Campaña
del Grupo de Trabajo Permanente de Patrimonio del
Ferrocarril
Es una
réplica de la primera máquina de vapor que circuló en España en
1848. Renfe
- Operadora aporta 41.000
euros. Son
necesarios otros 31.000 euros que se pretenden recaudar a través del
micromecenazgo. La campaña
está abierta hasta el día 7 de diciembre a las 9.00
horas
El objetivo de esta
campaña de micromecenazgo es salvar una joya del patrimonio industrial y de la
historia del ferrocarril en España: la locomotora de Vapor “Mataró”. Esta
locomotora es una réplica de la primera que circuló entre Barcelona y Mataró
hace 165 años y es la única en España. Fue construida por la Maquinista
Terrestre y Marítima en los talleres de San Andrés de Barcelona con motivo de
los actos del Centenario en 1948, y la custodia el Museo del Ferrocarril de
Cataluña.
Desde mediados del
2012 está en los talleres de la Asociación para la Reconstrucción y Puesta en
Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) en Lérida
pendiente de financiamiento para repararse. La imposibilidad de asumir el alto
coste que supone su completa reparación con fondos públicos, ha hecho que desde
el Museo se busquen vías alternativas y, sobre todo, colaborativas. En este
sentido, se ha puesto en marcha la campaña en la plataforma Verkami
“Recuperemos la locomotora de vapor Mataró″, promovida por el Grupo de
Trabajo Permanente de Patrimonio del Ferrocarril.
El presupuesto total
para su reparación y puesta en funcionamiento asciende a 71.000 euros de los
cuales, Renfe -
Operadora hará una aportación de 41.000 euros y los
otros 31.000 euros restantes se pretender recaudar con esta campaña en una plazo
máximo de 40 días.
Se pueden hacer
diferentes tipos de aportaciones económicas a la campaña, y todas tienen
recompensas asociadas. Pueden participar tanto empresas, como particulares que
quieran recuperar un patrimonio que es de todos.
Homenaje del gigante de Internet al francés Raymond Loewy,
uno los diseñadores industriales más conocidos del siglo XX, en el 120
aniversario de su nacimiento. Conozcamos un poco más de esta figura, un
tanto olvidada en las páginas de la historia
05.11.13 -IDEAL.ES |
El ingeniero Raymond Loewy
jamás habría pensado que todavía tendría un día en la cabeza del
buscador más importante del mundo. El diseñador industrial dejó multitud
de avances, pero nada similar a lo que Google le ha deparado hoy. Raymond Loewy
sea quizás uno de los nombres más olvidados en la historia de la
ingeniera industrial. Pocos hoy en día conocen de quién se trata. Sin
embargo, Google pretende dar la vuelta a esta situación rindiéndole homenaje con un doodle
en el 120º aniversario de su nacimiento. Este pionero nació tal día
como hoy pero de 1893 en París, la ciudad de la luz, donde también dio
sus primeros pasos. El de Raymond Loewy es el primer doodle que Google nos trae en este mes de noviembre, después de que cerrara octubre con el animado de la Bruja de Halloqween que generó terror en todo el mundo. Y recuerden que la semana inminentemente anterior nos deleitó con el del también francés André-Jacques Garnerin aterrizando en paracaídas y el latino de Celia Cruz, baliando salsa y recordando su figura entrañabla, que tanta pasión y admiración despertó en el mundo de la música hasta su fallecimiento.
Raymond Loewy,
aunque naciado en Francia, desempeñó su carrera profesional en los
Estados Unidos de América. Alli llegó a adquirir un prestigio notable y
ejerción una gran influencia en la sociedad estadounidense de su época,
hasta el punto de que se hizo con la nacionalidad en el año 1938. En
cuanto a su vida privada destacan sus matrimonios con Jean Thomson en
1931 y el segundo con Viola Erickson en 1948, tras haberse divorciado en
1945.
Sus primeros años en Estados Unidos los desarrolló viviendo
en Nueva York. Empezó a trabajar como diseñador de escaparates de unos
grandes almacenes, y no de unos cualquiera, sino de los populares
Macy's, Wanamaker's y Saks Fifth Avenue. Raymond Loewy además ajerció de ilustrador de modas para las famosas publicaciones especializadas Vogue y Harper's Bazaar. No sería hasta 1929, cuando recibió su primer encargo de diseño industrial.
