08 noviembre 2024

Alstom presenta los nuevos trenes de FGC para el Aeropuerto de Barcelona

Alstom presenta los nuevos trenes de FGC para la conexión con el Aeropuerto de Barcelona

Alstom está fabricando en su centro industrial de Barcelona los 10 nuevos trenes con los que FGC ofrecerá servicios de conexión rápida entre Barcelona y el Aeropuerto de El Prat

Alstom ha presentado en el Tomorrow Mobility World Congress el diseño de los nuevos trenes Coradia Stream que está construyendo para Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).
Los nuevos trenes, diseñados y fabricados en el centro industrial de Alstom en Santa Perpètua (Barcelona), ofrecerán servicios de conexión rápida entre Barcelona y el Aeropuerto a partir del año 2026.
Por ello, se han diseñado teniendo en cuenta las necesidades de este tipo de trayectos, con numerosos espacios para equipajes y pasillos más anchos, que facilitan la movilidad interior. Incluirán, además, los sistemas de señalización, seguridad e información al pasajero más avanzados de forma que se aseguren los máximos niveles de seguridad y experiencia a bordo.
Cada tren, compuesto por cinco coches, dispondrá de 10 puertas a cada lado, 209 asientos y una capacidad total de 656 viajeros. En cada tren habrá 20 pantallas panorámicas dedicadas a información del tren y 9 pantallas también panorámicas dedicadas a información aeroportuaria, con datos en tiempo real sobre las salidas y llegadas de los vuelos. Además, todos los coches contarán con múltiples espacios para guardar equipaje.
Los trenes serán completamente accesibles, sin escalones de acceso desde el andén, y contarán con una rampa automática en las puertas cercanas a la zona de movilidad reducida. Cada tren dispondrá de dos espacios reservados para personas con movilidad reducida, baños adaptados, así como de espacios multifuncionales para bicicletas, carritos, etc.  En el diseño de los trenes, que ha contado con la colaboración de la Fundación Once, Alstom ha seguido los criterios de Diseño Universal, con el objetivo de ofrecer la mejor experiencia de viaje para todos los usuarios de FGC.
En línea con la estrategia de Alstom y el compromiso de FGC para impulsar una movilidad más sostenible, los nuevos trenes se han desarrollados íntegramente con criterios de ecodiseño, poniendo especial atención a la elección de las materias primas, optimización de la eficiencia energética en los sistemas de tracción, así como el maximizar el reciclaje de los trenes al finalizar su vida útil.

Fabricación y mantenimiento en Barcelona

El contrato adjudicado por FGC a Alstom, valorado en 177 millones de euros, incluye el suministro y mantenimiento por un periodo de 15 años de 10 nuevos trenes Coradia Stream de última generación.
Los trenes son diseñados y fabricados en el centro industrial de Alstom en Santa Perpètua, Barcelona. Para el mantenimiento preventivo y correctivo de esta flota durante un periodo de 15 años, Alstom construirá un nuevo taller en el centro industrial de Santa Perpètua. Con más de 1.000 empleados, el centro es hoy un importante empleador y centro de conocimiento tecnológico en Cataluña.
El nuevo servicio de FGC unirá el centro de la capital catalana con las dos terminales del Aeropuerto de Barcelona-El Prat, con una frecuencia de paso de cada 15 minutos y un tiempo de trayecto de poco más de 20 minutos (entre la estación de Passeig de Gràcia y la T-1). La nueva línea, actualmente en construcción, contará con 22,7 kilómetros de longitud y un total de 9 estaciones.
La familia de trenes modulares de Alstom Coradia es una solución probada, con más de 30 años de retorno de experiencia y desarrollo tecnológico. Hasta la fecha se han vendido más de 4.000 trenes Coradia  en 12 países y están actualmente en circulación en Dinamarca, Francia, Alemania, Italia, Luxemburgo, Países Bajos, Suecia y Canadá. La plataforma ofrece una gama completa de soluciones sin emisiones, incluyendo versiones de batería o hidrógeno para líneas no electrificadas.



