Renfe comercializará la clase preferente sin restauración

Renfe lanza la clase preferente sin restauración, hasta el 23% más barata

Renfe comercializará, a partir del 1 de diciembre, la clase preferente sin restauración en algunos trenes AVE y todos los trenes de larga distancia con un ahorro para el cliente de entre el 15 % y el 23 % en el precio del billete.

Viernes, 29 de Noviembre de 2013 - 13:52 h.

Con este billete de preferente, un 20 % más barato, el cliente mantendrá el resto de servicios asociados a esta clase: acceso a salas club, aparcamiento gratuito, prensa diaria, posibilidad de llevar una mascota sin coste adicional y mayor remuneración en el sistema de fidelización Renfe Tempo, según ha indicado.
El billete estará disponible en todos los trenes AVE y Euromed de fin de semana, vacaciones y festivos.
De lunes a viernes, cuando los viajes son principalmente por motivo profesional y negocio, Renfe mantiene la oferta de clases de AVE como hasta ahora Turista, Turista Plus, Preferente y Club. En el Euromed, entre semana se ofrecerá igualmente una oferta de clase Preferente con restauración incluida.
En el resto de trenes de Larga Distancia (Alvia, Altaria, Intercity, Talgo y Trenhotel) la clase preferente se adapta a este nuevo modelo en todos los horarios, con lo que todos los trenes Alvia ofrecen desde este domingo la clase preferente sin restauración con una reducción del precio del billete en torno al 15 %.
Además, Renfe ha lanzado la cafetería móvil,un nuevo servicio a bordo que ofrecerá en el propio asiento bebidas, comida y aperitivos y los trenes que incorporan coche cafetería continuarán prestando este servicio como hasta ahora.
Con independencia de la clase que hayan elegido, los clientes que lo deseen podrán disponer de restauración en su plaza.
Renfe señala que en el último año, la demanda de bandejas servidas en la plaza (según el modo tradicional de servicio a bordo en Preferente, Business y Club) ha bajado un 20 % mientras que crece de forma constante el número de viajeros que eligen viajar en Turista y Turista Plus.

fuente  invertia.com

Ave de vía única para ahorrar

La mayor parte del trazado del AVE de Zamora se quedará con una vía única

Los tramos Olmedo-Coreses, La Hiniesta-Otero de Bodas y partes del trayecto Pedralba-Orense, sin doble carril al menos hasta el año 2018

29.11.2013 | CARLOS GIL 
El Ministerio de Fomento ha ordenado instalar tramos de vía única en la línea de alta velocidad ferroviaria entre Madrid y Galicia para ahorrar, medida que afectará fundamentalmente al trazado que discurre por la provincia de Zamora: los 65 kilómetros entre Medina del Campo y Coreses, otros 53 entre La Hiniesta y Otero de Bodas y longitudes por determinar entre Pedralba de la Pradería y la provincia de Orense. La noticia, lanzada en la edición gallega del diario El País, ha podido ser ratificada por este diario en fuentes ferroviarias generalmente bien informadas de la provincia.

Las empresas adjudicatarias ya han iniciado hace varias semanas el montaje de la vía de cara a la llegada de la alta velocidad hasta la capital, es decir, en el tramo que discurre entre Olmedo y Zamora. Aunque ni el Ministerio de Fomento ni ADIF confirmaron ni desmintieron la información, al parecer las empresas tienen la orden de completar la vía doble entre las localidades vallisoletanas de Olmedo y Medina del Campo. Desde Medina del Campo a Coreses se montará vía única. De Coreses a la estación de Zamora, de nuevo volverá la vía doble. El proyecto ha incluido un PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes) en Toro, para permitir el cruce de las expediciones que van o vienen de Madrid. Las fuentes consultadas por este diario ratifican que el montaje se hará así, es decir, de los 96 kilómetros de trazado entre Olmedo y Zamora, 65 serán de vía única. La edición gallega del periódico nacional mencionado asegura haber tenido acceso a documentación técnica interna de ADIF «en la que se detalla la configuración del montaje de vía de la línea en su recorrido por Castilla y León».
Fuentes de ADIF aseguraron a este diario que a partir de 2018, cuando se abra toda la línea de alta velocidad entre Madrid y Galicia, contará ya con vía doble, compromiso ratificado por la ministra de Fomento, Ana Pastor. Como prueba de que será así las fuentes de ADIF consultadas por El País argumentan que ya se ha adjudicado el contrato de colaboración público-privada (CPP) de montaje y mantenimiento de la vía doble entre Olmedo y Pedralba de la Pradería, junto a Puebla de Sanabria, durante los próximos 25 años. «Toda la obra del AVE a Galicia se está haciendo por fases, y ahora la vía también se montará por fases. Se sigue «trabajando con la previsión de que en 2018 todo el AVE a Galicia sea vía doble». No lo tienen tan claro las fuentes consultadas por este diario, ya que el número de trenes que pasan por Zamora permitiría funcionar perfectamente con la vía única.
El mentado diario nacional asegura que ADIF proyecta extender los tramos de vía única también por Galicia y que se instalará doble vía entre Zamora y La Hiniesta, vía única desde allí hasta Otero de Bodas, donde de nuevo se montaría vía doble hasta Pedralba de la Pradería. En total, otros 53 kilómetros de vía única. A partir de Pedralba se construirán enormes tramos alternos de vía única todavía por determinar hasta la ciudad de Ourense, en un trazado en el que aún se están ejecutando las obras de la plataforma, preparada para acoger dos vías en todo el trazado.

fuente la opinion de zamora

Tren para ver al Barça

Se agotan las plazas del viaje en tren para ver al Barça

Apenas han durado unas horas - Son un total de 440 plazas para llenar un tren fletado por el FC Cartagena y sus peñas

29.11.2013 |EFE/LAOPINIONDEMURCIA.ES 
Las 440 plazas que finalmente se han puesto a la venta para llenar un tren chárter fletado por el Fútbol Club Cartagena y sus peñas para el partido de vuelta de dieciseisavos de final de la Copa del Rey que disputará el conjunto blanquinegro contra el Fútbol Club Barcelona en el estadio Nou Camp se han agotado en apenas unas horas.

Los billetes del tren, junto a las correspondientes entradas para el partido del próximo día 17 de diciembre, se han acabado este mediodía y la respuesta de los aficionados ha sido inmediata, pues las taquillas se han abierto a las diez de la mañana para los abonados del club, cada uno de los cuales podía retirar hasta cinco billetes.
De hecho, durante toda la madrugada ha habido seguidores que han hecho noche en el estadio Cartagonova, donde se ha formado una cola en busca de las plazas disponibles en el tren y de las localidades para acceder al Nou Camp, que será el escenario del encuentro a las diez de la noche.
Esa presencia de aficionados ha llamado la atención de los jugadores que han acudido al Cartagonova para entrenar y también al entrenador del equipo, Luis García Tevenet, quien ha aplaudido a los seguidores que todavía había presentes en la cola.
Esta iniciativa planteada por la Federación de Peñas del Fútbol Club Cartagena (FPFCCT) ha sido un éxito y al tren que saldrá el mismo día 17 de diciembre desde la ciudad se podría sumar otro.
Para ello, desde el club están haciendo gestiones con la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) y se está a la espera de recibir respuesta para saber si se puede contar con un segundo tren.
Para el caso de que la contestación sea negativa se contempla la opción de fletar autobuses.
El viaje en ferrocarril que ya está autorizado partirá a las ocho de la mañana y emprenderá el viaje de regreso a la media de la madrugada del miércoles 18.
El desplazamiento incluye, además del trayecto en tren de ida y vuelta, el traslado de la estación de Sans al estadio y viceversa, así como la entrada al partido.
El precio es de 49 euros para los abonados del Cartagena y 54 para los que no lo sean.

fuente  la opinion de murcia

La línea de tren Zaragoza-Teruel-Valencia no ha visto mejoría tras el nuevo convenio

Solo un tren entre Valencia y Zaragoza ha llegado a su hora en cuatro meses

La línea de tren Zaragoza-Teruel-Valencia no ha visto mejoría tras el nuevo convenio que Renfe y el Gobierno de Aragón alcanzaron en julio pasado sino todo lo contrario, según denunciaron ayer el comité de empresa de Adif y los delegados de los trabajadores de la operadora ferrroviaria.

