar una justificación fácil para seguir gastando dinero de
todos en servicios incómodos y anticuados con velocidades inapropiadas y
capacidades de conexión muy limitadas, es decir trasladar el problema en el
tiempo, hacia delante, y ya vendrán otros a enfrentarse al asunto en el fututo.
Pero existen otras soluciones y otras
políticas, políticas no partidistas por cierto, prácticamente ajenas a
posicionamientos ideológicos y que hace posible la gestión del transporte
ferroviario en términos de rentabilidad
económica desde posicionamientos públicos, público-privados o privados,
todos ellos sobre la base de una red racional de infraestructuras de
titularidad pública dado que en este momento es impensable la participación del
capital privado en la base del transporte, aunque si es posible en la gestión
de transporte con el consiguiente alivio de las cuentas publicas.
Pero para acometer todo esto primero se debe
saber de que se está hablando, en segundo lugar tener la voluntad; ahora casi
pérdida por el acomodo político en el sillón y el criterio de no hacer nada que
pueda suponer una equivocación, es decir no hacer nada; decía, tener la voluntad y la firmeza de
carácter para proponer un programa de acciones, plazos, medidas e intervenciones
y sacarlo adelante en los ámbitos correspondientes y en tercer, y último lugar,
contar con la experiencia en la gestión, en la negociación y en el impulso del
proyecto una vez puesto en marcha para desarrollarlo con los criterios propios
del emprendedor y del empresario, productividad y eficacia, tantas veces
desconocido por el adocenado entrado político funcionarial.
Iniciativa, imaginación y acometida es lo que
hace falta pero no a lo loco, sino con un proyecto… ¿qué proyecto? Veamos:
En los últimos 40 años nada se ha realizado apenas en la mejora de la integración del transporte ferroviario tanto de viajeros como de mercancías, ni se ha querido, podido o sabido aprovechar los recursos legales, financieros y sociales para darle un impulso definitivo a este sistema de transportes, tremendamente relegado frente al desarrollo que en el mismo tiempo han tenido los sistemas de carreteras, aéreo o marítimo.
La alta velocidad es un proyecto con grandes
interrogantes, ha beneficiado a aquellos territorios que ya tienen el servicio
pero en otros en los que la crisis financiera económica ha ralentizado la inversión no supone nada en
este momento. Y digo esto por que sin un ritmo adecuado de inversión/ejecución/puesta
en servicio la productividad de los realizado o de los que parcialmente está
ahora en obras es, sencillamente, ruinosa. Me explico: Podemos invertir todos
los años en un proyecto con un horizonte de finalización, por ejemplo de 50
años, pues bien, mejor no gastar nada, dado que la relación del coste –
productividad – beneficio no se puede asumir con seriedad.
Pero bien, partamos de la base que las obras
de la Alta Velocidad entre Madrid y Lisboa por Extremadura serán concluidas en
plazo razonable de 10 años, por ejemplo, partamos de la base que nuestros
vecinos de Portugal retomen el proyecto y que contemos con una infraestructura,
que es lo importante trenes aparte, que soporte velocidades en torno a los 300
kilómetros por hora… y ¿qué más se tiene que hacer?
Gracias a Dios mucho, dado que nada se ha
realizado de los mucho que se puede y debe hacer, desgrano ideas y necesidades:
1.- No se ha puesto en marcha un verdadero
proyecto de reformas legales que limite y reduzca el transporte de gran
tonelaje de mercancías y de desplazamiento de viajeros en grandes distancias
por carretera con el objeto de reconducir estos movimientos al ferrocarril con
un ahorro destacadísimo en costes de combustibles, ecológicos y medio
ambientales y en mantenimiento de una red de carreteras que es machacadas por
camiones de decenas de toneladas y que ahora no acusa desgaste, en términos
generales, por su juventud, pero que los tendrá a futuro.
2.- No se ha puesto en marcha un plan de
integración intermodal, salvo excepciones en algunos municipios de menos de
20.000 habitantes y por el celo y la proximidad del Consejero competente de
turno, de los servicios de transporte de viajeros por carretera con los de
ferrocarril, de los transportes urbanos y no urbanos, la previsión de
conexiones de taxis y las estaciones de viajeros no han sido, ni son las
adecuadas y nadie pone remedio.
El transporte aéreo tampoco ha sido
integrado y sistematizado con el
ferroviario. Llevamos años hablando de estaciones y soluciones, pero en
Plasencia o Mérida la una y la otra, carreteras y viajeros están de punta a
punta, en Cáceres, donde se podría haber realizado una integración se
distanciaron equivocadamente y en Badajoz, donde se podría haber integrado la
terminal de alta velocidad con el aeropuerto nada se hizo tampoco, todo ello
contando con apeaderos urbanos de pequeña configuración que hiciesen posible la
conexión, junto con la adecuada coordinación del transporte urbano.