fuente alstom

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En servicio el nuevo vestíbulo de alta velocidad de la estación Madrid Chamartín

En servicio el nuevo vestíbulo de alta velocidad de la estación Madrid Chamartín

También se pone en servicio cuatro nuevas vías de alta velocidad y dos andenes, lo que permitirá contar con ocho vías disponibles para estos tráficos mientras continúan los trabajos de ampliación

El ministro de Transportes y Movilidad Sostenible, Óscar Puente, ha visitado el nuevo vestíbulo de alta velocidad de la estación Madrid Chamartín Clara Campoamor horas antes de su puesta en servicio. Durante su estancia, el ministro ha destacado que el nuevo vestíbulo cuenta con 4.600 m2 de superficie, unos 2.000 m2 más que el original, casi el doble, lo que permitirá absorber el creciente número de viajeros, que bate récords, y mejorar la experiencia de los usuarios.

El vestíbulo se ha levantado sobre las nuevas vías de alta velocidad, dos andenes y cuatro nuevas vías, que también se ponen en servicio mañana, una vez han recibido la autorización de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria (AESF).

"La puesta en servicio de este vestíbulo tan luminoso y amplio, junto con las vías, suponen un hito en la remodelación y transformación de esta estación, en la que se está invirtiendo, a través de Adif, más de 540 millones de euros. Trabajamos para adaptar esta importante infraestructura a la creciente demanda del ferrocarril y a la movilidad del futuro, una movilidad que necesariamente será sostenible y baja en emisiones. Trabajamos para todos los ciudadanos", ha explicado el ministro durante su visita.

De esta forma, ha concluido la primera fase de los trabajos que se realizan con carácter previo a la remodelación integral que se hará en la estación y su entorno urbano.

Mejora notable del funcionamiento de la estación

También estará en funcionamiento desde este miércoles un nuevo paso inferior que ofrece salida directa a los viajeros de alta velocidad a través de rampas mecánicas, ascensores y escaleras fijas a la C/ Hiedra y a la parada de taxis.

También podrán utilizar el pasillo inferior bajo las vías de Cercanías para salir a la C/ de Agustín de Foxá o conectar con los servicios de Cercanías, Metro, VTC, Rent a car y aparcamiento.

Además, las cuatro nuevas vías permitirán contar con 8 operativas para la alta velocidad, mientras continúa la ampliación del vestíbulo, lo que facilitará mantener el volumen actual de trenes.

El acceso a las nuevas vías se realizará desde el vestíbulo principal, a través de rampas mecánicas cubiertas que conectan con los nuevos andenes, más anchos y con una longitud de 420 metros para el estacionamiento simultáneo de varios trenes.

Avance de los trabajos en la estación

La transformación de Madrid Chamartín Clara Campoamor avanza manteniendo el servicio y con un incremento constante de viajeros. Así, en 2023 gestionó 36 millones de viajeros de alta velocidad y, en 2030, prevé alcanzar los 55 millones.

El Ministerio continúa ampliando el vestíbulo principal hacia el norte sobre las vías de la estación, tanto de alta velocidad como las que prestan servicio a Cercanías, Medias y Largas Distancias. Una vez concluyan las obras, el vestíbulo principal contará con 18.000 m2 prácticamente el doble de la superficie inicial.

Al finalizar las obras, la estación dispondrá de 25 vías pasantes: 12 para alta velocidad, más 1 de estacionamiento, y 13 vías para servicios de la red convencional y Cercanías, más 2 adicionales en la cabecera norte.

En el área de alta velocidad se abrirá próximamente el acceso a las vías 20 y 21 desde el nuevo vestíbulo principal y se continuará trabajando en la ampliación del vestíbulo sobre las vías (de la 14 a la 20), así como en la construcción de tres nuevas rampas cubiertas de bajada.

