El tren de nunca acabar
Hace décadas que se habla del trayecto hasta París, pero los problemas se han acumulado históricamente en este proyecto. Cuando llegue el estreno el viaje se acortará media hora
Jueves, 25 de abril del 2013C. B.
BARCELONA Ni los propios responsables comerciales de los futuros trayectos de alta velocidad tienen idea del éxito que cosecharán. Quienes conocen otros casos de competencia con el avión aseguran que a partir de un determinado número de horas de viaje, no se puede pugnar por el mercado. El viaje entre Barcelona y París está en el límite. Depende de cómo se calcule, del destino final en la ciudad de llegada y de cómo pesen ciertos factores como la comodidad, la nueva línea puede convertirse en un serio dolor de cabeza para el transporte aéreo. De momento deberá esperar unos meses, que se sumarán a las varias décadas transcurridas desde que empezó a hablarse de esta conexión.
Es algo casi romántico. Viajar entre la capital catalana y la francesa a bordo de un único convoy solo es posible hoy con el tren hotel nocturno. Uno de los primeros que pusieron la miel en los labios a los catalanes fue el propio president Jordi Pujol, quien allá por 1986 insistía e insistía en el valor de viajar hacia el norte. Pero la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona tuvo que esperar y le pasó por delante, como es sabido, la conexión con Sevilla de 1992. Tuvieron que ejercer varios ministros en Fomento, además de superarse una colección de despropósitos de todo tipo -desde los hundimientos por las dolinas de Zaragoza a los conflictos con los ayuntamientos del norte de Barcelona para acordar el trazado, pasando por la crisis de Bellvitge para la atropellada llegada del AVE a Sants, el túnel del Pertús acabado y en desuso y un largo etcétera- para que, por fin, el pasado 9 de enero se abriera para los pasajeros el tramo entre Barcelona y la estación de Figueres-Vilafant (Alt Empordà), que permitía, por primera vez, hablar de conexión internacional.
Un enlace internacional, no obstante, que era algo provisional, limitado en el tiempo, que debía resolverse a finales de abril. Siguiendo la histórica tradición de incumplimientos, una vez más se pospone el hito ferroviario. En esta ocasión, Fomento ni siquiera ha admitido públicamente la demora. Los pasajeros deberán seguir haciendo transbordo de un tren de Renfe a otro de SNCF (o viceversa) en la estación de Figueres y esperar entre 12 y 22 minutos a que parta.
Aumento de frecuencias
La gran diferencia, además del aumento de frecuencias diarias, será cuando, ya en otoño, los viajeros puedan hacer todo el viaje de un tirón. Ganarán media hora, lo que, en este caso, comienza a ser relevante. Mientras hoy se tarda seis horas y 45 minutos en desplazarse entre Barcelona y París, en el momento en que se abra, por fin, la línea con los TGV franceses sobre la vía, el tiempo de viaje bajará hasta las seis horas y 15 minutos.
Está por ver si el tan esperado trayecto logra el éxito esperado, una vez se deshagan estos últimos conflictos que hay quien ha querido achacar solo a cuestiones técnicas, aunque la historia de la alta velocidad en España y más concretamente la de esta línea está plagada de acelerones por voluntad política y frenazos por lo mismo.
Cómo se explicaría de lo contrario el culebrón del paso junto a la Sagrada Família. O los hundimientos del terreno en el Gornal que inutilizaron Rodalies y Ferrocarrils de la Generalitat durante semanas en el 2007. Y el olvido de la licitación de tres contratos que impidió acabar el tramo entre Barcelona y Girona con el cambio de Gobierno entre el PSOE y el PP en el 2011. Todos los partidos que han tenido responsabilidades en la Moncloa, la Generalitat o ciertos ayuntamientos tienen su parte de mérito.