F.J.M / Teruel

La línea de tren Zaragoza-Teruel-Valencia no ha visto mejoría tras el nuevo convenio que Renfe y el Gobierno de Aragón alcanzaron en julio pasado sino todo lo contrario, según denunciaron ayer el comité de empresa de Adif y los delegados de los trabajadores de la operadora ferrroviaria. Durante los últimos cuatro meses, solo un tren de los que cubren el trayecto entre Valencia y Zaragoza ha llegado a su hora. Los representantes sindicales insistieron ayer en que urge intervenir en la infraestructura para que no se deteriore y garantizar la continuidad futura de la línea.

Casi cinco meses después, la situación de los trenes en la provincia sigue empeorando, aseguran los trabajadores. Aunque con las obligaciones de servicio público se mantuvieron todas las relaciones entre Teruel y Zaragoza, así como parte de las que enlazan Teruel con Valencia, los problemas del ferrocarril se mantienen e incluso van a peor.
El presidente del comité de empresa de Adif en Teruel, Ramiro Gracia, puso como ejemplo del estado actual de la línea y del servicio que se presta, que de 360 trenes que han hecho el trayecto entre julio y octubre de Valencia a Zaragoza solo uno haya llegado a la hora, lo que representa un 0,3%. "Esa cifra dice todo sobre el estado actual de la infraestructura ferroviaria en Teruel", manifestó el representante de los trabajadores.
La causa es que las limitaciones de velocidad siguen aumentando por deficiencias en la vía, que no se corrigen por la falta de mantenimiento que debería tener. El problema ya no es solo que se no se invierta, sino que no se arreglan los desperfectos que van surgiendo. Gracia aseguró que no pretenden ser "negativos", sino contar las cosas tal como están para que desde las administraciones públicas se intervenga para corregirlas.
Entre los problemas que siguen empeorando están las limitaciones de velocidad. Entre Teruel y Valencia había 8 en enero y en octubre ascendían ya a 9. Esto supone que en diez meses han empeorado los tiempos de viaje porque de 15 minutos que se perdían por estas limitaciones se ha pasado a 16 y medio.
La situación es peor todavía entre Zaragoza y Teruel, donde en enero había 3 limitaciones y en octubre 7. Si a principios de año esas limitaciones penalizaban el servicio en 4 minutos y medio, ahora lo hacen en 17 minutos. Además, si se suman las dos limitaciones en la ronda de Zaragoza, se pierden un total de 20 minutos y medio por el estado de la vía, a pesar de que las obras que se realizaron en la misma son de hace solo cinco años.
El problema se debe a la falta de mantenimiento. "Es imprescindible invertir en el estado de la vía para mejorar el confort y los tiempos de viaje para que el aprovechamiento de la línea sea mayor", indicó Gracia.
Retrasos
Los retrasos de las expediciones se concentran entre Teruel y Zaragoza por las limitaciones que se han ido sumando, ya que hasta Valencia los tiempos de viaje se dejaron con unos márgenes muy amplios, de más de tres horas en algunos casos. Esto supone volver a la situación que se vivía en 1980.
Sobre el deterioro de la línea entre Zaragoza y Teruel y la incidencia de la implantación de las obligaciones de servicio público, Gracia recordó que en el primer tren de la mañana durante los últimos quince días de junio se produjo un retraso de tres minutos como media. En cambio, durante la primera quincena de julio, el retraso fue de 20 minutos como media.
El presidente del comité de empresa denunció que la gestión del cambio fue "pésima" con los horarios. También criticó que la política de precios no se haya cambiado, con excepción de un tren cuya tarifa se vio reducida un 13% porque los trenes ofrecen menos confort y más tiempo de viaje.
Gracia repasó la situación de las paradas y de los horarios, en donde incidió en que siguen sin entender que haya trenes que no paren en las estaciones de núcleos de población como Calamocha y Monreal del Campo a pesar de existir demanda. Asimismo, insistió en que la política de horarios ha perjudicado algunos servicios como el último tren que pasa por Teruel con destino tanto a Zaragoza como a Valencia, puesto que llega a su destino muy tarde. Los trabajadores creen que debería "adelantarse para tener más clientes".
Aunque aseguraron que no disponen de datos de viajeros de los últimos cinco meses, estimaron que se han perdido clientes, por lo que insistieron en la necesidad de mejorar tiempo y precios para recuperar viajeros.
El representante sindical indicó que seguirán haciendo un seguimiento de lo que está pasando en la línea, e insistiendo en la necesidad de inversiones para mejorar la infraestructura no solo para viajeros sino también para mercancías. En este sentido, Gracia consideró que el sistema de seguridad tren tierra es fundamental para lograrlo, así como incrementar a 22 toneladas por eje el peso que se puede transportar, frente a las 20 actuales.
Limitaciones en la zona donde ya se intervino cerca de Teruel
Las siete limitaciones de velocidad que hay entre Teruel y Zaragoza corresponden a tramos de una infraestructura que se arregló para acondicionarla a la alta velocidad durante la pasada década, y que no deja de dar problemas por falta de mantenimiento. La zona próxima a Teruel que tuvo que levantarse, cerca de la masía del Chantre, es uno de esos puntos, ya que después de la inversión complementaria que se hizo siguen apareciendo blandones. El resto de limitaciones oscilan entre 30 y 80 kilómetros por hora.

fuente  Diario de Teruel

Convocadas dos nuevas jornadas de huelga en Renfe

Dos sindicatos convocan huelga en Renfe para los días 5 y 20 de diciembre

28.11.2013 

Oviedo, J. A. O. Los sindicatos minoritarios CGT y Sindicato Ferroviario han convocado dos nuevas jornadas de huelga en Renfe, en ambos casos de 24 horas, para los días 5 y 20 de diciembre. Forman parte del calendario de movilizaciones puesto en marcha por estas centrales contra el proceso de segregación de la empresa en cuatro sociedades, al entender que se trata de un paso previo a su privatización.
CGT y Sindicato Ferroviario ya han convocado numerosos paros parciales en las últimas semanas, así como una huelga de 24 horas, cuyo seguimiento fue situado por Renfe en el 4,28 por ciento, mientras que los sindicatos lo elevaron al 75%.
Ante estas movilizaciones, el Ministerio de Fomento ha fijado servicios mínimos, con el fin de compatibilizar el derecho a la huelga con el derecho a la movilidad de los ciudadanos.

fuente  La Nueva España

Los Talgo Madrid-París y Barcelona-París desaparecerán el próximo 15 de diciembre

Los "Elipsos" Madrid-París y Barcelona-París desaparecen el 15 de diciembre

Los Talgo de noche que con la marca "Elipsos" cubren los trayectos Madrid-París y Barcelona-París desaparecerán a partir del próximo 15 de diciembre como consecuencia de la puesta en marcha ese día de las nuevas líneas directas entre España y Francia con trenes de alta velocidad (TAV).

lainformacion.com, 28 nov.- 

Los Talgo de noche que con la marca "Elipsos" cubren los trayectos Madrid-París y Barcelona-París desaparecerán a partir del próximo 15 de diciembre como consecuencia de la puesta en marcha ese día de las nuevas líneas directas entre España y Francia con trenes de alta velocidad (TAV).