Asimismo, se seguirá trabajando en la prolongación del paso inferior para la salida de viajeros de alta velocidad. Mientras, ya está operativa la parte que da servicio a las vías 20 a 25 y se prolongará bajo el resto de las vías de alta velocidad. Una vez finalizado permitirá que los viajeros que bajen de un tren de alta velocidad salgan por ambos laterales de la estación, además de contar con acceso directo a Cercanías y Metro, a través del vestíbulo Central subterráneo y del pasillo inferior de Cercanías. 

En el ámbito destinado a las vías de red convencional y Cercanías, se trabaja en la instalación de nuevos aparatos de vía y en la modernización de la señalización. Además, se prosigue con la prolongación del vestíbulo central subterráneo para dar servicio a las vías 12 y 13 de Cercanías. Al mismo tiempo se avanza en la ampliación del vestíbulo principal hacia el norte, sobre las vías de la 6 a la 13, tras finalizar en diciembre de 2023 la extensión sobre las primeras cinco vías de ancho ibérico.

Esta ampliación dotará de un espacio propio de espera e información a los viajeros de Cercanías, con tornos, desde el que accederán a los andenes a través de una nueva pasarela cubierta de 1.300 m2.



fuente ministerio de transportes

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29 octubre 2024

Adif lanza la segunda fase de la liberalización del transporte ferroviario en tres nuevos corredores

Adif lanza la segunda fase de la liberalización del transporte ferroviario en tres nuevos corredores

La apertura a la competencia se extenderán a las relaciones Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva

Adif lanza la segunda fase de la liberalización del transporte ferroviario de viajeros, a través de una oferta de capacidad marco en tres nuevos corredores: Madrid-Galicia, Madrid-Asturias/Cantabria y Madrid-Cádiz/Huelva que sumarán un máximo de 72 nuevos servicios diarios.

El primer paso de este proceso es la publicación hoy, en la Declaración sobre la Red de Adif de la información preliminar sobre la oferta de capacidad, en la que se exponen las líneas en las que se realiza dicha oferta de capacidad marco y las franjas horarias disponibles para circular (32 surcos por día en el caso de la conexión Madrid-Galicia, 24 entre Madrid-Asturias/Cantabria y 16 en la línea Madrid-Cádiz/Huelva). De este modo, las operadoras ferroviarias podrán adelantar su análisis y avanzar en la configuración, en su caso, de sus planes de negocio. 

Posteriormente, en el primer trimestre de 2025, Adif publicará el calendario del proceso y las reglas para su desarrollo, con arreglo a criterios objetivos, transparentes y no discriminatorios, que, además, maximicen el uso de la red ferroviaria.

Al igual que en la primera fase de la liberalización que culminó en 2020 (que comprendía las líneas de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, así como los corredores Madrid-Comunidad Valenciana y Madrid-Sevilla/Málaga), en la segunda fase se propone la posibilidad de formalizar acuerdos marco plurianuales entre Adif y las empresas ferroviarias, con el objetivo de proporcionar una mayor seguridad jurídica y facilitar una óptima planificación de horarios y operativas. El proceso, que será supervisado por la CNMC, concluirá a finales de 2026, con la firma de esos acuerdos marco que permitirían a las empresas iniciar sus operaciones.

Tres corredores con gran potencial

Desde la apertura a la competencia de los servicios de viajeros, se ha producido un crecimiento de la demanda en los diferentes corredores, especialmente intensa en los que operan tres empresas. 

En esta segunda oferta de capacidad marco, Adif ejerce nuevamente un papel proactivo para estimular un mayor uso de la red, haciendo llegar sus beneficios a más territorios y contribuyendo al trasvase modal al ferrocarril. Si en la primera oferta de capacidad marco se vieron beneficiadas 15 provincias, que suponían el 54% de la población española, en esta segunda fase se sumarían 13 provincias más, alcanzando prácticamente al 70% de la población.