Raymond Loewy
se incorporó a la empresa Gestetner con el objetivo de modernizar la
apariencia de una modelo de multicopista. Hasta entonces estaba
caracterizado por un diseño totalmente arcaico. En ese momento, este
diseño mostraba todos sus elementos constructivos, pero sus
características eran poco estétitas. Como contraoferta, nuestro
protagonista ocultó con solo una carcasa de madera esos elementos
internos empleando para ello una serie de consideraciones estilistas que
rompían con lo establecido.
El trabajo de Raymond Loewy
fue sublime, hasta el punto de que logró ocultar todos los elementos
que eran realmente feos, como eran el caso de las patas. COomo resultado
de este reciente e innovador diseño, Gestetner se convirtió en una
multicopista de éxito, aumentando sus ventas de forma sensible, como no
podía ser de otra forma. Y el nombre del francés empezó a hacerse un
sitio en la sociedad norteamericana del momento.
Raymond Loewy
más tarde aceptó otros diversos encargos, incluyendo trabajos para
Westinghouse. Pero también para las empresa Hupp Motor Company, donde se
hizco cargo de la estilización del modelo Hupmobile. En Sears-Roebuck
consiguió el rediseño del refrigerador Coldspot, producto que finalmente
lo aupó a una reputación inmejorable como diseñador. Es más, len ese
momento a empresa de diseño abrió una sucursal en Londres. Corría la
primera mitada de la década de los años 30 y su carrera estaba lanzada.
El paquete de la marca de cigarrillos "Lucky Strike" fue el principal diseño de Raymond Loewy
en cuanto a popularidad se refiere. Corría 1940 y en ese año, nuestro
protagonista dio por seguro que iba a duplicar las ventas de la marca
tabacalera con un rediseño del paquete. Y así, se puso manos a la obra.
El dueño de "Lucky strike", invitó a Raymond Loewy
a aceptar la complicada tarea y éste respondió situando el logo de la
marca en las dos partes del paquete. Como resultado, se pusiera como se
pusiera el paquete, la marca estaba siempre visible. Además. quitó el
verde que reinaba hasta el momento y lo dotó de nuevos colores.
Raymond Loewy
entabló relación con la Pennsylvania Railroa en 1937 y desde entonces
trabajó a destajo en el estilizado aerodinámico de las locomotoras de
pasajeros. Al mismo tiempo, diseñó una carrocería aerodinámica para K4s
Pacific #3768, que lograba transportar la 1938 Broadway Limited, también
diseñada por él mismo. Luego llegaron los estilizados de la locomotora
S1, y la clase T1 y el distintivo de la locomotora diésel Baldwin's al
que le otorgó la famosa "nariz de tiburón.
La famosa locomotora eléctrica GG1, mejoró sensiblemente en su diseño gracias a Raymond Loewy, que aplicó diversas soldaduras y pulidos, en lugar de piezas remachadas, y también una pintura con rayas, que hacía destancar las suaves y redondeadas formas de la máquina. Ahí no acabó su labor, ya que también diseñó vagones de pasajeros, estaciones, material impreso, todo para la misma PRR,.
Raymond Loewy entabló en la década de 1930 una relación sólida y consolidada con la Studebaker Corporation de South Bend, Indiana, para la que trabajaría durante muchos años. De forma inmediata, sus diseños comenzaron a aparecer en los modelos de Studebaker en esos mismos años. Por si fuera poco, Studebaker también adoptó su nuevo y sencillo logotipo, obsoleto desde que se estrenara a principio de siglo. El diseñador también tuvo tiempo para ampliar sus campos, hasta el punto de entregar el diseño de la Skylab I a la NASA, que sería lanzada al espacio en 1973. En una misión desarrollada entre 1974 y 1978, esta máquina probaría la capacidad del ser humano de permanecer por largos periodos en órbita, gracias a un diseño estético y técnicamente revolucionario. Raymond Loewy falleció el 14 de julio, día nacional de Francia, su país natal, de 1986 a los 92 años.
Metro de Madrid realizará jornadas de puertas abiertas a sus instalaciones durante la Semana de la Ciencia
Metro de Madrid
abrirá las puertas de sus instalaciones del Puesto de Mando, los
Talleres Centrales, y el simulador de trenes y estaciones además del
Centro de tecnologías de la información y las instalaciones de
Canillejas, a los visitantes durante la XIII edición de la Semana de la
Ciencia.
