El Tren de Cervantes ha concluido la temporada 2012

El Tren de Cervantes concluye la temporada de otoño con más de 1.300 viajeros, un 125% más que en primavera

El Tren de Cervantes ha concluido la temporada de otoño 2012 con 1.309 viajeros, un 125 por ciento más que en la temporada de primavera, según ha informado Renfe en un comunicado.

Este tren turístico, que une Madrid con Alcalá de Henares, circuló en otoño en diez ocasiones los sábados, entre el 6 de octubre y el 8 de diciembre. En total, la campaña 2012 terminó con 1.891 viajeros.
En otoño, 1.128 adultos disfrutaron de esta actividad, más del doble que en primavera (el tren circuló los sábados de los meses de abril y junio), cuando viajaron 549 adultos. El número de niños en otoño fue de 181, frente a los 33 que viajaron en primavera.
Durante la temporada de otoño 2012 Renfe Cercanías de Madrid lanzó la oferta para que un niño de entre cuatro a once años pudiera viajar gratis por la compra de dos billetes de adulto.
El Tren de Cervantes, en colaboración con el Ayuntamiento de Alcalá de Henares, incluye billete de ida y vuelta, guía turístico, entrada a monumentos y degustación de dulces típicos. Además, el trayecto está amenizado con actores que dan vida a Miguel de Cervantes, Don Quijote, Sancho Panza y Dulcinea.

fuente: http://noticias.terra.es

Renfe no se integrará billete único de Gipuzkoa

Renfe decide no integrarse en el billete único del transporte de Gipuzkoa

La compañía ferroviaria sí permitirá utilizar la misma tarjeta monedero que EuskoTren, Dbus y las líneas de Lurraldebus, pero sus tarifas no se adecuarán a las del resto

SAN SEBASTIÁN | EFE

Renfe no se integrará finalmente en el sistema de billete único de Gipuzkoa, por lo que sus tarifas no se adecuarán a las del resto de operadores que lo pondrán en marcha a partir del 4 de marzo, aunque la compañía ferroviaria sí permitirá utilizar la misma tarjeta monedero que EuskoTren, Dbus y las líneas de Lurraldebus.

La Autoridad del Transporte de Gipuzkoa, que esperaba que Renfe se sumara al billete combinado con sistema de pago integrado, ha informado en un comunicado de la decisión de Renfe, si bien no explica los motivos de su no adhesión.

Precisa que los usuarios de Renfe sí podrán utilizar la tarjeta Mugi como medio de pago, de la misma forma que se hace ahora con la de Lurraldebus.

Además destaca que, pese a la decisión de esta compañía, Gipuzkoa se convertirá en marzo en el primer territorio vasco en disponer de billete único, que tendrá un sistema compartido de tarifas para las líneas de Lurraldebus, Dbus, los autobuses urbanos de Irun y Errenteria y el "Topo".

Todos ellos efectuarán descuentos progresivos por viaje a aquellos viajeros que dispongan de la tarjeta Mugi, la sucesora de la actual de Lurraldebus.

No obstante, quienes disponen de esta "txartela" no necesitarán cambiarla para beneficiarse de las ventajas de la nueva. 

 