Además, en esta ocasión se pone el foco en una característica específica de nuestra red de alta velocidad, y es que por primera vez se lanza una oferta de capacidad marco en tres corredores que presentan tanto ancho estándar como convencional a lo largo de su recorrido, lo que requerirá del uso de trenes de ancho variable. Se trata de itinerarios en los que se ha identificado un elevado potencial, con una gran proyección de viajeros gracias a sus prestaciones técnicas y las elevadas velocidades comerciales que permiten.



fuente adif

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20 octubre 2024

Comunicado de Renfe sobre la incidencia registrada en el túnel de alta velocidad entre Madrid Puerta de Atocha y Chamartín

Comunicado de Renfe sobre la incidencia registrada en el túnel de alta velocidad entre Madrid Puerta de Atocha y Chamartín

Con motivo de la incidencia registrada ayer en el túnel de alta velocidad entre Madrid Puerta de Atocha y Chamartín, Renfe se ha visto obligada a modificar los horarios y diversos servicios previstos para el día 20 de octubre

Así, Renfe suprimirá 18 servicios de Alta Velocidad e Intercity con destino u origen en la Comunidad Valenciana y 1 servicio de Alta Velocidad entre Murcia y Chamartín.

Por otra parte, Renfe mantendrá todos los servicios AVLO previstos con llegada o salida desde la estación de Chamartín, así como la mayor parte de los servicios de Alta Velocidad y Alvia.

No obstante, estos servicios tendrán salida desde Puerta de Atocha de Madrid. Rogamos a los viajeros que acudan con suficiente antelación a la estación.

Renfe ha informado a todos los viajeros de dichas supresiones y modificaciones en el servicio y ha activado el plan de operaciones extraordinarias para mitigar las posibles afecciones a los viajeros.

Dicho plan consiste en la programación de un procedimiento organizativo de material y recursos humanos en los puntos estratégicos. Al mismo tiempo, se ha incrementado la presencia de personal en dichas zonas en previsión de realizar las acciones de asistencia oportunas. Renfe, asimismo, ha organizado un plan de bloqueo de plazas ante la posibilidad de que sea necesaria la reubicación de los viajeros.

Renfe recuerda que los usuarios afectados pueden contactar con el departamento de atención al cliente para resolver cualquier duda (912 320320) o con el personal de las estaciones. Al mismo tiempo, mantendrá la información actualizada en sus cuentas oficiales de redes sociales (@Inforenfe)

Relación de trenes suprimidos: 

Tren de Alta Velocidad 5280. Salida a las 8.30  Chamartín - Clara Campoamor- Valencia J.Sorolla 10:24

Tren de Alta Velocidad 5092. Salida a las 9:00 Chamartín - Clara Campoamor- Alacant-Terminal 11:29

Tren de Alta Velocidad 5273 . Salida a las 7:24 Alacant-Terminal- Ourense 12:17

Tren Intercity 11910 . Salida a las 12:15 Chamartín - Clara Campoamor- Gandía 15:48

Tren Alta Velocidad 5120. Salida 12:30 Chamartín - Clara Campoamor- Valencia J.Sorolla 14:35

Tren Alvia 04343. Salida 10:26 Alacant-Terminal- Santander 18:04

Tren Alta Velocidad 5131. Salida. 13:31- Valencia J.Sorolla-Chamartín - Clara Campoamor 15:38

Tren Alta Velocidad 5162. Salida a las 16:00 Chamartín - Clara Campoamor-Alacant-Terminal 18:34

Tren Alta Velocidad 5160. Salida 16:30-Chamartín - Clara Campoamor-Valencia J.Sorolla 18:24

Tren Alta Velocidad 5843. Salida 13:53- Murcia del Carmen- Chamartín - Clara Campoamor 16:38

Tren Alta Velocidad 5143. Salida 14:34 Alacant-Terminal-Chamartín - Clara Campoamor 17.08

Tren Alta Velocidad 5182 . Salida 18:00 Chamartín - Clara Campoamor-Alacant-Terminal 20:23

