Debate abierto sobre la culminación del metro de Málaga

El Metro costará 900 millones si se soterra el tramo del Centro

La inversión del proyecto se eleva ya, sin el tajo de la Alameda, a unos 650 millones, un 60% más que por lo que se adjudicó la obra completa hace casi nueve años

Sebastián Sánchez  |  Málaga
La cifra de euros que necesitará la obra del Metro de Málaga para alcanzar su destino final sigue engordando hasta niveles insospechados. Los datos manejados por la Junta de Andalucía sitúan en cerca de 900 millones de euros el coste que acabará teniendo el proyecto en caso de que el tramo final, Guadalmedina-Malagueta, se ejecute bajo tierra, como estaba previsto en los orígenes del proyecto y como reclama el Ayuntamiento de la ciudad. El dato supone más del doble del valor por el que fueron adjudicados los trabajos, a mediados de 2004, a la unión temporal de empresas (UTE) encabezada por FCC.

Este detalle pone de manifiesto que lo único que se ha disparado sin freno desde que se iniciaron las tareas a mediados de 2006 no son los plazos, sino también la inversión. De acuerdo con la información de la que dispone este periódico, tras recopilar las diversas adjudicaciones realizadas a lo largo de los últimos siete años, la actualización del montante económico pone de manifiesto un desfase difícilmente asumible en el presente escenario de crisis. Una circunstancia a la que se agarra la Consejería de Fomento para justificar la redefinición del tajo por la Alameda y el Parque para que los trenes discurran en superficie y no bajo tierra.

Si el proyecto, en origen, se traducía en 403 millones (incluyendo 41 correspondientes a los trenes), ahora se habla de unos 650 millones, es decir, un 60% más. El porcentaje se dispara un 120% si en la ecuación se introducen las estimaciones de gasto que, según la Administración regional, supondría la construcción bajo tierra de los 1,2 kilómetros que se extienden entre Correos, en la Avenida de Andalucía, y la plaza de toros de La Malagueta. Esta parte de la intervención podría costar por encima de los 230 millones de euros, ante lo que el Gobierno andaluz postula una solución técnica que rebajaría la inversión a unos 40 millones.

Estos son los números vinculados directamente con la infraestructura compuesta de cemento, hormigón, hierros... Pero existe un dato que se mantiene en forma de incógnita y que es imprescindible conocer para perfilar la totalidad de los números que rodean al Metro: los costes de explotación y las aportaciones que habrán de hacer las administraciones públicas para abaratar el billete del nuevo medio de transporte.

A falta de concretar estas cifras, sirva como ejemplo que este año, cuando ni siquiera están en funcionamiento los trenes (lo que se prevé para finales de 2013), la Junta ha consignado en sus presupuestos algo más de 29 millones de euros en concepto de explotación y devolución del préstamo concedido por el Banco Europeo de Inversiones (BEI). Y otro escenario conocido, por ser el primer Metro en funcionamiento en Andalucía, es el de Sevilla, donde este mismo concepto requiere para 2013 casi 50 millones de euros, aportaciones que se habrán de mantener durante todo el periodo de concesión del suburbano.

Fuentes expertas en la materia fueron claras al apuntar a este periódico que una inversión de este calado para unas previsiones de viajeros iniciales que rondan los 17 millones de usuarios anuales "no tiene sentido" y aludieron a la inexistencia en la base de la actuación de un estudio de planificación de transportes, sobre el que determinar el modelo más lógico para un escenario concreto. "Pero eso normalmente no se hace, se enamora el dirigente que tiene que tomar una decisión sobre un proyecto concreto", expusieron las fuentes. De manera comparativa, el Metro de Sevilla acabó costando 658 millones de euros para un movimiento de viajeros en su primer ejercicio de unos 14,6 millones.

En este contexto, y conocida la negativa reiterada por el alcalde, Francisco de la Torre, a aceptar cualquier alternativa al proyecto original que no pase por mantener el trazado soterrado, la posición de Fomento es clara: parar las obras a la altura de la Glorieta Alber Camus, donde actualmente trabajan los operarios. Varias fuentes consultadas por este periódico indican que ese es el camino al que se ve abocado el futuro inmediato del ferrocarril urbano si desde la Casona del Parque no se da luz verde a la opción de atravesar el centro a la luz del día.

"No hay capacidad de financiación ni de afrontar la inversión que necesitaría ese tramo", insisten las diversas fuentes. Afirmación que entra en conflicto con las palabras que semanas atrás pronunció el presidente del Gobierno andaluz, José Antonio Griñán, en las que eludió cualquier dificultad económica para asumir la construcción subterránea del final del recorrido.

El mensaje, sumado a la decisión de los concejales socialistas en la capital de la Costa del Sol de apoyar una moción del PP favorable al Metro bajo tierra, provocó las primeras tensiones de consideración entre los socios del Gobierno andaluz, IU y PSOE. Ante la ambigüedad que viene mostrando la formación socialista en los últimos meses, los responsables de la coalición de izquierdas, por boca de su portavoz en el Parlamento andaluz, José Antonio Castro, recordó que de la posición que el PSOE adopte con el Metro puede depender en buena medida el buen discurrir del pacto entre las dos formaciones.

De hecho, el propio Castro, acompañado de la consejera de Fomento, Elena Cortés, se preguntó hace ahora una semana cómo era posible que Griñán negase problemas de dinero cuando los anteriores responsables de la consejería, en manos del PSOE, incumplieron su promesa de licitar el tramo de la Alameda en el primer trimestre de 2012 por insuficiencia económica. Y los hechos dan la razón al coordinador provincial de IU. El deseo de Obras Públicas, que pretendía aplazar el pago de esta obra al momento en que estuviese culminada, se topó de lleno con el rechazo de la Consejería de Hacienda, conocedora de la situación de las arcas autonómicas.

fuente  http://www.malagahoy.es