MADRID, 3 (EUROPA PRESS)
Metro de Madrid abrirá las puertas de sus instalaciones del Puesto de
Mando, los Talleres Centrales, y el simulador de trenes y estaciones
además del Centro de tecnologías de la información y las instalaciones
de Canillejas, a los visitantes durante la XIII edición de la Semana de
la Ciencia.
Según ha informado Metro de Madrid en un comunicado,
el cupo para realizar las visitas ya está completo para todas las
instalaciones y días.
Así, el Puesto de Mando se visitará los días 5, 7 y 11, mientras que en Canillejas, el día 14, se explicará la política
que la empresa lleva a cabo en la gestión medioambiental y mostrará el
lugar destinado para los tratamientos de residuos y su gestión.
También
en el recinto de Canillejas, los días 8, 13 y 15 de noviembre, tendrán
lugar el Laboratorio y el Aula de Fuego, donde los visitantes podrán ver
los diferentes sistemas empleados para atajar los incendios en la red y los ensayos que se realizan para dar solución a cualquier anomalía que pudiera surgir.
Estos
días se podrá visitar también el Aula de Simulador de Trenes y las
Aulas de Simulador de Estaciones, donde los propios visitantes podrán
conducir un tren de Metro, ya que éstos recrean las mismas situaciones
que se dan en la red al ser auténticas réplicas.
Seguidamente, se
llevará a cabo una visita a los talleres centrales, situados en este
recinto, considerado un referente para Metro, ya que es donde se realiza
el mantenimiento y reparación de muchos de los trenes que circulan por
la red.
En el Centro de Tecnologías de la Información se podrá
ver, los días 6 y 12 de noviembre, este espacio dedicado íntegramente a
la informática, desde donde se da soporte a la gestión de toda la red.
Además la estación de Chamberí,
conocida como la estación Fantasma, y la Nave de Motores de Pacífico,
participan en el evento para acercar a los madrileños la historia del
Metro.
Renfe y Adif afrontan hoy nuevos paros en contra de la segregación de las empresas
Europa Press 4/11/2013
Renfe y Adif afrontan hoy lunes, 4 de
noviembre, una nueva jornada de paros parciales, convocados por CGT y
Sindicato Ferroviario en contra de los planes de segregación de las dos
empresas ferroviarias públicas.Los paros
tendrán lugar entre las 7.00 y las 9.00 horas, entre las 15.00 y las
17.00 horas, y entre las 23.00 y las 1.00 horas, según datos de los
sindicatos.
La convocatoria se repetirá todos los lunes y viernes de este mes de noviembre,
y forma parte del calendario de movilizaciones previsto por estos
sindicatos, que ya desarrollaron tres días de paros y una jornada de
huelga la pasada semana.
Ante estas movilizaciones, el Ministerio de Fomento ha
fijado servicios mínimos con el fin de compatibilizar el derecho a la
huelga con el derecho a la movilidad de los ciudadanos.
Servicios mínimos
Estos servicios esenciales garantizan la circulación del 72% de los
trenes AVE Larga Distancia programados para las jornadas de paros.
En cuanto al Cercanías, está asegurada la circulación el
50% de los previstos, porcentaje que se eleva hasta el 75% en las horas
punta. En el caso de los servicios de media distancia y Feve, se
garantiza el 64% y el 62% de los servicios, respectivamente.
En el caso de Adif, Fomento incluye en la carta de
servicios mínimos al 17,7% de los trabajadores de la plantilla con el
fin garantizar que se prestan los servicios básicos para la circulación
ferroviaria en las jornadas de paros.
Repsol cierra las instalaciones de Aboño que suministran gas por ferrocarril
Los sindicatos denuncian que la clausura del apartadero ferroviario obliga a transportar el combustible por carretera
E. ARENAS | GIJÓN.
Repsol Butano clausuró ayer las instalaciones de
Aboño que desde hace casi cincuenta años utilizaba para suministrar gas a
las factorías de la meseta a través del ferrocarril, según fuentes
sindicales. Se trata del apartadero ferroviario desde el que la compañía
cargaba el gas proveniente de los depósitos de la Campa de Torres en
vagones cisterna. Desde hace varias semanas no hay prácticamente
actividad en la instalación industrial de Aboño, pero ayer la salida de
los guardas de seguridad oficializó la clausura.