fuente: http://www.diariovasco.com

Madrid - Castellón, un viaje de dos horas y 20 minutos

El AVE a Castellón alcanzará los 220 kilómetros por el tercer carril

• La construcción de una plataforma reservada triplicaba el coste

A. Martí/R. Peiró.  Valencia-
A Castellón llegarán trenes AVE, lo harán una vez esté implantado el tercer carril, previsto para el primer trimestre de 2015. La ministra de Fomento, Ana Pastor, explicó ayer que el viaje entre Madrid y Castellón se realizará en dos horas y 20 minutos. El ahorro de tiempo, que roza la media hora, se consigue principalmente en el tramo que va desde Madrid a Valencia, donde los trenes AVE alcanzarán los 300 kilómetros a la hora, según aclaran desde Fomento. En la actualidad, los trenes Alvia no superan los 250 y además, paran para realizar el cambio de ejes.
En el tramo de Valencia- Castellón la velocidad sube hasta los 220 kilómetros, velocidad para la que es apta la nueva plataforma. No obstante, en la mayoría de los 75 kilómetros que separan ambas ciudades se circulará a 160 por hora puesto que existe un número importante de estaciones. De ahí que solo se «rasquen» seis minutos.
El ahorro del tiempo tampoco hubiese sido mucho mayor si se hubiese construido una plataforma exclusiva para AVE. El Ministerio de Fomento estudió esta posibilidad y la descartó porque triplicaba el coste de la obra y solo se ganaban cinco minutos.
Los cambios se darán también en la capital valenciana que reduce sus expectativas en cuanto a infraestructuras se refiere. Así lo admitió ayer la alcaldesa Rita Barberá al renunciar al túnel pasante que se diseñó para evitar que la estación del AVE fuera un fondo de saco. La «inversión brutal» que supone el proyecto en un momento económico como el actual, hacen casi imposible acometerlo.
«Se trata de buscar soluciones a la estación para abaratarla y soterrarla». En lugar de hacer «un inmenso y carísimo» túnel pasante por toda la ciudad los trenes seguirán utilizando el túnel de Serrería con lo que tienen que dar un importante rodeo. Pese a que ello retrasa la llegada a Castellón, siete u ocho minutos, se trata de un ahorro de tiempo que «no justifica la inversión brutal» del túnel previsto inicialmente.
La solución propuesta desde ámbitos técnicos es la construcción de un «by-pass» ferroviario.

La renuncia, que la alcaldesa considera una «redimensión», supone la invalidación del diseño del arquitecto gallego César Portela y la adopción de un plan mucho más modesto.

fuente:  http://www.larazon.es

Un tesoro desconocido

La Izarra se pone guapa

Esta joya del ferrocarril vasco, instalada al final del andén 1 de Abando, es remozada por aficionados ferroviarios para conmemorar la llegada del 150 aniversario del tren a Bilbao

18.12.12 -MIKEL ITURRALDE 

Más invisible que imperceptible, relegada al último rincón de uno de los andenes de la estación bilbaína de Abando, aguanta estoica la 'Izarra', castigada por el paso inclemente del tiempo y desnuda de cuidados. Un grupo de amigos del ferrocarril trabaja incansable para intentar que recobre el brillo que tuvo esta máquina de vapor, único vestigio vivo de la llegada del tren a Bilbao hace ahora 150 años. La vetusta locomotora, una auténtica joya del patrimonio ferroviario vasco, quizá recobre ahora parte del esplendor con el que fue bautizada y se convierta, de verdad, en la estrella que dé luz a este aniversario que puso a la capital vizcaína en camino hacia la modernidad.

Fuera de vía, aislada en un pedestal en la zona más desguarnecida del andén número 1 de la estación de Abando, la 'Izarra' pide a gritos un cobijo que evite su muerte. El óxido y la herrumbre han minado seriamente sus defensas que ahora, a marchas forzadas pero con escasos medios, tratan de reparar los amigos del tren de Bizkaia que la tienen sometida a una cura de urgencia que palíe los años de exposición a la intemperie. Única en su género, es una de las locomotoras de vapor de ancho ibérico más antigua de España. Junto a sus siete gemelas ('Amurrio', 'Orduña', 'Miranda', 'Haro', 'Cenicero', 'Recajo' y 'Rincón') llegó en 1863 para llevar los coches de viajeros de la recién constituida línea ferroviaria Tudela-Bilbao, cuyos propietarios encargaron a la firma inglesa Beyer Peacook su primer parque de máquinas (curiosamente, unos años más tarde, esta misma empresa repetiría este modelo para los trenes de la primera línea del metro londinense).

Bilbao se enganchó a la vía algo más tarde que sus capitales vecinas. Los guipuzcoanos (y alaveses) le birlaron la traza directa con Madrid. Los financieros e industriales vizcaínos no tuvieron más remedio que optar por la conexión hacia el Este, una vez que el Gobierno de Madrid aprobó el trazado entre la capital del Reino y la frontera francesa por Irún, que dejaba las tierras vizcaínas de lado. Miranda de Ebro acabaría por desplazar a Vitoria. La unión de fuerzas con los empesarios vitivinícolas de La Rioja propició la creación del ferrocarril Tudela-Bilbao.

