Adif saca el jugo a Renfe y dispara el canon cobrado a la operadora un 36% en 2013
AA
La sangría de recursos escuece de manera especial en un año caracterizado por un importante esfuerzo comercial en los principales segmentos de negocio de Renfe. La compañía ferroviaria rebajó la tarifa general del AVE un 11% el pasado mes de febrero en una apuesta realmente atrevida que se ha saldado con un incremento del 50% en los resultados de los llamados servicios comerciales, que además de la Alta Velocidad incluyen también la Larga Distancia.
Los riesgos de esta agresiva estrategia no se verán compensados por el beneficio latente de la explotación ya que el excedente empresarial se destina a financiar ese tributo institucionalizado a través del canon que todos los años ha de pagar Renfe a sus parientes de Adif. Las dos empresas estatales están condenadas a entenderse por razones estrictamente fiscales y, una vez topada con Hacienda, la circulación de los trenes en España se interpreta como un mero hecho imponible que convierte al administrador de las infraestructuras en un devorador insaciable del negocio que desarrolla la compañía operadora.
La voracidad de Adif se pone de manifiesto en la serie histórica de los tres últimos años en los que el canon cobrado a Renfe ha aumentado de manera exponencial. En 2011 el importe se elevó a 360 millones de euros, que un año más tarde se incrementaron en un 2,2% para totalizar un importe de 368. El salto más espectacular se ha producido en el ejercicio recién terminado debido a las mayores tensiones de tesorería que ha padecido el administrador de infraestructuras, lo que ha obligado a la empresa operadora a pagar una factura superior a los 500 millones de euros.
La ministra de Fomento, Ana Pastor (EFE)Dentro del Ministerio de Fomento existe un serio debate sobre el presunto abuso de un gravamen que, en realidad, fue ideado para financiar los costes de explotación presentes y no las inversiones futuras de la red ferroviaria. El drama para los responsables de Adif viene dado por la presión política que exige el desarrollo de las futuras líneas de alta velocidad para estimular el voto a nivel autonómico y local. El año 2014 supone el banderazo de salida de nuevas y encarnizadas batallas electorales y la economía del ferrocarril, con todos sus efectos directos e inducidos, es un estandarte de máxima visibilidad a la hora de concitar reclamos en las urnas.
‘Más madera’ para financiar las inversiones en 2014
Adif está obligada a buscar como sea fuentes alternativas de financiación para acometer los planes de inversión que anuncia Ana Pastor ante las reticencias de Cristóbal Montoro. El equipo que preside Gonzalo Ferre, con 13.500 millones de deuda a las espaldas, ha proyectado para este año emisiones de bonos por valor de 3.000 millones de euros a fin de complementar las aportaciones de capital y las subvenciones europeas que tradicionalmente han amparado su estrategia de desarrollo corporativo. Así y todo, el administrador de la infraestructura está reclamando un incremento del canon de entre 60 y 90 millones adicionales para 2014.
La situación es todavía más grave para Renfe si se tiene en cuenta que en España, a diferencia de lo que ocurre en Europa, esta contribución es soportada en su mayor parte por los llamados servicios comerciales, el AVE y la Larga Distancia, que cubren aproximadamente el 80% del canon. En Francia y Alemania el mismo tributo recae de forma directa sobre las obligaciones de servicio público previamente establecidas con la SNFC y Deutsche Bahn, por lo que el efecto fiscal es neutro de cara a la gestión de las dos grandes compañías operadoras.
Los estudios más recientes que circulan en el mercado ferroviario coinciden a la hora de señalar que los niveles de los cánones actualmente en vigor están afectando gravemente a la competitividad de los servicios de viajeros dentro de la alta velocidad. Los que piensan que la demanda es inelástica a la internalización de estas cargas tienen cada vez menos recorrido para la defensa de sus argumentos. No en vano, dentro de Europa y para aquellos países donde la cuota del ferrocarril está por debajo del 80%, el dato empieza a ser demasiado elocuente. El impacto negativo del canon se estima entre un 20 y un 60% de los volúmenes potenciales de tráfico, con una reducción de la cuota de mercado de hasta 13 puntos para las operaciones en hora punta.
fuente El Confidencial