Las instalaciones de Gijón constituyen la única
factoría nodriza del país que, además de suministrar gas a los clientes
domésticos a través del envasado de botellas también suministra producto
a otras factorías que no tienen una refinería próxima. Hasta ahora les
suministraba regularmente el producto que llegaba por buques a El Musel y
que se almacena en los depósitos de la Campa Torres. Por este motivo,
la de Gijón es la única factoría de España que tiene un punto descarga
propio, en El Musel. Para almacenar el gas, recibido por buque, Repsol
tiene en la Campa una capacidad de almacenamiento de 65.000 metros
cúbicos, el más grande que tiene Repsol Butano en todo el país.
Fitag-UGT y USO denunciaron ayer el cierre de las
instalaciones ferroviarias de Repsol en Aboño y advirtieron de que puede
ser un indicativo de otras previsiones de la compañía para las
instalaciones de la Campa. Desde Gijón se suministra el gas a los
clientes de granel (tanques) y envasado (botellas) y en pequeños barcos
de cabotaje para las factorías de la costa (Coruña y Santurce)
principalmente. Hasta ahora, se utilizaba el ferrocarril para
suministrar a la meseta.
En estos momentos, el apartadero ferroviario de
Repsol en Aboño esta segregado físicamente de la factoría de la Campa y
todas sus instalaciones, incluidos los dos tanques de 213 metros cúbicos
cada uno, están presurizadas con nitrógeno. Además de las instalaciones
de gas también hay contadores, oficinas, talleres, vestuarios y un
cuadro eléctrico. Los sindicatos denunciaron que desde ayer, en que se
prescindió de los guardas de seguridad, «todas estas instalaciones, que
en gran parte están en terrenos de concesión de la Autoridad Portuaria,
quedarán totalmente expuestas a los ladrones y vándalos. El peligro que
se va a generar es grande por el riesgo de que se pueda acceder a unas
instalaciones presurizadas con nitrógeno y a un transformador eléctrico
que estará totalmente abandonado».
Según el coordinador de Fitag-UGT en Repsol,
Jenaro Prendes, la única razón que la empresa ha dado, para tomar esta
decisión de cierre del apartadero ferroviario ha sido, el ahorro de los
vigilantes jurados, necesarios para vigilar estas instalaciones, que
suponen un gasto de 200.000 euros euros al año». Según explicó, «a una
empresa como Repsol que declara miles de millones de beneficios todos
los años y dice tener unos procesos productivos sostenibles, no parece
importarle destruir empleos y contaminar el medioambiente con el CO2 de
sus camiones para ahorrarse estos 200.000 euros al año». El secretario
local de USO en Gijón, José Luis Llera, denunció la pérdida de puestos
de trabajo que supone este cierre, pero también el indicó que esta
bajada de actividad «debe ponernos en guardia sobre el futuro que le
espera a la factoría de Repsol en Gijón».
Los sindicatos denunciaron también el efecto
medioambiental de una medida de este tipo supone. «Lo que está haciendo
Repsol es prescindir de un medio de transporte no contaminante como es
el ferrocarril», indicaron.
Una composición ferroviaria de las que trabajaban
en esta instalación consta de 6 vagones cisterna que transportan una
media de 40.000 kilos cada uno, o sea 240.000 kilos, mientras que una
cisterna de carretera puede transportar unos 20.000 kilos. «Por lo
tanto, según señalaron, por cada composición de ferrocarril que no sale
desde el apartadero ferroviario, Repsol pone en la carretera 12 camiones
con mercancías peligrosas, con el puerto de Pajares por el medio».
El ferrocarril aragonés registra 108 averías de julio a septiembre
El
ferrocarril aragonés ha registrado desde el 1 de julio hasta el 25 de
septiembre un total de 108 averías, según los datos facilitados al
diputado por La Izquierda Plural Chesús Yuste. CHA asegura que estas
cifras son reveladoras de los múltiples problemas que se han producido
en todas las líneas después de la aplicación del convenio.
Zaragoza.- El ferrocarril aragonés ha registrado 108 averías
desde el 1 de julio hasta el 25 de septiembre, según los datos
facilitados a pregunta del diputado Chesús Yuste. CHA considera que son
reveladores de los múltiples problemas que se han producido en todas y
cada una de las líneas de tren convencional desde la aplicación del
convenio.