"La demanda para estos trenes había bajado mucho estos últimos tiempos", explicó hoy a Efe un portavoz de la compañía ferroviaria francesa SNCF para justificar la supresión de esos trenes hotel.
El portavoz destacó que en la línea París-Barcelona, los TAV conectarán las dos ciudades en 6 horas 20 minutos, alrededor de la mitad del tiempo de trayecto del Talgo "Joan Miró" que todavía cubre ese recorrido.
Además, señaló que la activación de todas las nuevas líneas directas entre Francia y España desde mediados del mes próximo (Barcelona-París, Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) posibilitará muchas otra interconexiones en las redes ferroviarias de los dos países.
La Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) y Renfe esperan más de un millón de viajeros internacionales el año próximo en esos nuevos servicios.
En 2012, los "Elipsos" que comunican Madrid y Barcelona con la capital francesa transportaron a 245.000 pasajeros.
A esos hay que sumar los que utilizaban la línea de alta velocidad París-Figueras, que se puso en marcha en diciembre de 2010. Desde esa fecha -en prácticamente tres años- han sido unas 800.000 personas.
Renfe y la SNCF explotarán conjuntamente esas líneas y lo harán, en el caso de los trayectos la París-Barcelona con los trenes franceses TGV Duplex Dayse de dos pisos con 510 plazas cada una, que serán sustituidos durante 2014 con los nuevos TGV Euroduplex de una capacidad equivalente.
El resto de los servicios (Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) estará cubierto con los AVE S-100 de Renfe, con 347 plazas.
En abril del año próximo habrá una modificación del programa y de la parrilla tarifaria para responder a la creciente demanda de la temporada de verano, durante la que se prevé un incremento de la oferta de trenes.

fuente  lainformacion.com

Los trenes de Renfe quitarán el catering en clase preferente

Renfe suprime el servicio de comidas en la clase Preferente para contener pérdidas

A partir del domingo, los trenes quitarán el catering en clase VIP, sustituyéndolo por el carrito de pago. El operador descarta de momento eliminar cafeterías. El nuevo contrato puede hacer peligrar hasta 500 empleos. 

Este domingo, los viajeros conocerán una Renfe distinta, y no por la liberalización ferroviaria que está a punto de arrancar. El cambio lo notarán fundamentalmente los usuarios de la clase Preferente, los que pagando más por el billete reciben comida, tentempiés, aperitivos o periódicos en asientos más cómodos que los de clase Turista. Un servicio que va a desaparecer dentro de cuatro días, según ha sabido este medio a través de fuentes en Renfe Operadora. En lugar de un almuerzo, un carrito recorrerá la clase VIP ofreciendo platos, bocadillos y bebida, todo de pago.

Esta es la idea central de un plan de contención de gastos que Renfe presentará inminentemente y que está sujeto a cambios: el objetivo confeso es abaratar el billete de Preferente. La medida copia no solo el modelo de los aviones, sino el del resto de trenes europeos, en los que apenas se ve un servicio tan distinguido como el que ofrece el operador español, con menús para diabéticos, celiacos, judíos o musulmanes, por citar varios ejemplos.
Aunque la empresa estatal concretará más detalles en los próximos días, algunas fuentes aseguran que el AVE mantendrá el servicio de restauración los fines de semana. En el resto de trenes de Larga y Media Distancia, incluidos los de alta velocidad que no son AVE (Avant, Alvia, Altaria, Talgo, Euromed), quien quiera comer tendrá que adquirir productos del carrito o dirigirse a la cafetería.

Precisamente, Renfe introduce estos cambios con la vista puesta en mantener el servicio de cafetería en los trenes que ya la llevan (otros, como el Avant, solo cuentan con máquinas expendedoras). Hace poco, un runrún ha recorrido las redes sociales informando de que ésta sería suprimida. Pero de acuerdo con lo que ha sabido Vozpópuli, la cafetería continuará funcionando y solo se quitará, si es que se hace, en trenes internacionales, que son un pozo de pérdidas para la compañía, caso del Tren Hotel Lusitania que conecta Madrid con Lisboa.

Medio millar de despidos

Que iba a haber ciertos recortes en el servicio ofertado era un hecho, sobre todo desde que Ferrovial se hiciera con el contrato de restauración hasta 2017, antes en manos de Cremonini. La empresa de la familia Del Pino se impuso en unos pliegos que le salen al operador ferroviario por 62 millones al año, 20 menos que lo que costaba anualmente Cremonini.
El recorte contractual no solo afecta a la clase Preferente, sino que tiene consecuencias laborales. Con el nuevo contrato, podrían peligrar unos 500 empleos que venían prestando el servicio con la antigua adjudicataria, según ha denunciado el sector ferroviario de Comisiones Obreras (CCOO).
Estos recortes responden a una lógica mayor: la política tarifaria de Renfe basada en una agresiva reducción de precios ha tenido mucho éxito en cuanto a la demanda, pero también es un agujero para las cuentas de la compañía. La dirección calcula que perderá cerca de 200 millones de euros al final del ejercicio. Coger un tren de alta velocidad sale ahora un 11% más barato que antes de la actual estrategia (que arrancó en febrero).

fuente VozPopuli

Los billetes del AVE Barcelona-París salen a la venta

Renfe y SNCF venden 2.000 billetes del AVE a Francia en las primeras horas de comercialización

Tiene un precio general de 170 euros que con los descuentos puede reducirse hasta los 59 euros

28/11/2013 Madrid. (EP).-
Renfe y la compañía francesa SNCF ha vendido unos 2.000 billetes para el nuevo AVE a Francia en las primeras horas de comercialización del servicio que comenzarán a operar el próximo 15 de diciembre, según informaron a Europa Press en fuentes de la operadora española.
El 75% de las plazas comercializadas hasta las 12.30 horas corresponden a la conexión Barcelona-París, y el resto a las otras conexiones que ofrece el nuevo servicio AVE transfronterizo (la que une Madrid y Marsella y las que conectan Barcelona con Toulouse y Lyon).
La mitad de todos los billetes vendidos en las primeras horas son para viajar en las próximas Navidades, en concreto, para desplazamientos que se realizarán entre el 20 y el 31 de diciembre. Renfe y la SNCF comenzaron este jueves, 28 de noviembre, a comercializar el servicio que prestarán a partir del próximo 15 de diciembre con el primer AVE que conecta España y Francia.
El billete del AVE Barcelona-París tiene un precio general de 170 euros, que con los descuentos puede reducirse hasta los 59 euros. Las dos compañías, que explotarán conjuntamente el servicio, lo ponen en marcha con una oferta inicial de dos conexiones diarias por sentido que unirán la Ciudad Condal y la capital francesa en seis hora s y 25 minutos.
Las operadoras confían en ampliar a lo largo de 2014 la oferta inicial con que empiezan a prestar servicio, que se denominará Renfe-SNCF en Cooperación, con el fin de que el próximo año atienda a una demanda estimada de un millón de viajeros.
La oferta comercial con que arranca el AVE Barcelona-París contempla salidas de los trenes de la estación de Barcelona Sants a las 9.20 y a las 16.20 horas, que llegarán a la estación de Lyon parisina a las 15.53 y a las 22.45 horas, respectivamente.
Asimismo, las dos conexiones diarias París-Barcelona partirán de la capital gala a las 7.15 y a las 14.07 horas y llegarán a la Ciudad Condal a las 13.40 y a las 20.40 horas.
Los trenes de este nuevo AVE transfronterizo contarán con clase turista y preferente, servicio de restauración en la cafetería, tripulación bilingüe y servicio de asistencia a pasajeros con discapacidad. Para prestar este servicio, cada una de las dos operadoras ferroviarias ha aportado diez trenes.
En el caso de la SNCF, se trata de trenes AVE dúplex (de dos plantas), mientras que Renfe empleará trenes AVE S-100, los suministrados por Alstom para el AVE a Sevilla, que han sido remodelados.

fuente  la vanguardia

Adif realiza un simulacro técnico de emergencia

Adif realiza un simulacro técnico de emergencia en el túnel 9-10 de la línea Bobadilla-Algeciras

 El objetivo del ejercicio técnico era verificar la funcionalidad del Plan de Autoprotección diseñado por Adif para la mejora continua de la seguridad en sus instalaciones 

Málaga, 28 de noviembre de 2013 (Adif).