Tras la quiebra de la sociedad férrea, la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España se hizo cargo de la línea en 1878 y con ello de la 'Izarra' y sus mellizas. Nuestra particular estrella siguió en activo hasta principios del siglo XX, momento en que Norte la vendió de ocasión a la Sociedad Anónima Basconia de Basauri. Esta empresa la utilizó como locomotora de maniobras en el ramal que conectaba su factoría con la estación de Basauri-Dos Caminos, hasta el año 1965. Poco después, con motivo de un congreso internacional sobre el tren que se celebró en la capital vizcaína, fue donada a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao. Pese a que nunca figuró en el parque de Renfe, la operadora accedió a colocar esta valiosa pieza de la arqueología industrial en la terminal de Abando, donde lleva a la intemperie 38 años, desde que en 1974 fue instalada como un monumento al tren. Siempre al exterior, sin cuidados ni arreglos que mitiguen los efectos de esta prolongada sobreexposición al aire libre, la amenaza se cierne sobre esta magnífica pieza ferroviaria.

Ponerla en estado de marcha, como algunos sugieren, es una operación quimérica, aunque posible. Eso sí, la inversión sería cuantiosa. “Requiere una caldera nueva pero, en principio, parece que el bastidor, rodaje, motores, etc. podrían recuperarse. Naturalmente, es una cuestión de dinero. Es preciso valorar detenidamente si merece la pena la inversión. No parece que una locomotora como ésta pudiera circular de forma regular por las vías de Bizkaia, debido a su baja potencia y velocidad para los estándares actuales, además de carecer de sistema de freno automático para el tren; limitaría su uso notablemente. Solo podría utilizarse en circunstancias muy especiales, por ejemplo, una conmemoración destacada, que hiciera asumible las alteraciones que generaría su circulación por líneas especialmente saturadas de tráfico de cercanías”. Juanjo Olaizola, uno de los mayores expertos en el mundo ferroviario e impulsor del Museo de Azpeitia, defiende sin duda alguna su recuperación. “Dado su gran valor histórico, la máquina de vapor más antigua de Euskadi, perteneciente a la primera serie de locomotoras que circuló en Bizkaia, es una pieza prioritaria”

Protegerla
De momento, y con la intención de que sea la estrella (como indica su nombre) de los actos conmemorativos del sesquicentenario de la llega del tren a Bizkaia, un grupo de entusiastas aficionados trabaja en su remozado desde el pasado verano. Con más intención que medios, los trabajos que se realizan consisten básicamente en lijado y pintura, aunque también se sustituyen algunas de las chapas y tornilleria que se encuentran en mal estado, para evitar que el agua se cuele a su interior y quede estancada con la consiguiente oxidación. Son conscientes, sin embargo, de que esta operación es tan solo un mero ejercicio cosmético y que su intervención sirve tan solo para maquillar el aspecto de la máquina de cara a presidir los actos del sesquicentenario.

“En una ciudad con un clima particularmente húmedo, su exposición a la intemperie no es la más adecuada. Toda restauración es forzosamente temporal, ya que, sin un constante mantenimiento, la corrosión reaparece a los pocos años y degrada la locomotora. Como mínimo, sería preciso construir una cubierta que la proteja. Evidentemente, trasladarla hacia el interior de la estación sería una práctica magnífica, aunque habría que estudiar previamente si es factible su mudanza, el acceso de las grúas, maniobras y otro tipo de operaciones”, subraya Juanjo Olaizola.

Para los amigos del tren, lo más urgente es su protección. Y se conforman con una simple marquesina que la permita guarecerse de la lluvia y de las inclemencias meteorológicas, aunque tenga que permanecer en el mismo lugar donde fue plantada hace 38 años. Algunos más exigentes reclaman un lugar privilegiado, donde pueda ser contemplada y admirada como lo que es: una verdadera alhaja. Que ocupe el lugar que le corresponde en el centro de la estación de Abando. Y que propicie, por tanto, lo que ya cantó en marzo de 1863 el cronista de la Gaceta de los Caminos de Hierro que relató aquel primer viaje del tren cuando alcanzó el corazón de la villa: “Quedó escrito en el gran libro del Porvenir, el que augura a Bilbao una era de verdadera riqueza, de prosperidad y de venturas sin cuento”.