Además, estas incidencias han ocasionado retrasos de más de quince minutos en los servicios de Media Distancia de Aragón.
Así, de Barcelona-Estación de Francia-Zaragoza Delicias se han
registrado 29 incidencias Desde Castejón de Ebro-Zaragoza Delicias dos;
Miranda - Logroño-Zaragoza Delicias: ocho; Pamplona -Castejón-Zaragoza
Delicias: dos; Teruel-Zaragoza-Portillo ha registrado tres incidencias,
Valencia Nord- Huesca: 16 ; Valencia Nord- Teruel: dos; Zaragoza
Delicias-Arcos de Jalón: diez; Zaragoza Delicias- Canfranc: 19; Zaragoza
Delicias-Huesca-Jaca: diez; Zaragoza-Delicias-Lleida Pirineus: siete.
Lo que hace un total de 108 averías en la línea que presta servicio
en Aragón, en apenas tres meses, lo que supone una media de más de una
avería al día en los servicios ferroviarios en Aragón. Gregorio Briz
considera que "Alarcón ha demostrado su incapacidad para llevar adelante
la Consejería responsable de los servicios de transporte ferroviario en
Aragón. Lejos de solventar los problemas, ha creado nuevos y encima
pagando a Fomento dinero público por un servicio que tendría que
prestarse desde Madrid".
"El problema es que ha creado tendencia en su política y cuando hay
una exigencia, una demanda unánime de la sociedad aragonesa, en lugar de
ponerse a la cabeza de la reivindicación ante Fomento, se ofrece
voluntariamente a pagar lo que no nos corresponde: sea convenio
ferroviario, liberación peajes AP-2 y AP-68 , el nuevo convenio mejora
ferrocarril Canfranc, o el desdoblamiento de la N-232" , cuestiona Briz.
"El consejero del Gobierno de Aragón no es un delegado del Gobierno
de España. Rajoy y Montoro aplauden al ver cómo desde Aragón se pagan
las obligaciones de Fomento mientras que PP-PAR enfrentados por un
reparto clientelista de los dineros del presupuesto de Aragón en lugar
de atender las demandas de la ciudadanía", concluye el secretario de
Vertebración Territorial de CHA.
El uso de las vías del tren por los peatones, un fenómeno vigente y en aumento
La
línea férrea que recorre la ciudad se usa como una calle más de la
ciudad y tiene un intenso tráfico de viandantes especialmente en las
horas de entrada y salida a los institutos
Por J.J.D. Las
vías del tren convencional que cruzan la ciudad son usadas a diario por
cientos de conquenses como si fueran una calle más de la capital, una
acera o zona de tránsito peatonal. El fenómeno no es en absoluto nuevo,
se lleva produciendo décadas, pero ha ido en aumento en los últimos
meses tras la disminución de los servicios del tren convencional que
circula por estas vías.
El camino férreo está delimitado por
verjas para impedir su paso y que advierten del peligro si se traspasa,
pero esa malla metálica presenta numerosas roturas en varios puntos de
la ciudad. En la Fuente del Oro abundan los boquetes e incluso la verja
está completamente vencida en varios puntos y lo mismo sucede en los
aledaños de la calle Antonio Maura o en las cercanías de la Estación.
Las
‘horas punta’ del tránsito de peatones por la vía tren coinciden con
las horas de entrada y salida a los institutos de la ciudad. Decenas de
adolescentes optan por este camino para ahorrar unos metros en sus
desplazamientos diarios. No obstante, no son los únicos: también puede
verse a adultos e incluso a madres y padres con sus hijos menores.
Usuarios
habituales de este camino restan importancia a su infracción de las
normas y afirman que “tienen controlados” los horarios de los trenes que
circulan. Sin embargo, hay que tener en cuenta que además de los
servicios que Renfe tiene programados y anunciados existen otros trenes
auxiliares que transportan maquinaria sin horario fijo que también
discurren por la vía. Eso, y que posibles retrasos en los convoys que
alteran las previsiones.
En los últimos años no se han registrado
accidentes en este espacio, pero hay varios episodios en la historia
que evidencian el peligro que supone esta práctica tan extendida.