Adif ha realizado un simulacro técnico de emergencia en el túnel 9-10  de la línea ferroviaria de ancho convencional Bobadilla-Algeciras, situado entre las estaciones de Cortes de la Frontera y Gaucín, en la provincia de Málaga. Este ejercicio se ha desarrollado en el marco el Plan Director de Seguridad diseñado por la entidad pública para sus instalaciones y servicios.

El principal objetivo de este simulacro es verificar la funcionalidad del Plan de Autoprotección de Túneles, destinado a garantizar la coordinación entre Adif y los servicios de ayuda interna y externa ante una incidencia, y familiarizar a los servicios de emergencia con los protocolos y características específicas del transporte ferroviario y del propio plan de emergencia.

El simulacro se ha desarrollado sin alteración alguna del normal desarrollo de la explotación y del tráfico ferroviario. El resultado ha sido satisfactorio y todo el personal implicado, los protocolos de actuación y los mecanismos de emergencia han funcionado correctamente.

El simulacro, que ha contado con la presencia de recursos humanos de la Dirección de Protección y Seguridad (DPS), y Puesto de Mando implicado, de la Subdirección de Operaciones Sur, ha sido exclusivamente técnico-presencial, es decir, no se ha efectuado una suspensión de la circulación real, sino que todas las gestiones y actuaciones han sido virtuales.

El desarrollo del simulacro ha consistido en la supuesta detención de un tren de viajeros tras haberse detectado un incendio en el punto kilométrico 115/726 a unos 200 m de la boca del túnel 9-10, lado Bobadilla. Esta incidencia es comunicada por el maquinista al puesto de mando y éste a su vez contacta con los efectivos de Protección y Seguridad de Adif y solicita ayuda externa al 112 para proceder a sofocar el incendio. De manera simultánea ordena al maquinista la detención del tren y decide la suspensión cautelar de la circulación hasta no dar por extinguido el incendio.

El túnel  9-10 de la línea Bobadilla-Algeciras, tiene una longitud de 1.461 m y  es el de mayor longitud de los catorce túneles existentes en dicha línea, que suman una longitud total de 3.706 m. En su interior dispone  de vía única sin electrificar. Este túnel está situado entre las estaciones de Cortes de la Frontera y Gaucín, más próximo a esta última estación. En este tramo de poco más de 10 km se concentra un grupo de once túneles de diversas longitudes.

Plan de Autoprotección

Adif cuenta con un Plan de Autoprotección que contempla la actuación ante posibles incidencias y el protocolo de actuación a seguir en cualquier tipo de incidencia, tanto en las estaciones como en los tramos de vía situados entre ellas. Para ello, se ha realizado un estudio pormenorizado de todas las instalaciones, con una completa evaluación de riesgos y de medios de protección, así como de los procedimientos que deben seguir los servicios de Adif implicados y las ayudas externas en función del tipo de incidencia.

fuente  Gabinete de Comunicación de Adif

Lunatic Express

La agonía del tren lunático

La legendaria línea férrea construida hace un siglo entre el Índico y el lago Victoria, que cautivó a Churchill y Karen Blixen, pervive en Kenia como refugio de nostálgicos

23 de noviembre de 2013. Ricardo Coarasa.  Nairobi (Kenia).

En la estación de Mombasa sólo se escucha la voz de Leonard Malukeya, quien, guitarra en bandolera, canta el tradicional «Kumbaya, my Lord» para pagar la universidad a sus dos hijas. Apenas una decena de «mzungus» (hombre blanco en swahili) esperan en el andén a que la locomotora y su interminable ristra de vagones se pongan en marcha. El tren que está a punto de salir no es un tren cualquiera. Es un mito sobre raíles. Se trata del legendario Lunatic Express (Tren Lunático) que construyeron los británicos a finales del XIX para conectar la costa con el lago Victoria y afianzar su dominio del Alto Nilo, facilitando el transporte de mercancías en su protectorado. Para ser justos, quienes lo construyeron fueron los 35.000 «coolies» indios empleados en el descabellado proyecto. Pagaron un alto precio: 2.500 murieron por enfermedades tropicales, ataques de fieras y, también, de tribus indígenas que no estaban dispuestas a permitir el paso del gigante de hierro por sus tierras. Nadie se creía que fuese posible tender 900 kilómetros de vía entre Mombasa y Kampala, la capital de Uganda, a través de sabanas repletas de animales salvajes y de los barrancos del Valle del Rift. Los debates en el Parlamento fueron acalorados y un diputado radical, Labouchere, clamó desde la tribuna contra «esa línea lunática». La Uganda Railway acababa de ser rebautizada.

El oropel del tren que enorgulleció a la Inglaterra victoriana hace tiempo que se ha desvanecido, pero el Lunatic Express sigue cubriendo el recorrido, ahora sólo hasta la ciudad keniana de Kisumu, tres veces por semana. En primera clase, el billete a Nairobi (75 dólares) incluye un camarote con una litera, cena y desayuno. Su aspecto es el de un viejo tren de cercanías pero, pese a la pintura desconchada, los pasillos estrechos y el ambiente decadente, asomándose a las ventanillas todavía se percibe un halo de ese romanticismo que cautivó a personajes tan dispares como Winston Churchill, Karen Blixen (quien vio desde él por última vez sus queridas colinas de Ngong), Ernest Hemingway o Evelyn Waugh, que sufrió tres descarrilamientos en este mismo trayecto.

El tren traquetea sobre los estrechos raíles, silbando el orgullo de su estirpe y empeñado en no doblar la rodilla pese a las adversidades, cuando un empleado recorre los compartimentos llamando a a cenar con un tintineo. Todo el vagón-restaurante está vacío, pero a los comensales nos agrupan en dos mesas para economizar esfuerzos. Del techo cuelga una hilera de oxidados ventiladores. Las camareras visten uniformes y zapatillas y sirven la comida a cucharones en bandejas de peltre, una fugaz regresión a la lejana mili. La cubertería de plata ha sido sustituida por platos de plástico y servilletas de papel. En apenas diez minutos termina el servicio y, mientras los empleados cenan, unas mesas más atrás, ugali con pollo, los turistas tienden a ensimismarse suspirando por un poco de épica. El punto álgido de «una de las líneas de ferrocarril más románticas y maravillosas del mundo», en palabras de Churchill, el parque de Tsavo, se pasa de noche, pero es inevitable acordarse de los 132 trabajadores (los estudios, siempre dispuestos a derribar los mitos, los han reducido a 35) devorados por dos leones mientras se construía un puente sobre el río Tsavo. El coronel e ingeniero británico John H. Patterson consiguió abatirlos en diciembre de 1898 y luego, ya disecados, los vendió al Museo de Historia Natural de Chicago, donde siguen expuestos. A punto de llegar a nuestro destino, la sucesión de animales salvajes del Nairobi National Park pronto entrega el testigo a los «slums» (poblados chabolistas) de las afueras de la capital de Kenia. El Lunatic Express, en un último esfuerzo con sabor a hollín, exhala un sonoro silbido como pretendiendo reivindicar su marchito orgullo. Pese a todo, se resiste a olvidar quién es.