 

 

fuente: http://www.elcorreo.com

Renfe no deja a mi hijo llevar su contrabajo (opinión)

Renfe no deja a mi hijo llevar su contrabajo

Por Rosa (Zamora)

 
Mientras el pequeño de la familia crecía, iba fundiéndose cada vez más delicadamente con su inseparable contrabajo. Un espantoso ruido había ido madurando rumbo a una adecuada melodía que fluía con el aire de la casa y entraba y salía a borbotones. Nos acostumbramos a la música, a los conciertos por aquí y por allá, todo lo adaptamos al gran instrumento, habitación, coche, viajes…Teníamos dos hijos y un contrabajo… amigo. Con el tiempo el pequeño creció y con la ilusión que envuelve a los que tienen la suerte de saber exactamente lo que quieren le enviamos a estudiar, o a reestudiar su contrabajo a 700 kilómetros de nuestra casa, de su casa, que quedó en silencio y con un punto de soledad. Pero las cosas a veces se tornan difíciles y algo con lo que no contábamos llegó a complicar, gratuitamente, nuestras vidas.
A 700 kilómetros íbamos a recoger a nuestro hijo y a su contrabajo o sencillamente esta vez no lo veríamos. Sin ningún remordimiento, en la estación de Renfe, nuestro hijo, un pequeño contrabajista de 17 años y media hora antes de que saliera su supuesto tren, no daba crédito a sus oídos cuando la profesional de turno le negaba el acceso a su contrabajo y, por tanto, a los dos. ¿Dificultad para entenderlo? ¿Ignorancia? ¿Dejadez?
No regresaría a su casa después de varios meses. El mundo se le vino abajo, solo y a tantos kilómetros de distancia. Por suerte, esta vez, el padre de un compañero con las mismas dificultades decidió ir a buscar a su hijo y con ellos pudo venir el nuestro. Desilusionado y deprimido lo abrazamos quitándole importancia a lo acontecido. Pero ¿qué pasaría en un futuro? De entrada tuvimos que llevarlo de regreso y hacer los 1.400 kilómetros que no arreglan nada. El resto de los viajes ¿cómo los hará? ¿Es que no existe un hueco en algún tren? ¿Todos los trenes de nuestro país tienen cubiertos sus espacios?
Cierto es que hay sitio para una guitarra porque dicen que da las medidas, una enorme maleta también mide adecuadamente, un contrabajo, sin embargo, se pasa ¡dicen! ¿Qué medida ha de tener la vida de mi hijo para manejarla por el mundo adelante? ¿Qué medida ha de tener para que no le impidan regresar a casa cuando le apetezca? Una vez solventados todos estos problemas por el propio músico con la ayuda de amigos, familia, etc, no con la ayuda social, sin embargo es ahora cuando la sociedad acude a los conciertos y escucha embrujada la magia de la música que sale de aquel conjunto de personas que han acumulado horas de trabajo, de trasiego, de esfuerzo y a todo esto añadimos las dificultades gratuitas que tienen que soportar los contrabajistas.
Si hay posibilidades, y las hay sobradas a mi entender, de dar una solución válida a este problema ¿por qué no se toman medidas de ningún tipo? ¿Por qué no se facilita la vida de estos trabajadores, estudiantes, luchadores? Una vez más discriminamos a las minorías sin tener ninguna razón para hacerlo. ¿Cómo podemos sentir la música? ¿Cuál es el sentido contradictorio que le damos a la vida organizando grandes conciertos en grandes teatros, palacios y salones a la vez que nos molesta un niño y su contrabajo en el asiento de un tren regresando a su casa?

fuente:  http://blogs.20minutos.es

Renfe crea nuevos enlaces con el Norte desde Valladolid

Renfe crea enlaces con el norte para Ávila a través de Valladolid

Desde esta semana ofrece la posibilidad de que los viajeros de Ávila conecten en Valladolid, con una espera máxima de 70 minutos, con los Alvia que circulan hacia el norte del país, con un solo billete, para ida y vuelta y con mejora de precio.