El uso del tren de cercanías aumenta un 15% y supera los tres millones de viajeros anuales
Las líneas que parten de Alicante están entre
las pocas del país que ganan pasajeros pese a mantener los mismos
servicios La falta de continuidad desde San Vicente a Villena impide una
mayor utilización
a. teruel
03.11.2013 | 23:45
El uso del tren de cercanías en la provincia aumentó un 15% en 2012,
superándose de manera amplia los tres millones de viajeros, según datos
aportados por Renfe a partir de su Informe de Gestión de ese ejercicio.
Las líneas que parten de Alicante, que comunican la capital con Murcia y
con San Vicente del Raspeig, sumaron alrededor de 3.355.000 pasajeros,
de los que en torno a un 90% se concentraron en los servicios que
enlazan la provincia con la comunidad autónoma vecina. Esta línea, que
entre otras poblaciones discurre por Elche y Orihuela, es con diferencia
la de mayor movimiento del núcleo de cercanías de Alicante y Murcia. Según
el citado Informe de Gestión de 2012, el total de viajeros en las tres
líneas del núcleo de cercanías –las dos de Alicante y la que comunica
Murcia con Lorca y Águilas– se situó en 4.675.000, un 7,5% más que en
2011. Los datos desglosados que ofrece la compañía señalan que el eje
Alicante-Murcia movió 3.056.000 pasajeros, con un incremento del 11,4%,
mientras que la corta línea hasta San Vicente alcanzó sólo 299.000,
aunque el aumento fue en este caso del 18%. La venta de billetes supuso
para Renfe unos ingresos de 7,4 millones de euros, precisamente el mismo
porcentaje en que aumentaron en relación a 2011. El incremento en el
uso del tren en la provincia y Murcia es muy significativo, teniendo en
cuenta que en casi todas las demás zonas del país en las que existen
estos servicios ferroviarios la evolución fue negativa. Aparte de
Alicante, sólo los cercanías de Sevilla, Cádiz y Zaragoza aumentaron en
viajeros. En los tres, sin embargo, se inauguraron nuevas estaciones a
lo largo de 2012 –en Sevilla incluso se abrió una nueva línea–, que
generaron una mayor atracción de pasajeros en el entorno. En cambio, en
el núcleo de Alicante y Murcia no se produjo nada similar, ni tampoco
hubo modificaciones sustanciales en la oferta de trenes. Por ello, la
subida en el tráfico de viajeros en los cercanías alicantinos cobra una
mayor excepcionalidad aún. La línea Alicante-Murcia cuenta con 19
trenes por sentido de lunes a viernes, cuya frecuencia es de
aproximadamente uno cada 30 minutos en hora punta, y de 60 durante el
resto de la jornada. Sin embargo, los fines de semana la oferta se
reduce de manera notable, circulando un tren cada dos horas en
determinados momentos del día. El trazado es en vía única y está sin
electrificar; esto último hace que el servicio se preste con automotores
diésel, los cuales datan del año 1982. Todas estas características
pueden parecer a priori poco atractivas, pero las cifras muestran los
elevados niveles de utilización de la línea. A esto contribuye,
obviamente, la envergadura de las principales poblaciones por las que
discurre, comenzando por las ciudades de Alicante, Elche y Murcia. La
Universidad Miguel Hernández (UMH) supone también un revulsivo, en tanto
que muchos estudiantes se desplazan en tren al campus ilicitano. Sin prolongación de la C-3 El
corto recorrido de la línea C-3, que comunica Alicante con San Vicente
del Raspeig, implica una seria limitación a la hora de captar viajeros.
La llegada del tren de alta velocidad a Alicante y la consiguiente
disminución del tráfico por el trazado convencional debía suponer la
prolongación del servicio de cercanías hasta Villena, pero hasta el
momento no se ha dado ningún paso al respecto ni parece que se vaya a
hacer a corto plazo. La ausencia de partidas específicas en los
Presupuestos Generales del Estado de 2014 viene a corroborar estas
expectativas. La oferta es de 14 trenes por sentido de lunes a
viernes –algo más que al inaugurarse la línea– y 10 los fines de semana.
Los servicios no tienen una frecuencia exacta a lo largo del día, lo
que dificulta una memorización de los horarios. Por otro lado, la recién
estrenada línea de tranvía a San Vicente es susceptible de restar
viajeros al cercanías.