Los kenianos prefieren el autobús

El Lunatic Express cubre el trayecto de 440 kilómetros entre Nairobi y Mombasa en catorce horas, a poco más de 30 por hora de media, pero la propia Kenya Railways Corporation advierte de que «hay que estar preparado para un largo viaje» porque normalmente se prolonga algunas más. No es de extrañar que los kenianos prefieran el autobús, mucho más rápido, para desplazarse de la capital a la costa y vicecersa. A la hora de organizar el viaje, Kobo Safaris se sorprendió incluso de que renunciásemos a un par de días en la isla de Lamu, la joya keniana del Índico, para subir a un viejo tren en desuso. Pero los sueños de África, a veces, tienen estas cosas. 

fuente La Razón

Deterioro en la red de Metro de Madrid

El declive de Metro de Madrid: menos usuarios, peor servicio y más reclamaciones

El metro de Madrid ha perdido un 12% de usuarios en los últimos años. El deterioro de la red, la disminución de las frecuencias de paso de los trenes y el aumento de las tarifas han logrado que los usuarios den la espalda al que un día fue el mejor metro del mundo.

El Metro de Madrid ha presumido de ser el mejor del mundo o incluso el más innovador. También se ha llevado premios por sus campañas de márketing y no cabe duda de que ha llegado a ser el orgullo de los madrileños. Aquello fue en el pasado. Ahora, el suburbano ha perdido calidad, y los usuarios no sólo lo están notando sino que no se lo perdonan.

Cada día, la cuenta de Metro en Twitter (@metro_madrid) se llena de quejas. Al igual que en la red del suburbano, los momentos de mayor actividad en la red de microblogging coinciden con la hora punta. También son frecuentes las reclamaciones (algunas ilustradas con imágenes) a partir de las diez de la noche, cuando los tiempos de espera se multiplican.

Las quejas de los viajeros aumentan a la vez que los tiempos de espera y el precio de los billetes. El servicio, por el contrario, ya no es el que era. Lo que antes se contaba como incidencias aisladas, ahora son constantes en el día a día de cualquier usuario del Metro: torniquetes fuera de servicio, escaleras mecánicas paradas, tiempos de espera que superan los intervalos indicados en las tablas de frecuencias o vagones sin climatizar acaparan la mayoría de las quejas.

Peor servicio y precios más altos

La Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha iniciado una campaña para constatar todas estas incidencias y agruparlas para presentar acciones en el futuro. Desde la OCU explican a Vozpópuli que la iniciativa arrancó en las redes sociales, con la etiqueta #dondeestamimetro, tras el aumento de las quejas registradas por la organización sobre el funcionamiento del suburbano en la capital.

El objetivo de #dondestamimetro es “constatar para luego presentar acciones”, indican, aunque precisan que aún no han decidido si serán administrativas o judiciales, ya que la campaña aún se encuentra en fase inicial. En cuanto al éxito de la campaña, afirman que “está teniendo bastante acogida porque la gente está cansada”, entre otras cosas porque “no se cumplen las frecuencias”, motivo que dio origen a la campaña.

“Hay una carta de servicios que se tiene que cumplir”, denuncian desde la OCU. Estos servicios, consideran, no sólo no se cumplen sino que cada vez “cuesta más y el servicio es peor”. “Cuando se sube una tasa o precio público, se supone que es para mejorar”.

La OCU ya hizo un estudio en abril de este año sobre las tarifas del transporte urbano en 53 ciudades españolas. El precio de transporte público subió un 8,1% de media en los últimos tres años, porcentaje que en el caso del Consorcio de Transportes de Madrid (que agrupa Cercanías, Metro y autobuses) ascendió al 21%. Además, los madrileños son quienes más pagan por utilizar el transporte público. “Sus bonos y abonos son desde hace tiempo los más onerosos y la subida del 21% de sus tarifas en los últimos tres años no contribuye en modo alguno a reducir diferencias”, señala el estudio.

La mayor subida de tarifas se produjo en 2012, coincidiendo con un recorte en el servicio que prestaba el suburbano. Entonces, las tarifas experimentaron el mayor repunte en diez años, con una media del 11%. El título que más subió fue el suplemento por ir al aeropuerto de Barajas, que pasó de 1 a 3 euros, seguido por el metrobús de 10 viajes, que pasó de 9,3 a 12 euros, un 29% más.

Un 12% de los viajeros abandonan el Metro

El paso de los abonos mensuales de banda magnética a la tarjeta sin contacto también está trayendo no pocos quebraderos de cabeza a los usuarios. Primero, fue la demora entre la solicitud de la tarjeta y el envío, que superaba los dos meses. Ahora, son los torniquetes. “Es posible que haya algún fallo porque todavía se están adaptando”, indican a Vozpópuli desde Metro de Madrid.

En cuanto a las escaleras mecánicas, Metro resuelve las quejas que envían los usuarios al respecto informando de que este tipo de incidencias suelen tener una media de entre el 2% y el 3%. En total, la red tiene 1.700 escaleras mecánicas, por lo que esta tasa “supone unas 40 ó 45”, indican desde el suburbano. “Entendemos que genera molestias a los viajeros”, indican, sobre todo cuando estas incidencias se producen en estaciones con un gran tráfico de viajeros, y reconocen que en ocasiones “se han podido demorar un tiempo las reparaciones”.

“Sí es cierto que estos últimos meses hemos tenido que tomar una serie de medidas para ser sostenibles”, explican respecto a las reclamaciones. Entre estas medidas, se encuentra la reducción del servicio de trenes, realizada en octubre de 2012, que Metro cifra en el 6% y relaciona con la caída de la demanda, ya que el número de viajeros se redujo en un 12% en el periodo 2008-2012.

La fuga de usuarios continúa este año, con un 9,1% menos entre enero y septiembre, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE). Esto no quiere decir que los habitantes de Madrid den la espalda al transporte público, ya que en el último año ha aumentado un 5,9% el número de personas que prefieren moverse en autobús.

Asegurar la viabilidad en 2014

Desde Metro, indican a Vozpópuli que los objetivos para 2014 son “asegurar el mantenimiento de la calidad del servicio” además de “la viabilidad de la empresa”, tal como recogen los presupuestos para el próximo año. Así, recogen un aumento “en las inversiones en mantenimiento de instalaciones y servicio en general que se dé al viajero”.

Según explican los presupuestos para el año que viene, que llegarán a la Asamblea de Madrid en diciembre para su aprobación, el año que viene el suburbano pretende "incrementar los ingresos por viajero". Así, espera reducir el resultado negativo de 98,6 millones de euros estimado para cierre de 2013 a unas pérdidas de 9,8 millones con un incremento en el presupuesto de tan sólo el 0,65% al pasar de los 971 millones de este ejercicio a 978.

El presupuesto incluye también la reducción de plantilla en 593 empleados (un 11,7) del ERE voluntario de Metro, que ya cuenta con el acuerdo de empresa y sindicatos y que se votará en asamblea la próxima semana. No será hasta esta aprobación definitiva por parte de los trabajadores cuando se puedan llevar a cabo tanto el ERE como otras medidas de contención y ahorro recogidas en el convenio, como la congelación del salario a los trabajadores.