Tren Alta Velocidad 5180. Salida 18:30- Chamartín - Clara Campoamor-Valencia J.Sorolla 20:34

Tren Alta Velocidad 5192. Salida 19:45 Chamartín - Clara Campoamor Alacant-Terminal 22:20

Tren Alta Velocidad 5371. Salida 17:42-Valencia J.Sorolla- Burgos-Rosa Manzano 21:29

Tren Alta Velocidad 5181. Salida 18:31 Valencia J.Sorolla-Chamartín - Clara Campoamor 20:38

Tren Alta Velocidad 5193. Salida 18:50- Alacant-Terminal Chamartín - Clara Campoamor 21:08

Tren Alta Velocidad 5203. Salida 19:45 Alacant-Terminal Chamartín - Clara Campoamor 22:08

Tren Intercity 11790. Salida 19:13 Gandía-Chamartín - Clara Campoamor 22:46



fuente renfe

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15 octubre 2024

60 años de Shinkansen

60 años de Shinkansen

La línea Tōkaido del Shinkansen, la de historia más larga, entró en servicio el 1 de octubre de 1964. Su debut levantó una ola de la admiración en los círculos ferroviarios de todo el mundo

Hasta entonces, la compañía de los Ferrocarriles Nacionales, predecesora de la actual Japan Railways (JR), solo había alcanzado en un servicio comercial los 110 kilómetros por hora. Conseguir un tren que superase los 200 kilómetros por hora sobre una vía de 1,067 metros (36,8 centímetros menos que la anchura estándar en los países occidentales), se consideró una proeza. La compañía japonesa venció todos los obstáculos, consiguió doblar el récord de velocidad situándolo en los 210 kilómetros por hora y lo hizo además utilizando tecnología propia en casi todas las áreas de su nuevo Shinkansen (literalmente, “nueva línea troncal”).

Otro aspecto que llamó la atención del mundo fue el gran número de usuarios que consiguió el Shinkansen de aquella primera línea, así como la rentabilidad que obtuvo. Para efectuar el salto hacia la alta velocidad, fue necesario construir vías completamente nuevas, con un coste mucho mayor del que hubiera supuesto una adaptación de las vías existentes. El coste total de construcción se situó en unos 380.000 millones de yenes, cuantía equivalente en nuestra época a un poco más de 1,8 billones de yenes. Dado que las vías construidas tenían una longitud total de 515,4 kilómetros, cada kilómetro costó 740 millones de yenes de la época (3.600 millones actuales). Con una inversión inicial tan cuantiosa, para darle rentabilidad al proyecto hubo que rebajar los costes extremando la racionalización.

La racionalización afectó, por ejemplo, a las jornadas de los maquinistas. En el Shinkansen, el trayecto Tokio – Shin-Osaka lo cubría un único maquinista, mientras que en las líneas preexistentes para ese mismo trayecto eso no era posible debido a la falta de unificación en aspectos como en la estructura de las vías, en el sistema de semáforos, etcétera, que dibujaban un complejo y compartimentado mapa. Por eso, se procedía continuamente a cambiar de maquinista en determinadas estaciones.

Gracias a la racionalización conseguida y a las nuevas tecnologías, aquel primer Shinkansen tenía, para unos mismos ingresos, aproximadamente la mitad de los gastos que las líneas convencionales. Y al construirse las sucesivas líneas del Shinkansen, estos esquemas se heredaron. A veces se oye decir que viajar en el Shinkansen es una experiencia anodina, pero esa es la consecuencia de haber fijado como fin superior ofrecer un servicio veloz, seguro y a un precio razonable. El rasgo más esencial del Shinkansen es ser un tren de alta velocidad que, pese los enormes costes de construcción, se mantiene por encima de la línea de rentabilidad.

¿En qué destaca Japón?

Con el paso del tiempo, la propia definición de la alta velocidad ha variado. Hoy en día, se considera alta velocidad cuando es posible superar los 250 kilómetros por hora si se trata de líneas diseñadas ad hoc, o los 200 en cualquier otra vía adaptada. Al principio solo el Shinkansen entraba en la definición, pero ahora muchos países ofrecen servicios similares y el monopolio japonés ha pasado a la historia.

