Un año después del accidente de Angrois los Alvia ya tienen control ERTMS
La compañía lo ha activado tras dos años averiado, pero no en todos los trenes
Más de dos años después de que Renfe decidiese desconectarlo a bordo
de sus trenes Alvia entre Ourense y Santiago porque fallaba y más de un
año después del accidente de Angrois, la empresa pública ha comenzado a
activar nuevamente el sistema de control constante de velocidad que
podría haber evitado el siniestro. Aún no funciona en todos los Alvia
que circulan entre ambas ciudades, ni todos los maquinistas que hacen
ese trayecto están habilitados para conducir con él, pero desde la
última semana de julio la mayoría de los convoyes que utilizan esa línea
ya lo emplean.
El sistema de control constante de la velocidad ERTMS (siglas en inglés de Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario), propio del AVE, está instalado en la línea Ourense-Santiago solo hasta cuatro kilómetros antes de la curva de Angrois, después de que en 2010 Adif, la empresa pública gestora de la vías, modificase el proyecto original que lo contemplaba en más kilómetros, hasta la misma estación de la capital gallega. Aún así, según coinciden tres peritos judiciales (uno independiente y dos de parte), el sistema, de estar activo en el tren, habría alertado al maquinista de la proximidad de su final y, con ello, del lugar de la línea en que se encontraba, ya próximo a Santiago. Si al recibir ese aviso el conductor no pulsase un botón de conformidad, el tren se habría parado.
El maquinista del Alvia, Francisco José Garzón, imputado en la causa judicial por la muerte de 79 personas, admitió que circulaba despistado tras recibir una llamada telefónica del interventor del tren y que no era consciente de que se encontraba tan cerca de la curva de Angrois, en la que descarriló por no frenar a tiempo. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que atribuyó al exceso de velocidad de Garzón la única causa del accidente, también admite que el ERTMS “hubiera sido teóricamente un elemento más para centrar su atención enla conducción. De no reconocerlo [la proximidad de su final en las vías], el sistema hubiera producido el frenado”.
Pero el ERTMS fue desconectado a bordo de los Alvia a finales de junio de 2012, apenas una semana después de que esos trenes, los Talgo S-730, comenzasen a operar entre Ourense y Santiago como parte de los viajes de largo recorrido entre Galicia y Madrid. El sistema embarcado no era capaz de detectar todas las balizas existentes en las vías que le permiten saber en qué punto se encuentra y a qué velocidad debe circular el tren, lo que provocaba frenadas de emergencia innecesarias y retrasaba los viajes. Adif aceptó esa desconexión a bordo y tanto esta empresa como Renfe siempre han mantenido que el ERTMS no era obligatorio sino un complemento del sistema convencional ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) que solo controla la velocidad de forma puntual y que en la curva de Angrois no disponía de ninguna baliza en las vías para hacerlo. Balizas de ese sistema ASFA de respaldo se instalaron allí y en otras 349 frenadas bruscas de toda España solo después del accidente.
Tras el siniestro, el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, aseguró que el ERTMS estaría reparado a bordo de los Alvia antes de que acabase 2013. No fue así y en julio, cuando se cumplió el aniversario del accidente y este diario preguntó a Renfe por el retraso, la empresa contestó que, tras las pruebas necesarias, la nueva versión del programa informático estaba “en tramitación para su aprobación definitiva”.
Adif ha mantenido que su sistema ERTMS en las vías funcionó siempre correctamente. De hecho, los trenes Avant de media distancia que circulan entre Ourense y Santiago siempre lo han utilizado. Sin embargo, fuentes de Renfe han indicado que parte del retraso en la reparación del sistema en los Alvia, que en la misma línea a Galicia siempre lo han utilizado entre Madrid y Valladolid, no era achacable a ellos sino a la demora de Adif y del departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento en homologar la nueva versión. Antes, una vez desarrollado el programa informático, Renfe tuvo que probarlo en todas las líneas de España con ERTMS instalado por las que circulan los Alvia S-730, no solo en la Ourense-Santiago en la que fallaba el programa anterior.
Renfe confirma ahora que “los primeros trenes” Alvia S-730 con el nuevo ERTMS activo comenzaron a circular con él “en la última semana de julio”. Según maquinistas consultados, el nuevo programa aún no está instalado en todos los Alvia que circulan entre Ourense y Santiago. Además, no todos los maquinistas que conducen los Alvia por ese tramo están habilitados para circular con el ERTMS, a la espera de que varios concluyan sus cursos de formación. Pero los maquinistas que disponen del permiso correspondiente ya han recibido la orden de conectar el sistema siempre que el tren que conduzcan disponga de él.