“Esperamos que todo se pueda poner en marcha a la mayor brevedad posible”, explican desde Metro, y añaden que la intención de la empresa pública es comenzar a aplicar el ERE a principios del año que viene.

fuente VozPópuli

Pugna por el negocio del AVE

Lara quiere ser el único gestor junto a Renfe en la privatización del AVE

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La pugna por el negocio del AVE tiene muchos aspirantes, pero un solo novio con posibles. El empresario catalán José Manuel Lara (Grupo Planeta) se ha colocado el primero de la fila para imponerse en la privatización de los cuatro grandes corredores de alta velocidad ferroviaria en España. Su interés es máximo, ya que según los estudios avanzados con los que trabaja el Ministerio de Fomento es imposible adjudicar más de dos títulos habilitantes en este segmento y una de esas licencias será para la pública Renfe.
El interés desmedido de Lara tiene otros competidores. La empresa estatal de ferrocarriles de Francia (SCNF), el grupo turístico Globalvía (Juan José Hidalgo) y la empresa constructora Acciona (Entrecanales) han mostrado su ánimo a participar en el proceso de liberalización ferroviaria, como ya es público. Todos ellos se encuentran a la expectativa de las negociaciones que los representantes del editor catalán mantienen con la ministra Ana Pastor en busca de una adjudicación dirigida a favor de la empresa Veloi Rail.
En realidad, José Manuel Lara desarrolló esta compañía hace ahora un año a partir de Inversiones Hemisferio, la sociedad patrimonial de la familia desde la que auspició también la creación de Vueling, en la que ha invitado a participar a otros socios de la burguesía catalana. Como en el caso de la aerolínea low cost, integrada ahora en IAG, su intención es que Veloi Rail dé paso con el tiempo a nuevos accionistas, una vez que sus primeros propietarios aseguren la puesta en valor del negocio que pretenden lograr del Estado.
 
El presidente del grupo Planeta, José Manuel Lara (Reuters).Por cuestiones operativas, según fuentes oficiosas, es probable que Fomento sólo saque a concurso una licencia. Esto hace que únicamente haya hueco para un operador complementario a Renfe. La capacidad ferroviaria de las actuales líneas no permite que haya tres gestores operando la infraestructura, por lo que sólo se sacarán a concurso dos títulos habilitantes, uno de los cuales irá a parar lógicamente a la compañía pública Renfe en calidad de lo que se conoce como operador incumbente.
Madrid-Barcelona, la gallina de los huevos de oro Lara tiene claro su objetivo: conseguir la gestión de la línea de Madrid-Barcelona, la verdadera gallina de los huevos de oro en el mercado español de alta velocidad. Sin embargo, Fomento se muestra renuente a sacrificar la cuenta de resultados de Renfe, de la que también depende la financiación de Adif, y considera conveniente emprender la privatización en algún otro corredor que ofrezca mayores estímulos para una competencia eficiente dentro del sector ferroviario, en lugar de arrancar con la más apetitosa.
Por este motivo, la alternativa que maneja el Gobierno se decanta por abrir en una primera fase el corredor de Levante, que une la capital de España con Valencia. La distribución del mercado de transporte de viajeros ofrece en este tramo un margen de actividad adicional, ya que el tren y el avión absorben solamente un 40% del mercado, quedando el 60% reservado al tráfico rodado. En este tramo, la incorporación de un nuevo operador podría robar cuota al uso del coche sin afectar gravemente al negocio de Renfe.

Este planteamiento es imposible para el AVE entre Madrid-Barcelona. La suma de tren y avión se reparte casi a medias la totalidad del mercado, de manera que la irrupción de un competidor ferroviario más sería a costa de reducir las expectativas de Renfe, gestor dependiente del Ministerio de Fomento. En este caso, la concesión de una licencia privada para operar esa línea implicaría un trasvase de rentas desde la empresa pública a la compañía adjudicataria, a lo que aspira especialmente Lara.

fuente El Confidencial

Ana Pastor, ha ratificado que el Eje Atlántico del AVE gallego estará terminado “en esta legislatura”

Fomento afirma que las obras del Eje Atlántico del AVE se acabarán en 2014

(EFE)

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha ratificado este sábado que el Eje Atlántico del AVE gallego estará terminado “en esta legislatura”, “si no hay problemas técnicos”, pues “económicos no los hay, porque está presupuestado”. De esta forma, ha ratificado que “la parte de obra civil” estará culminada en 2014, al tiempo que ha valorado la inversión en esta infraestructura “en tiempos de crisis”.
En declaraciones a los medios de comunicación este sábado tras una visita para comprobar la evolución de los trabajos del viaducto del río Ulla de Catoira (Pontevedra), Pastor ha vuelto a referirse al “compromiso del Gobierno” de que el AVE a Galicia “esté culminado en el año 2018”.
En este sentido, ha dicho que, “afortunadamente”, el Eje Atlántico del AVE “estará culminado antes”, de manera que “en esta legislatura estará terminado el Eje Atlántico que va a vertebrar a Galicia de Norte a Sur y de Sur a Norte”.
De este modo, Ana Pastor se ha referido a los tiempos de viaje “estupendos” una vez finalizadas las obras del tramo Santiago-Vigo del AVE. Así, la duración del trayecto entre la capital de Galicia y la ciudad olívica será de 45 minutos, mientras que entre Vigo y A Coruña será de 1 hora y 10 minutos.
Asimismo, Pastor ha agradecido a la Xunta su colaboración en todo el proceso, así como a los técnicos y el trabajo de la empresa constructora, a la que ha emplazado a que “hay que cumplir con los plazos”. “La empresa constructora tiene unos plazos y entendemos que esos plazos se van a cumplir”, ha dejado claro.
En este sentido, la ministra de Fomento ha subrayado que, entre 2012 y 2014, se destinarán al Eje Atlántico de Alta Velocidad entre Santiago y Vigo más de 700 millones de euros.
Así, ha destacado que se han invertido en los dos últimos ejercicios presupuestarios más de 500 millones a los que se suman 200 millones para 2014. “Suman 700 millones de euros en tiempos de crisis para esta infraestructura del Eje Atlántico”, ha remarcado.
De esta cantidad, un total de 312,5 millones de euros de 2012 fueron ejecutados “prácticamente al cien por cien”; de los 195,2 millones de euros en 2013 se han ejecutado el 76 por ciento hasta octubre; mientras que se reservan 195 millones de euros para 2014, según explica Fomento.
Así las cosas, la ministra Ana Pastor se ha referido al compromiso que adquirió en su primera visita al Eje Atlántico de Alta Velocidad, en enero de 2012, para acelerar estas obras para su finalización.

fuente Cinco Días

Fabra: En 2016 habrá un AVE regional entre Alicante y la capital de La Plana

Fabra anuncia un AVE regional que unirá Castelló y Alicante en 80 minutos

El presidente de la Generalitat apela a la "unión" dentro del PP y pide a los suyos que expliquen "las decisiones complicadas"