Al Shinkansen japonés le siguió el Train à Grande Vitesse (TGV) francés, que entró en servicio en 1981. Luego, en la década de 1990, se crearon otras líneas de alta velocidad en los países occidentales. La ola llegó a Asia en la primera década del siglo XXI. En los últimos años ha dado el paso Indonesia (2023). La alta velocidad ha dejado de ser algo especial, pero siguen siendo pocos los países que pueden construir los trenes, las vías y el resto de los instalaciones y equipos con su propia tecnología. En la práctica, solo están, Japón, los países europeos (Francia, Alemania, España, etcétera) y China.

Pero, ¿qué posición ocupa el Shinkansen dentro de la alta velocidad del mundo? ¿Habrá algo en que aventaje al resto?

Veamos, por ejemplo, cómo se hizo el proyecto de la alta velocidad en Indonesia. En mayo de 2015, un equipo japonés formado alrededor de la Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA) elaboró el Informe Final (versión resumida) del Estudio Preparatorio para el Proyecto de Desarrollo del Ferrocarril de Alta Velocidad de Java (Fase I). En la comparación entre sistemas de diversos países (el Shinkansen de Japón, el TGV de Francia, el AVE de España , el CRH de China y el KTX de Corea del sur) que se hace en el informe, se concluye que además de ofrecer una mayor comodidad, el Shinkansen permite un mayor ahorro energético que el resto y, por si fuera poco, se adapta mejor al entorno natural indonesio, país de gran actividad sísmica y lluvias abundantes, por lo que en conjunto representa la opción más conveniente.

Entre los atractivos concretos de esta opción, se destacan el bajo gasto en electricidad por viajero, el peso de los coches o vagones, la holgada distribución de los asientos, las prestaciones antisísmicas, la resistencia a la lluvia y la potencia de ascenso de pendientes. En todos estos apartados la tecnología japonesa es la número 1 del mundo o comparte el primer puesto con la de otro país. El Shinkansen es capaz de transportar una gran cantidad de viajeros de forma eficiente y ofreciendo amplios espacios, mostrando una gran resistencia a las condiciones más difíciles.

Se cita en el informe el ejemplo de los trenes de la serie E5, que incluye los Hayabusa de la línea Tōhoku Shinkansen. Estos trenes gastan 13,1 kilovatios y necesitan un peso de 0,62 toneladas por viajero, cifras que se elevan a 26,0 kilovatios y 1,18 toneladas en el caso del francés TGV, a 22,0 kilovatios y 0,89 toneladas en el del español AVE y a 24,2 kilovatios y 1,11 toneladas en el KTX surcoreano. La excelencia del Shinkansen queda de manifiesto en la comparación, pues en ambos apartados ronda la mitad del gasto promedio.

Una comparación con otros sistemas de alta velocidad

  Consumo eléctrico por viajero (en kilovatios) Peso del coche por viajero (en toneladas)
Shinkansen (Japón) 13,1 kW 0,62 t
CRH (China) 15,8 kW 0,76 t
TGV (Francia) 26 kW 1,18 t
AVE (España) 22 kW 0,89 t
KTX (Corea del Sur) 24,2 kW 1,11 t

*Gasto en electricidad y peso del coche por viajero en la alta velocidad mundial
Fuente: Informe de JICA
.


















No por ello ha de pensarse que el resto de los sistemas de alta velocidad sean definitivamente inferiores. En muchos casos en que no se necesitaba una capacidad de transporte tan grande como la del Shinkansen, se ha buscado la fórmula más rentable con un tren de tamaño reducido o adaptando vías existentes.

