Nuevos trenes S-106 de Renfe
Hace unos días se ha incorporado a la flota de Renfe un nuevo modelo de
tren, el S106 fabricado por Talgo, que se presenta en dos
versiones: de ancho fijo UIC, para circular por vías de alta velocidad
de España y Francia, y de ancho variable, que permite transitar tanto
por vías de alta velocidad o convencionales de ancho ibérico.
Cada uno de estos modelos, a su vez, podrá prestar servicios AVE para
507 viajeros, así como servicios Avlo, con 581 plazas. Serán, en total,
30 trenes que se irán incorporando progresivamente.
El S106 puede alcanzar una velocidad máxima de 330 km/h en vías de
alta velocidad, 322 km/h en vías convencionales de 3.000V de corriente
continua (las españolas) y 267 km/h en vías convencionales de 1.500V de
corriente continua (las francesas).
Cada tren de la serie 106 está integrado por dos cabezas motrices
encuadrando 12 remolques Talgo semejantes a los de la serie 102. Se
fabricarán 15 trenes de ancho UIC y 15 trenes de ancho variable.
El tren puede alcanzar una velocidad de 330 Km/h para líneas 25 kV
50Hz en c.a., 322 Km/h para líneas de 3kV en c.c. y 267 Km/h para líneas
de 1,5kV en c.c. siendo su masa en vacío de 325 t y de 369,5 t cargado
para ancho fijo.
El peso máximo por eje es de 17 toneladas y la longitud total del tren es de aproximadamente 202 metros.
Cajas
Las cajas de todos los coches que forman el tren son autoportantes.
El material empleado en la construcción de dichas cajas son aleaciones
ligeras de aluminio reduciendo al mínimo posible la masa del tren, y por
tanto el consumo energético.
Las cajas de ambos extremos (cabezas motrices) de cada tren
proporcionan una buena protección tanto al personal de conducción como a
los pasajeros. El tren cuenta con los sistemas que evitan el
empotramiento (“overriding”) en los extremos del Tren (cabezas motrices)
y entre los coches del mismo.
El tren tiene una estanqueidad dinámica adecuada para que circulando a
las velocidades máximas de la línea, se limite la velocidad de
variación de la presión del aire en el interior de los coches a 90 Pa/s,
y los picos de presión del aire a menos de 900 Pa en un tiempo de 10 s
al entrar, salir o cruzarse trenes en los túneles de forma que no se
produzcan molestias notables para los viajeros.
El enganche mecánico intermedio entre la cabeza motriz y el primer
coche será de tipo semipermanente mientras que el acoplamiento entre los
demás coches del tren (uniones entre coches intermedios distintos a la
interfaz coche extremo-cabeza motriz) se realiza mediante uniones
articuladas de diseño Talgo que transmiten las cargas de
tracción/compresión y el sistema portapesos que transmite las cargas
verticales.
Destaca también la facilidad de acceso al tren, ya que en los andenes
de 76 cm es el piso del tren el que coincide con la altura del andén.
Tracción
Los trenes de la serie 106 cuentan con dos cabezas motrices idénticas
entre sí, con una potencia continua de 8.000 kW con tensión de 25 kV en
corriente alterna / 6.500 kW con tensión de 3 kV en corriente continua /
4.300 kW con tensión de 1,5 kV en corriente continua. Cada cabeza
dispone de dos bogies tipo Bo’ Bo’, con tracción independiente por cada
eje.
Cada cabeza motriz consta de un transformador, dos convertidores
compactos (de tracción y auxiliares), cuatro motores asíncronos de
tracción (dos motores, conectados en paralelo, por cada bogie) y dos
choppers de freno.
Cada cabeza motriz dispone de dos pantógrafos, uno para catenarias de
corriente alterna de 25 kV, y otro para catenarias de corriente
continua de 3 kV y 1,5 kV. Bajo catenaria de corriente alterna, o de
corriente continua de 3 kV , se utiliza un solo pantógrafo, mientras que
por líneas de 1,5 kV se utilizan los dos pantógrafos.
Sistema de freno
- Freno eléctrico de alta potencia, de tipo reostático y de recuperación, actuando éste último de forma prioritaria.
- Freno neumático de alta potencia, que actúa sobre discos de freno,
de tipo UIC, con asistencia electroneumática para optimizar la
sincronización del frenado en todos los ejes.
- Freno de estacionamiento por acumulación de muelle, que actúa sobre los bogies.
El freno eléctrico es el freno principal y está solicitado de forma
prioritaria durante el frenado de servicio. Es de tipo mixto, es decir,
reostático y por recuperación, siendo prioritaria la devolución de
energía a la catenaria cuando es receptiva y utilizándose la disipación
de energía a través de resistencias de freno de forma secundaria.
El freno neumático es de aire comprimido y automático.
Rodadura
El tren tiene cuatro bogies, dos por cabeza motriz, dotado cada uno
de dos ejes motores, totalizando por tanto ocho ejes motores por tren.
La distancia entre centros de los bogies de la locomotora es de 10500
mm, siendo el empate en los bogies de 2800 mm. El bogie del tren
incorpora el sistema de tracción por barrón.
Los bogies y los rodales de los trenes de ancho variable son
perfectamente intercambiables con los tipos semejantes en su opción de
ancho fijo.
fuente renfe
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