24.11.2013 A. Burgos | castelló
Más allá de desgranar las cuantías que el Consell prevé destinar a la provincia de Castelló durante el próximo ejercicio, la jornada de trabajo sobre presupuestos que ayer reunió en la capital de La Plana a alcaldes, portavoces y altos cargos del PP sirvió para ofrecer una imagen de respaldo sin fisuras a Alberto Fabra, que aprovechó su viaje a Castelló para anunciar que en 2016 habrá un AVE regional entre Alicante y la capital de La Plana que las unirá en 80 minutos. Al acto acudieron los ocho miembros del Consell para arropar a un presidente de la Generalitat que la última semana vio cuestionada su autoridad dentro de sus propias filas con la petición de indulto para el exalcalde de Torrevieja, condenado a tres años de prisión, y que suscribieron más de cuarenta diputados populares en las Corts. La iniciativa de Andrés Ballester y sus posteriores declaraciones fueron recibidas en la dirección del grupo popular en las Corts como un desafío a Fabra que mantuvo fracturado el partido varias jornadas. Superada la tormenta, Fabra aprovechó su visita a Castelló para dar un nuevo golpe de timón y reafirmar su liderazgo con un discurso en el que apeló a la «unidad» y al «espíritu de equipo» dentro del PP. «Hemos venido a dar a la cara, porque hay que saber dar explicaciones y contar lo que estamos haciendo, que es tomar decisiones difíciles, pero responsables», dijo.
Fabra recordó a los suyos la «necesidad» de «hablar alto y claro porque lo que estamos haciendo es lo que necesita la C. Valenciana para salir de la crisis». Así, alabó el papel de las administraciones locales a la hora de estar en contacto con la ciudadanía y anunció que en enero, «cuando estén aprobados los presupuestos de la Generalitat para 2014, todos los diputados y senadores van a recorrer los municipios para conocer de primera mano los problemas de los ciudadanos y trasladarlos al Gobierno y a la Generalitat».
Defensa de los presupuestos
En cuanto a las cuentas, avanzó que «son unos presupuestos realistas, responsables y sociales» y, en relación a los recortes, subrayó que «todos hemos sabido hacer los deberes y ajustar una administración que estaba sobredimensionada y resultaba muy costosa». «El dinero se tiene que priorizar para cubrir unos servicios básicos», puntualizó Fabra, que apuntó a la educación, la sanidad y las políticas sociales como ejes fundamentales.
«Necesitamos que se entienda el problema de la financiación, porque no voy a permitir que se nos vea como ciudadanos de segunda y lucharé para que todos los españoles, vivan donde vivan, tengan garantizados los mismos servicios», dijo el presidente de la Generalitat, que sentenció que «el que quiera pizarras digitales, que se las pague, pero no con nuestro dinero».

Ávila queda fuera del Corredor Atlántico

Denuncian un “nuevo castigo del PP” al ferrocarril de Ávila

Carlos de Miguel

La procuradora del PSOE en las Cortes autonómicas, Mercedes Martín, ha advertido de las “consecuencias irreversibles” que tiene dejar a Ávila fuera del mapa de las redes de transportes prioritarias para la Unión Europea.

Martín ha recordado que la propuesta española debía materializarse fruto del consenso entre el Gobierno y las comunidades autónomas, pero la Junta de Castilla y León “se dedicó a poner palos en las ruedas cuando el Gobierno de Zapatero quiso incluir Ávila y Arévalo en un nudo neurálgico de mercancías ferroviarias, y ahora ha preferido no defender con la intensidad que merecían las demandas abulenses en materia de ferrocarril”.

Según la procuradora, “el PSOE ya advirtió en su momento de que la ambigüedad y la falta de concreción del PP en nada beneficiaba a Ávila, como por desgracia ha ocurrido finalmente, desaprovechándose una oportunidad para convertir esta provincia en referencia del transporte de mercancías”.

“Si la excusa para negar a Ávila inversiones en ferrocarril es de índole presupuestaria, resulta inadmisible que el PP no se haya esforzado más por incluir en el referido mapa a la provincia, puesto que se hubiera asegurado una importante cofinanciación europea”, ha dicho la procuradora socialista.

En su opinión, “el PP parece empeñado en que el ferrocarril sea en Ávila un servicio de transporte residual, porque de otro modo no se entiende que la provincia haya salido perjudicada en las dos decisiones más trascendentales que ha habido en esta materia, la red de Alta Velocidad y la red europea de transporte, en ambos casos bajo gobiernos populares”.

fuente avilared.com

Se cumple ya la segunda semana de paros parciales en Renfe y Adif

Se cumple la segunda semana de paros parciales en Renfe y Adif contra la segregación

Habrá paros parciales todos los lunes y viernes de este mes. El 5 y el 20 de diciembre se han convocado huelgas de 24 horas. Los servicios mínimos son del 50% en Cercanías y del 72% en el AVE. Se pueden consultar todos los servicios mínimos en la web de Renfe. También se puede solicitar información en el teléfono 902 320 320

RTVE.ES / AGENCIAS 15.11.2013
Con la jornada de paros parciales de este viernes se cumple ya la segunda semana de paros parciales en Renfe y Adif de noviembre, dentro de la nueva ronda de movilizaciones convocada por los sindicatos minoritarios CGT y Sindicato Ferroviario que se extenderá durante todo el mes para protestar por los planes de segregación de las dos empresas públicas ferroviarias.
Todos los lunes y viernes de este mes de noviembre (los días 4, 8, 11, 15, 18, 22, 25 y 29) se repetirán los paros entre las 7.00 y las 9.00 horas, entre las 15.00 y las 17.00 horas y entre las 23.00 y la 1.00 de la madrugada, según han informado los sindicatos.
Los paros parciales de este mes continuarán en diciembre, cuando también están previstas dos jornadas de huelga de 24 horas, en los días 5 y 20 de diciembre.
La convocatoria forma parte del calendario de movilizaciones previsto por estos sindicatos, que ya convocaron tres jornadas de paros parciales a finales de octubre y una huelga de 24 horas, cuyo seguimiento Renfe situó en el 4,28% mientras que los sindicatos lo elevaron al 75%.

Servicios mínimos

Ante estas movilizaciones, el Ministerio de Fomento ha fijado servicios mínimos con el fin de compatibilizar el derecho a la huelga con el derecho a la movilidad de los ciudadanos.
Estos servicios esenciales garantizan la circulación del 72% de los trenes AVE Larga Distancia programados para las jornadas de  paros.
En cuanto al Cercanías, se asegura la circulación del 50% de los servicios previstos, un porcentaje que se eleva hasta el 75% en las horas punta.
En el caso de los trenes de media distancia y Feve, se garantiza el 64% y el 62% de los servicios, respectivamente.
En cuanto a Adif, Fomento incluye en la carta de servicios mínimos al 17,7% de los trabajadores de la plantilla con el fin garantizar que se prestan los servicios básicos para la circulación ferroviaria en las jornadas de paros.

Holding de cuatro sociedades

En la reunión de su consejo de administración, Renfe ratificó el 30 de octubre el proceso de segregación de la compañía en cuatro sociedades, después de que el proyecto fuese aprobado por el Consejo de Ministros el pasado 27 de septiembre, según ha informado la empresa.
Fue el último paso antes de la división, un proceso por el que la operadora ferroviaria pública se convertirá en un holding en el que se integrarán cuatro sociedades. Tres de ellas heredarán los actuales negocios de la empresa (transporte de  viajeros, transporte de mercancía y talleres) y la cuarta se dedicará  a alquilar los trenes excedentarios a otros operadores.
Con esta reestructuración, Renfe busca contar el con "marco adecuado" para abordar y "dinamizar" el proceso de liberalización y apertura a la competencia del sector ferroviario.