Viendo los datos de la alta velocidad china, se aprecia que se ha conseguido aligerar el conjunto y en las dos mediciones las cifras (15,8 kilovatios y 0,76 toneladas) se acercan mucho a las japonesas. China es un país muy grande y poblado, por lo que se necesita una gran capacidad de transporte y las cifras del CRH muestran el esfuerzo que se está haciendo. Según pude saber, el tren de alta velocidad que cubre el trayecto Shanghái-Nankín ofrece 480 servicios diarios, cifra que supera los cerca de 450 servicios de la línea japonesa más activa, la Tōkaidō Shinkansen.

En el caso de la licitación realizada en Indonesia, hubo otro elemento ajeno a las prestaciones de los trenes que influyó decisivamente. China se llevó el gato al agua con su propuesta de no pedir al Gobierno de Indonesia garantías del pago de la deuda. Esto dejó fuera de la competición al resto de licitadores, incluido Japón. Queda, al menos, la lección aprendida de que para cualquier plan futuro de exportar el Shinkansen será necesario urdir una estrategia nacional contando siempre con el respaldo del Gobierno.

Un control del impacto medioambiental que merece mayor reconocimiento

Podría preocupar que en muy poco tiempo la alta velocidad china arrebate la supremacía a la japonesa también en el aspecto técnico, pero los temores no parecen justificados. Japón es un país pequeño que alberga una gran población y esto obliga a imponer estándares muy altos en contaminación acústica (ruidos y vibraciones). En este aspecto medioambiental, la tecnología japonesa de la alta velocidad no tiene competidores en el mundo. Los niveles sonoros en las zonas residenciales se han fijado en 70 decibelios, equivalentes al ruido que produce un aspirador en una vivienda, y en las zonas comerciales e industriales, en 75 decibelios, equivalentes al ruido que se sufre en una bolera. En cuanto a las vibraciones, el límite se ha fijado en 70 decibelios, equivalentes al nivel 2 en la escala japonesa de intensidad sísmica (perceptible para la mayoría de las personas que se encuentren en reposo en el interior de un edificio).

Las casas próximas a las vías son reformadas para protegerlas frente a ruidos y vibraciones y, además, a lo largo de las vías se colocan también paneles con diversas tecnologías de insonorización. Para reducir las vibraciones en origen, los raíles son especialmente pesados y resistentes y están soldados, de forma que no hay junturas. En cuanto a la catenaria (cableado eléctrico), dado que la excesiva curvatura o balanceo puede ser causa de vibraciones, se utilizan cables más pesados tensados por fuerzas mayores.

La “peculiar” forma del Shinkansen, quizás no tan agraciada como la de otros trenes de alta velocidad, también puede explicarse. El “morro”, que en modelos más antiguos tenía una forma muy armoniosa, en los recientes está formado por una larguísima protuberancia inferior que ocupa cerca de la mitad de la longitud total del coche o vagón de cabeza. Esta “peculiar” forma permite reducir en gran medida el ruido que produce el tren al entrar en un túnel y expulsar el aire contenido en su interior. Las aparatosas cubiertas que rodean el pantógrafo contribuyen, por su parte, a atenuar el ruido eólico, que constituye la mitad del ruido producido por el tren.

No puede decirse que todas estas medidas para controlar el impacto ambiental del Shinkansen estén recibiendo en el mundo la valoración que merecen. Las medidas contra el ruido y las vibraciones son consideradas excesivas en muchos países y vistas como factores de encarecimiento de los costes cuando se estudia importar e introducir el Shinkansen. Pero no cabe duda de que tomar estas medidas desde el principio es lo más racional, sobre todo en los casos en que se prevé que la población en torno a las líneas de alta velocidad vaya creciendo y se vayan formando grandes ciudades. Llegará el día en que toda esta previsión medioambiental reciba la debida atención.

Imagen del encabezado: ceremonia de inauguración de la línea Tōkaidō Shinkansen en la estación de Tokio, el 1 de octubre de 1964. (Jiji Press)

(Traducido al español del original en japonés.)


 
fuente
Umehara Jun https://www.nippon.com/ja/in-depth/d01046/

 

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