Prácticamente cinco años después de que los viajeros de Ávila perdieran conexiones directas con el norte de España como las de Santander y Gijón, como efecto colateral de la entrada en funcionamiento, en diciembre de 2007, de la linea de Alta Velocidad entre Madrid, Segovia y Valladolid, los viajeros de Ávila disponen de una opción que, aunque mantiene el transbordo en Valladolid, mejora algo la discreta oferta de Larga Distancia de la estación de trenes de la ciudad, reducida a Ferrol, A Coruña, Vigo e Irún a través de trenes Intercity o trenes-hotel.
Renfe ha creado enlaces con destinos de la Cornisa Cantábrica para viajeros de Ávila y Medina del Campo. Los usuarios parten de estas estaciones en trenes de media distancia y a su llegada a Valladolid, con un «plazo breve» de espera, conectan con los trenes Alvia que desde hace años circulan hacia el norte, en concreto los que finalizan en Bilbao/Hendaya, Santanter y Gijón. Esta posibilidad, que ya está operativa a través de un solo billete para los dos recorridos, también está disponible para el trayecto de vuelta.
Así, los viajeros abulenses disponen de una conexión de este tipo al día para cada uno de los destinos tanto para la ida como la vuelta. La espera en la estación de Valladolid, según los horarios facilitados por la compañía, oscila entre los 20 minutos y los 70 minutos, mientras que el trayecto total de los dos recorridos, esto es, desde Ávila hasta la ciudad del norte de España elegida, puede durar entre 5,45 y 7 horas

fuente:  http://www.diariodeavila.es

Fomento adaptará el Corredor Mediterráneo al ancho AVE

El Corredor Mediterráneo se licitará en el primer trimestre del 2013 por 1.400 millones de euros

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado este martes que en el primer trimestre de 2013 estarán licitadas las obras para implantar el ancho internacional UIC --estándar-- en el Corredor Mediterráneo, que contarán con una inversión de 1.400 millones de euros.

Acompañada por el presidente de la Generalitat valenciana, Alberto Fabra, y el alcalde de la capital de La Plana, Alfonso Bataller, Pastor ha indicado en Castellón, durante la presentación de este proyecto que abarca desde la frontera francesa hasta Murcia y Cartagena, que estas obras estarán ultimadas hasta Valencia y Castellón en 2015 y hasta Alicante en 2016.

Además, ha señalado que el Gobierno solicitará financiación europea, por lo que el proyecto se presentará tanto a los fondos comunitarios de 2013 como de 2014 y se demandará financiación al Banco Europeo de Inversiones (BEI).

Pastor ha destacado que el proyecto del Corredor Mediterráneo es el "mejor ejemplo" de que España "tiene futuro y oportunidades" y que el Plan de Infraestructuras del Ministerio de Fomento contempla este proyecto como "el más importante para la competitividad española".

Ha recordado que cuando llegó al Ministerio uno de los proyectos "fundamentales" era el Corredor Mediterráneo, pero -ha aclarado- "sólo me encontré con ideas y ni un solo documento técnico", por lo que "nos pusimos manos a la obra". Al respecto, ha señalado que el Corredor Mediterráneo ha supuesto el 22,4 por ciento del presupuesto de 2012 y el 23 por ciento del de 2013.

"SE NECESITA MAS"
La ministra ha asegurado ser consciente de que "se necesita más", pero ha señalado que el Gobierno tuvo que asumir una deuda de 40.000 millones de euros del Ministerio de Fomento, y su "primera obligación" es "pagar lo que debemos y, también mejorar el transporte y la política de vivienda", aunque ha aclarado que "no está siendo nada fácil".

Según ha subrayado, el arco mediterráneo es "clave y estratégico para el futuro, y en esa posición estratégica están los puertos como auténticos nodos logísticos". En este sentido, la ministra ha destacado que, cerrado el mes de octubre, Puertos del Estado tiene unos beneficios que rondan los 200 millones de euros y han llegado a los puertos españoles casi 400 millones de toneladas, "lo que indica que hay un elemento de la economía española que está mejorando", ha añadido.