Los sindicatos: "es una privatización"

Los sindicatos convocantes de las movilizaciones están dispuestos a agotar todas las vías posibles, incluida la judicial, para parar lo que consideran un proceso de "privatización" del ferrocarril público.
Aunque CGT (que representa al 12% de los trabajadores de Renfe y Adif) y el Sindicato Ferroviario (que representa al 7%) han realizado sus convocatorias de huelgas por separado, ambos sindicatos han coincidido en las fechas de las movilizaciones.
El secretario general de CGT, José Manuel Muñoz Póliz, ha asegurado que recurrirán a la vía judicial en caso de que, una vez culminadas las 11 jornadas de paros parciales y tres de huelgas de 24 horas, el Gobierno continúe con sus planes de segregación de Renfe y Adif.

fuente  RTVE

4,5 millones de pasajeros aéreos han cambiado el avión por el AVE

Aena dice que ha perdido 438.000 pasajeros por la bajada de tarifas del AVE

El sector reclama conectar las terminales con el tren de Alta Velocidad para revertir su efecto

Jueves 14/11/2013

El crecimiento del 10,7% logrado en los tres corredores de Alta Velocidad no puede hacerse frente, ni competir con las tarifas aéreas.

Un total de 4,5 millones de pasajeros aéreos han cambiado el avión por el AVE como medio de transporte dejando de volar en Barajas, un efecto que se ha visto aumentado por la bajada de las tarifas de Renfe, que ha supuesto al sector aéreo la pérdida de 438.000 viajeros, un 17,7%, según afirmó el director general de Aena Aeropuertos, Javier Marín.
Esta es la una de las razones, junto a la caída de la demanda interna, que ha provocado la caída del tráfico nacional en Barajas, donde se alberga un mayor número de compañías españolas arraigadas y un ‘hub’ doméstico, frente al resto de aeropuertos de la red.
Marín señaló que el crecimiento del 10,7% logrado en los tres corredores de Alta Velocidad no puede hacerse frente, ni competir con las tarifas aéreas.
Durante el foro ‘Barajas tiene futuro: Oportunidades de mejora’, organizado por MADCARGO y la Asociación de Líneas Aéreas de España (ALA) en Madrid, Marín explicó que otros aeropuertos cuentan con mayor volumen de aerolíneas internacionales, procedentes de países con economías más saneadas.
Esto confirma también el cambio de perfil experimentado por este aeropuerto, cada vez con mayor volumen de tráfico internacional y mayores diferencias entre número de pasajeros extranjeros y nacionales, que se han visto reducidos del 44% al 30% en los últimos años.
El AVE, parte de la solución
Sin embargo, tanto Marín como el director de desarrollo de red y Alianzas de Iberia, Manuel López Colmenarejo, han coincidido al señalar la posibilidad de revertir el efecto “negativo” del AVE al conseguir integrar la oferta de tren con conexiones a todas las terminales, de forma que contribuya a mejorar la conectividad del 'hub' de Barajas y sumar pasajeros.
Por ello, desde Iberia, que reiteró que la estructura de la demanda actual ha afectado al tráfico aéreo desde y hacia la capital, se volvió a reclamar a Fomento la llegada del AVE a las terminales, para contribuir a conectar con las conexiones aéreas y ayudar, sobre todo, al ‘hub’ –centro de interconexión de vuelos– de Madrid-Barajas.
“El AVE puede ser parte de la solución si se trabaja en la integración de la oferta de Alta Distancia e Iberia, ya que en la medida que el AVE aporte pasajeros a Barajas se podrá dar la vuelta a su efecto negativo”, señaló Daniel Ramos Morales, de Deloitte.

fuente Agenttravel

Acciona y Bombardier han iniciado conversaciones para competir con Renfe

Acciona busca aliado para entrar en el negocio del AVE 

 Acciona y Bombardier han iniciado conversaciones con el objetivo de sellar una alianza empresarial que rivalice con Renfe en la alta velocidad y la larga distancia ferroviaria. 

15.11.2013 Madrid C. Morán El grupo de infraestructuras español y el fabricante de trenes canadiense están pendientes de que el Ministerio de Fomento dé el pistoletazo de salida a la ruptura del monopolio de Renfe con la licitación del título habilitante, la acreditación que les permitirá convertirse en operador ferroviario y acceder a un negocio que mueve anualmente 2.000 millones de euros.
El proyecto de Acciona y Bombardier se sumaría, de esta manera, al de Veloi Rail, la sociedad fundada por expertos del sector (Víctor Bañares y Alfonso González) en compañía de Hemisferio, el brazo inversor de la familia Lara (Planeta). Veloi ya disfruta de licencia de operador ferroviario de viajeros y también está a la espera de que Fomento defina el modelo de liberalización.
Según fuentes próximas a las conversaciones, Acciona y Bombardier llevan semanas trabajando en el proyecto al que, probablemente, se sume un tercer inversor. Otras empresas como Globalia también han manifestado públicamente su interés por la liberalización, pero fuentes del sector apuntan que el grupo de transportes presidido por Juan José Hidalgo no entra dentro de los planes de Acciona y Bombardier.
Tirón industrial
La liberalización supone una oportunidad única para revitalizar la industria ferroviaria en España, donde Renfe lleva años sin encargar un nuevo pedido a los fabricantes de trenes. La última adjudicación relevante se produjo en 2011 con el encargo a Alstom para adaptar 10 trenes S100 que actualmente realizan el servicio entre Madrid y Sevilla por 30 millones de euros. Estas unidades se utilizarán en la nueva conexión internacional entre Madrid y París.
Según los cálculos realizados por el sector, un nuevo operador privado necesitará invertir en material rodante unos 700 millones de euros para dar servicio en los principales corredores de alta velocidad españoles. Fabricantes como Alstom, Siemens, Talgo y CAF esperan que el Gobierno dé el pistoletazo a la liberalización para intentar colocar sus trenes de última generación a los nuevos operadores entrantes. Si el plan de Acciona sale adelante, Bombardier podría garantizarse una posición de proveedor preferente.
Además de los trenes y su mantenimiento, los competidores de Renfe deberán emplear personal cualificado, invertir en sistemas informáticos y canales de venta y firmar contratos a largo plazo de energía, entre otros servicios .
En Italia, NTV, el competidor privado de Trenitalia, encargó a Alstom 25 trenes AGV por 650 millones de euros. En el primer año de competencia en el país transalpino, la demanda de viajeros en la alta velocidad ha crecido un 16%, mientras que el precio de los billetes ha caído un 30% de media, un signo, según los expertos de que la liberalización ha funcionado.
La ruptura del monopolio de Renfe se produce en un momento en el que la compañía pública aborda una profunda segregación en cuatro sociedades y adapta sus costes a una política comercial agresiva promovida por el Gobierno que, desde febrero, se ha traducido en una rebaja del precio del billete del AVE del 11% y aplicación de descuentos de hasta el 70%.
Sin beneficios en Renfe hasta 2016
Renfe Viajeros, una de las cuatro sociedades en que la operadora se segregará a partir de enero, prevé cerrar 2014, su primer ejercicio, con una pérdida de 95 millones de euros y no estima registrar beneficios “hasta el horizonte de los años 2016 ó 2017”, según informó ayer en el Congreso el presidente de la compañía, Julio Gómez-Pomar.
“El plan de negocio diseñado para esta sociedad prevé una mejora del resultado previsto para 2014 gracias al aumento de ingresos que derivará de la puesta en servicio de nuevas infraestructuras por parte del Ministerio de Fomento”, dijo el directivo. Según Gómez-Pomar, los trenes AVE de Renfe han elevado un 22% el número de viajeros transportados y un 6% sus ingresos desde que el pasado mes de febrero la operadora bajó en un 11% el precio de todos los billetes y articuló un sistema de descuentos de hasta el 70%, con una ocupación media del 74,3%

fuwente  Expansión.com