En principio, la conexión internacional sin medias tintas hasta París será una realidad a finales de este 2013, cuando ya en 1972 se hablaba de las ventajas de construir la línea transfronteriza. Todo un récord
fuente http://www.elperiodico.com
BARCELONA Ni los propios responsables comerciales de los futuros trayectos de alta velocidad tienen idea del éxito que cosecharán. Quienes conocen otros casos de competencia con el avión aseguran que a partir de un determinado número de horas de viaje, no se puede pugnar por el mercado. El viaje entre Barcelona y París está en el límite. Depende de cómo se calcule, del destino final en la ciudad de llegada y de cómo pesen ciertos factores como la comodidad, la nueva línea puede convertirse en un serio dolor de cabeza para el transporte aéreo. De momento deberá esperar unos meses, que se sumarán a las varias décadas transcurridas desde que empezó a hablarse de esta conexión.
Es algo casi romántico. Viajar entre la capital catalana y la francesa a bordo de un único convoy solo es posible hoy con el tren hotel nocturno. Uno de los primeros que pusieron la miel en los labios a los catalanes fue el propio president Jordi Pujol, quien allá por 1986 insistía e insistía en el valor de viajar hacia el norte. Pero la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona tuvo que esperar y le pasó por delante, como es sabido, la conexión con Sevilla de 1992. Tuvieron que ejercer varios ministros en Fomento, además de superarse una colección de despropósitos de todo tipo -desde los hundimientos por las dolinas de Zaragoza a los conflictos con los ayuntamientos del norte de Barcelona para acordar el trazado, pasando por la crisis de Bellvitge para la atropellada llegada del AVE a Sants, el túnel del Pertús acabado y en desuso y un largo etcétera- para que, por fin, el pasado 9 de enero se abriera para los pasajeros el tramo entre Barcelona y la estación de Figueres-Vilafant (Alt Empordà), que permitía, por primera vez, hablar de conexión internacional.
Un enlace internacional, no obstante, que era algo provisional, limitado en el tiempo, que debía resolverse a finales de abril. Siguiendo la histórica tradición de incumplimientos, una vez más se pospone el hito ferroviario. En esta ocasión, Fomento ni siquiera ha admitido públicamente la demora. Los pasajeros deberán seguir haciendo transbordo de un tren de Renfe a otro de SNCF (o viceversa) en la estación de Figueres y esperar entre 12 y 22 minutos a que parta.
Aumento de frecuencias
La gran diferencia, además del aumento de frecuencias diarias, será cuando, ya en otoño, los viajeros puedan hacer todo el viaje de un tirón. Ganarán media hora, lo que, en este caso, comienza a ser relevante. Mientras hoy se tarda seis horas y 45 minutos en desplazarse entre Barcelona y París, en el momento en que se abra, por fin, la línea con los TGV franceses sobre la vía, el tiempo de viaje bajará hasta las seis horas y 15 minutos.
Está por ver si el tan esperado trayecto logra el éxito esperado, una vez se deshagan estos últimos conflictos que hay quien ha querido achacar solo a cuestiones técnicas, aunque la historia de la alta velocidad en España y más concretamente la de esta línea está plagada de acelerones por voluntad política y frenazos por lo mismo.
Cómo se explicaría de lo contrario el culebrón del paso junto a la Sagrada Família. O los hundimientos del terreno en el Gornal que inutilizaron Rodalies y Ferrocarrils de la Generalitat durante semanas en el 2007. Y el olvido de la licitación de tres contratos que impidió acabar el tramo entre Barcelona y Girona con el cambio de Gobierno entre el PSOE y el PP en el 2011. Todos los partidos que han tenido responsabilidades en la Moncloa, la Generalitat o ciertos ayuntamientos tienen su parte de mérito.
En principio, la conexión internacional sin medias tintas hasta París será una realidad a finales de este 2013, cuando ya en 1972 se hablaba de las ventajas de construir la línea transfronteriza. Todo un récord
fuente http://www.elperiodico.com
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