En este sentido, se ha referido a la conexión ferroviaria sur al Puerto de Castellón, cuyo estudio informativo ya está elaborado, y ha anunciado que se someterá a información pública en febrero de 2013.

Por otro lado, Pastor ha reseñado que el Ministerio de Fomento se ha centrado en el transporte ferroviario "como elemento de futuro", por lo que -ha afirmado- "fomentamos que la logística funcione bien y sea el pilar de la cadena del transporte". Al respecto, ha anunciado que a principios de 2013 se creará una unidad especializada de logística que coordinará todos los modos de transporte.

"Habrá un grupo de expertos, donde habrá representantes de todos los sectores industriales y empresariales de nuestro país para construir, entre todos, un mapa logístico y ser capaces de que España, por su posición estratégica, sea de verdad un nodo logístico", ha apuntado.

AGRADECIMIENTO DE FABRA
El presidente de la Generalitat valenciana, Alberto Fabra, por su parte, ha agradecido a la ministra su "compromiso" con una infraestructura "fundamental para nuestro crecimiento y para nuestros empresarios, que nos piden las infraestructuras adecuadas para sacar adelante sus proyectos".

Fabra ha recordado que la Comunitat Valenciana "ha luchado mucho por el Corredor Mediterráneo", y ha recordado que este martes ha sido aprobada en una comisión europea la incorporación del aeropuerto de l'Altet a esta infraestructura básica dentro de las redes prioritarias de la Unión Europea. "Hemos hecho esto porque lo que buscamos es que España, y especialmente la Comunitat, sea la plataforma de referencia logística de toda Europa", ha dicho.

El presidente de la Generalitat ha brindado su colaboración a la ministra "para generar esperanza, ilusión e infraestructuras", y ha añadido que en la Comunitat "hay magníficos empresarios que están dispuestos a poner todo su potencial, su conocimiento y producción a disposición de Europa en el menor tiempo y al menor coste".

Finalmente, la consellera de Infraestructura, Territorio y Vivienda, Isabel Bonig, ha destacado ante los medios de comunicación el apoyo del presidente del Gobierno, Mariano Rajoy, a una "infraestructura fundamental" para la Comunitat Valenciana y para España, "por la que hemos luchado desde la Generalitat valenciana, toda la sociedad civil y empresarial valenciana y muchas otras comunidades autónomas".

PROYECTO DE ANCHO UIC
Pastor ha destacado que el proyecto de ancho UIC del Corredor Mediterráneo actúa sobre 569,6 kilómetros de vía, implantando un tercer carril y cambiando el ancho ibérico al ancho internacional. Supondrá construir 13 aparcaderos de 750 metros de longitud y contará con una inversión de 1.400 millones de euros.

Según ha indicado, en el proyecto se ha visto la compatibilidad de los tráficos de trenes de cercanías, regionales, los de ancho ibérico que sigan funcionando y las mercancías en ancho internacional, y ha añadido que se intentarán "minimizar" las afecciones a las líneas ferroviarias, de tal forma que, cuando haya que alterar el transporte ordinario, habrá "siempre" un transporte alternativo.

Respecto a la situación de los diversos tramos, la ministra ha destacado que Castellbisbal-Tarragona tendrá una inversión estimada de 416,6 millones de euros, se actuará sobre 97 kilómetros, y se dará acceso en ambos anchos al Puerto de Tarragona y a sus petroquímicas. Las obras se licitarán a principios de 2013.

El tramo Tarragona-Vandellós-Castellón-Valencia-Almussafes consta de 278,6 kilómetros y tiene una inversión de 891 millones de euros. Las obras se licitarán en el primer trimestre de 2013 y estarán ultimadas en 2015. Pastor ha aclarado que, con estas actuaciones, se obtendrá un ahorro de tiempo, que, según el presidente de la Generalitat, Alberto Fabra, permitirá recorrer Madrid-Castellón en dos horas y 20 minutos.