3.- Nada se ha hecho tampoco por la
integración del transporte de mercancías, los Centros de Transporte por
Carretera no han tenido en cuenta la red ferroviaria, ni la integración de
ambos sistemas, las campas de camiones se han colocado donde bien ha parecido y
ello supone la imposibilidad de la integración de ambos sistemas, o el traslado
en recorridos urbanos, peligrosos y complicados, de las mercancías de unos a
otros. La plataforma logística de Badajoz obedece, y Dios quiera que me
equivoque a unos criterios de inversión para su desarrollo a tan largo plazo
que, como decía antes, no veremos su productividad.
4.- No se piensa en la recuperación de las
líneas cerradas con la suficiente antelación y criterio y digo esto por que
necesitamos no sólo la recuperación de las líneas cerradas o inacabadas, sino
la proyección y ejecución de nuevas líneas de transporte ferroviario para
compensar el déficit de kilómetro lineal sobre kilómetro cuadrado que tenemos
en este momento. Nos conformamos con abrir una ruta verde y poner cuatro
señalizaciones y vallas de madera que luego son destrozadas o robadas por falta
de mantenimiento. No, no es eso. Y tampoco se trata de recuperar esas líneas
con una inversión imposible en este momento, no, para tráficos de viajeros
competitivos. El primer paso es tener la voluntad de recuperarlas y digo
recuperar a efectos legales y físicos de la infraestructura, el segundo
realizar un análisis de situación y de mínimos para puesta en servicio para
transporte de mercancías que no exige velocidades superiores a 60 kilómetros
por hora de media y no se resiente de la incomodidad de unos raíles o traviesas
antiguas, el tercero, consolidado los dos anteriores, proceder a la
recuperación del transporte de viajeros mediante la integración de sistemas a
todos los niveles. El último paso sería la previsión de nuevas líneas de
transporte ferroviario.
5.- En último lugar ni se habla de la
adecuada gestión territorial y urbanística del patrimonio inmobiliario
ferroviario, las posibilidades son enormes. Causa sonrojo y sorpresa ver como
adif habla de una operación urbanística de gran repercusión económica en Mérida
y que nadie piense en plusvalías para la Ciudad, o en vez de la recalificación
pura y dura del suelo, en la integración de la estación de autobuses, del
parque de transporte urbano y la de ferrocarril o el traslado de todo ello a
Aljucén dejando una conexión con un apeadero moderno y urbano que permita el
enlace desde el mismo centro de la ciudad, no en la ubicación de la estación
ferroviaria actual sino aún más integrado en la ciudad. O es que nadie pretende nunca darle solución
al nudo ferroviario de Plasencia que cuenta con cuatro estaciones en 10
kilómetros a la redonda (Malpartida, Monfragüe, La Bazagona y Plasencia con lo
que ello supone, además, de insostenible en una ciudad que es como una banana
muy larga, que la estación de autobuses, pueda quedar, a más de 15 KILOMETROS
de la pretendida estación del AVE, quinta en discordia por seguir disparatando.
Una correcta gestión urbanística de los grandes complejos ferroviarios casi
abandonados hubiese supuesto años atrás unos ingresos fabulosos para las arcas
públicas, en este momento no será tan espectacular, pero podría suponer el
recurso suficiente para poner estas políticas en marcha. Y si además se
proyectan todos estos complejos de servicios como centros comerciales de última
generación la rentabilidad de las operaciones esta garantizada. No puede ser de
otra manera
luego nos asombramos de que la gente no tome el tren, que las compañías aéreas tengan que
suspender vuelos por falta de rentabilidad, nos lamentamos del aspecto lacio,
pobre, viejo y triste de nuestras estaciones. Pero no hacemos nada. Le decimos
a un operador, tome, trabaje, de servicio, no me de problemas, y haga lo que
pueda con lo que tiene por que no se me ocurre, no se o no puedo ofrecerle otra
cosa, y así nos va, claro.
Existen otras posibilidades, lo decía antes,
sólo se deben pulsar las personas capacitadas, contar con las ideas adecuadas y
tener el coraje de ponerlas en marcha aún con el riesgo de quemarse en el
esfuerzo, pero…para eso se está en el servicio público, para eso se presta el
mismo, para mejorar las condiciones de vida, actividad y movilidad, en este
caso, de los ciudadanos y no para otra cosa.
Como decía Carlos Güell, “sólo hace falta un
grupo reducido de personas dispuestas a utilizar parte de su tiempo libre, de
sus energías y de su dinero, si es necesario, para conseguir un propósito” Es
todo, y es bastante.
fuente: http://digitalextremadura.com
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