Fuente David Reinero / Xosé Hermida (El País Galicia)
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El sistema de control constante de la velocidad ERTMS (siglas en inglés de Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario), propio del AVE, está instalado en la línea Ourense-Santiago solo hasta cuatro kilómetros antes de la curva de Angrois, después de que en 2010 Adif, la empresa pública gestora de la vías, modificase el proyecto original que lo contemplaba en más kilómetros, hasta la misma estación de la capital gallega. Aún así, según coinciden tres peritos judiciales (uno independiente y dos de parte), el sistema, de estar activo en el tren, habría alertado al maquinista de la proximidad de su final y, con ello, del lugar de la línea en que se encontraba, ya próximo a Santiago. Si al recibir ese aviso el conductor no pulsase un botón de conformidad, el tren se habría parado.
El maquinista del Alvia, Francisco José Garzón, imputado en la causa judicial por la muerte de 79 personas, admitió que circulaba despistado tras recibir una llamada telefónica del interventor del tren y que no era consciente de que se encontraba tan cerca de la curva de Angrois, en la que descarriló por no frenar a tiempo. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que atribuyó al exceso de velocidad de Garzón la única causa del accidente, también admite que el ERTMS “hubiera sido teóricamente un elemento más para centrar su atención enla conducción. De no reconocerlo [la proximidad de su final en las vías], el sistema hubiera producido el frenado”.
Pero el ERTMS fue desconectado a bordo de los Alvia a finales de junio de 2012, apenas una semana después de que esos trenes, los Talgo S-730, comenzasen a operar entre Ourense y Santiago como parte de los viajes de largo recorrido entre Galicia y Madrid. El sistema embarcado no era capaz de detectar todas las balizas existentes en las vías que le permiten saber en qué punto se encuentra y a qué velocidad debe circular el tren, lo que provocaba frenadas de emergencia innecesarias y retrasaba los viajes. Adif aceptó esa desconexión a bordo y tanto esta empresa como Renfe siempre han mantenido que el ERTMS no era obligatorio sino un complemento del sistema convencional ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) que solo controla la velocidad de forma puntual y que en la curva de Angrois no disponía de ninguna baliza en las vías para hacerlo. Balizas de ese sistema ASFA de respaldo se instalaron allí y en otras 349 frenadas bruscas de toda España solo después del accidente.
Tras el siniestro, el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, aseguró que el ERTMS estaría reparado a bordo de los Alvia antes de que acabase 2013. No fue así y en julio, cuando se cumplió el aniversario del accidente y este diario preguntó a Renfe por el retraso, la empresa contestó que, tras las pruebas necesarias, la nueva versión del programa informático estaba “en tramitación para su aprobación definitiva”.
Adif ha mantenido que su sistema ERTMS en las vías funcionó siempre correctamente. De hecho, los trenes Avant de media distancia que circulan entre Ourense y Santiago siempre lo han utilizado. Sin embargo, fuentes de Renfe han indicado que parte del retraso en la reparación del sistema en los Alvia, que en la misma línea a Galicia siempre lo han utilizado entre Madrid y Valladolid, no era achacable a ellos sino a la demora de Adif y del departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento en homologar la nueva versión. Antes, una vez desarrollado el programa informático, Renfe tuvo que probarlo en todas las líneas de España con ERTMS instalado por las que circulan los Alvia S-730, no solo en la Ourense-Santiago en la que fallaba el programa anterior.
Renfe confirma ahora que “los primeros trenes” Alvia S-730 con el nuevo ERTMS activo comenzaron a circular con él “en la última semana de julio”. Según maquinistas consultados, el nuevo programa aún no está instalado en todos los Alvia que circulan entre Ourense y Santiago. Además, no todos los maquinistas que conducen los Alvia por ese tramo están habilitados para circular con el ERTMS, a la espera de que varios concluyan sus cursos de formación. Pero los maquinistas que disponen del permiso correspondiente ya han recibido la orden de conectar el sistema siempre que el tren que conduzcan disponga de él.
Fuente David Reinero / Xosé Hermida (El País Galicia)
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