Entre La Encina-Alicante se actuará en un tramo de 64,5 kilómetros, se invertirán 160 millones de euros y la redacción del proyecto se terminará a mediados del 2013, por lo que las obras estarán finalizadas en 2016. Finalmente, el tramo Alicante-San Isidro-Murcia-Cartagena se compone de 129 kilómetros y contará con una inversión de 244,23 millones de euros. Los proyectos de este tramo estarán terminados a finales de 2013 y las obras finalizarán en 2016.

fuente:  http://www.elperiodicomediterraneo.com

ADIF venderá la estación de Canfranc

El Gobierno de Aragón adquiere la estación de Canfranc por 310.062 euros

MADRID, 18 Dic. (EUROPA PRESS) -

   El Gobierno de Aragón adquirirá a ADIF el emblemático edificio de la estación de Canfranc en los Pirineos por un total de 310.062 euros con el objetivo de darle usos "económicos, culturales y educativos", por lo que es probable que el turismo tenga un papel destacado en su futura remodelación.

   El Ministerio de Fomento, ADIF, el Ayuntamiento de Canfranc, el Consorcio Urbanístico Canfranc 2000 y la sociedad pública Suelo y Vivienda de Aragón (SVA), firmarán la modificación del convenio rubricado en 2005 para lograr la adquisición del inmueble por parte de Suelo y Vivienda y así avanzar en la rehabilitación, gestión de la promoción y desarrollo de la Estación de Ferrocarril de Canfranc.
   En función de este acuerdo, ADIF se compromete a enajenar directamente a la Comunidad autónoma el edificio histórico de la Estación de Canfranc, bien patrimonial de su titularidad por un precio de 310.062 euros que se corresponde con el valor catastral del inmueble para el ejercicio 2009 antes de que se computara en ese valor las mejoras financiadas por la empresa pública Suelo y Vivienda.
   El Gobierno de Aragón muestra así su firme compromiso con la Estación de Canfranc y con el proyecto de reapertura de la línea ferroviaria "en beneficio de todos los ciudadanos".
   El consejero de Obras Públicas, Urbanismo, Transportes y Vivienda del Gobierno de Aragón, Rafael Fernández de Alarcón, ha afirmado que "con la adquisición de la Estación de Canfranc se recupera parte de la historia de Aragón y se potencia el Valle del Aragón".
   De esta forma, ha anunciado que "entre Navidad y Año Nuevo" va a haber una nueva reunión del Consorcio Urbanístico de Canfranc para la firma de la adenda al convenio que permitirá la adquisición por Suelo y Vivienda de Aragón al ADIF del edificio de la Estación de Canfranc y su inmediata zona.
   Rafael Fernández de Aragón explicó que esta estación "es parte de la historia de Aragón y de la historia de España", por lo que confía en que su adquisición contribuya a rehabilitar el ferrocarril del Canfranc y del Valle de Aragón y ayude al desarrollo del mismo.

HISTORIA DE LA ESTACIÓN.

   La estación internacional de Canfranc encuentra su origen en la voluntad de unir Francia y España atravesando los Pirineos por Somport.
   Tras cincos años de obras, el 18 de julio de 1928 el nuevo edificio fue oficialmente inaugurado en presencia del rey de España Alfonso XIII y del presidente de la República Francesa Gaston Doumergue.
   Durante la Guerra Civil pasó a ser controlada por el ejército siendo tapiado el túnel que la unía con Francia para evitar cualquier tipo de penetración desde el país vecino. Entre 1945 y 1949, la Segunda Guerra Mundial supuso su cierre al tráfico de viajeros y la llegada del ejército nazi a la parte francesa de la estación.
   El 27 de marzo de 1970 se cerró el tráfico internacional tras el derrumbe del puente de L'Estanguet fruto del descarrilamiento de un tren de mercancías francés. Esto generó una drástica reducción del tráfico ferroviario.
   Declarada 'Bien de Interés Cultural', está catalogada como monumento desde el 6 de marzo de 2002. En el año 2007, se planteó la posibilidad de construir en la estación un hotel de lujo, proyecto que de momento no ha logrado salir adelante por falta de financiación.
   La Estación Internacional de Canfranc ha sido, a lo largo de su historia, plató de numerosas grabaciones cinematográficas y televisivas por su paisaje fantasmal.

fuente: http://www.europapress.es