sábado, 31 de agosto de 2013

Medidas adoptadas por Adif tras descarrilar el Alvia en Santiago

Un tren Alvia a su paso por Bilbao. | Araba PressAdif refuerza la información sobre límites de velocidad en 80 tramos

Se ha detectado 80 tramos en los que la reducción es significativa. En esos casos se decelera desde una velocidad un 40% superior. Los cartelones ya están instalados y 'paulatinamente' se instalarán balizas

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) reforzará a partir de este sábado, y con carácter provisional, la información sobre los límites de la velocidad en 80 transiciones de la red de todo el país, con el objetivo de ayudar a los maquinistas en las zonas donde se produce una reducción "significativa" de la velocidad autorizada.
Según han explicado fuentes del ente, la auditoría sobre la red ferroviaria ha detectado hasta la fecha 80 tramos en los 15.000 kilómetros de trazado tanto convencional como de alta velocidad en los que la reducción de la velocidad es significativa.
Así, desde hoy entrarán en vigor algunos refuerzos informativos en esos puntos, en virtud de una circular que el director de Seguridad en la Circulación, Manuel Besteiro Galindo, emitió el pasado 13 de agosto, veinte días después del accidente del Alvia en la curva de Angrois en el que murieron 79 personas y resultaron heridas otras 150, y cuatro días después de que la ministra de Fomento, Ana Pastor, se comprometiera a ello en el Congreso.

Tres cartelones y dos balizas

En concreto, se considera que una reducción es significativa cuando supone decelerar desde una velocidad un 40% superior al nuevo límite. Por ejemplo, si se limita la velocidad a 50 kilómetros por hora, se considerará que la transición es significativa si se procede de cualquier velocidad superior a los 70 kilómetros por hora.
En estas zonas, Adif ha instalado ya tres cartelones a diferentes distancias para recordar al maquinista que tiene que reducir la velocidad, y además ha vinculado el segundo y el tercer aviso con balizas conectadas con el sistema de seguridad ASFA que lleva el tren. De este modo, los maquinistas recibirán un preaviso y un aviso acústico en la cabina, teniendo que reconocer que es consciente de la limitación de la velocidad.
Sin embargo, esas balizas no tendrán la función de frenar de forma automática el convoy si no se reduce la marcha, y de hecho la propia circular -a la que ha tenido acceso Europa Press- recuerda que "independientemente de los controles de velocidad implantados por el sistema, el maquinista no excederá la velocidad máxima inscrita en las señales fijas de limitación de velocidad".
Los cartelones de "ayuda al maquinista" ya están instalados en las transiciones determinadas por Adif y, a partir de este sábado y "paulatinamente", se irán instalando también las balizas, de cuya entrada en funcionamiento se informará a los ferroviarios oportunamente.

Medidas provisionales

Las fuentes consultadas subrayan que este refuerzo informativo tiene carácter "provisional" mientras se concluye la investigación sobre las causas del accidente en la curva de Angrois y se culmina el proceso de "revisión general de todos los protocolos y sistemas ferroviarios, y de los cuadros de velocidades" que anunció la ministra de Fomento, Ana Pastor, en su comparecencia parlamentaria.
En cualquier caso, desde Adif se hace hincapié en que los nuevos carteles y balizas no tienen nada que ver con las medidas que se adoptaron en la zona del suceso, donde se ha impuesto un límite temporal como el que se utiliza cuando, por ejemplo, se realizan actividades de mantenimiento o se ha producido cualquier tipo de incidente.
Ese carácter coyuntural hace necesario informar (mediante cartelón y baliza) a los maquinistas de que existe un nuevo límite de velocidad a 30 kilómetros por hora, completada por otra baliza anterior que limita la zona a 60 km/h. Adicionalmente, cinco kilómetros antes de la curva se ha instalado una baliza ASFA y otro cartelón para reducir la velocidad a 160 kilómetros hora.
Sin embargo, en estas transiciones no se ha modificado el límite de velocidad, sino que se está reforzando únicamente la información que recibe el maquinista y, una vez concluidas las investigaciones, se podrían sumar nuevos puntos o retirarse los apoyos informativos en otros. Adif subraya que con estas medidas se "avanza en el cumplimiento de las recomendaciones" del Ministerio con el objetivo de mejorar la seguridad en una red que ya es "muy, muy segura".
"La seguridad del sector ferroviario es un trabajo permanente de Adif, de Renfe y de Fomento. Siempre se trabaja y siempre se mejora, y cuando se detecta algo nuevo se mejora con la información que se tiene. Nadie es 100% seguro, pero nuestra vocación es mejorar, y Fomento tiene un compromiso clarísimo de hacer todo lo posible por entender lo sucedido y por mejorar y que no se vuelva a repetir. Adif está avanzando en eso y éste es el primer paso", han insistido las mismas fuentes.
Al margen de estas primeras decisiones, la ministra también anunció que se instalará un sistema de control del tráfico ferroviario por satélite, que se implantará un sistema de integrado de comunicación con los maquinistas a través de 'manos libres' en las locomotoras y que se analizarán las reglas de ingeniería de los procedimientos técnicos de transición entre los tramos de vías que cuentan con el sistema de señalización más avanzado, el europeo ERTMS (instalado fundamentalmente en la red AVE), y las que tienen ASFA.
Asimismo, se promoverá una mejora del sistema de seguridad y señalización ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que está implantado en la práctica totalidad de la red ferroviaria convencional. El objetivo es poner en marcha el ASFA digital, "con mayor capacidad de transmisión de información entre la vía y el tren" y que "puede emitir señales de voz además de las acústicas actuales".
Junto a los cambios técnicos, el Ministerio también revisará la normativa sobre el uso de los teléfonos móviles y los requisitos fijados para acceder a la profesión de maquinista de tren, e incluso se estudiará si articular y diseñar una formación académica específica para estos profesionales. También se repasará el protocolo de reconocimientos médicos y psicofísicos a los que se someten los maquinistas "analizando los plazos y los niveles de exigencia" y los aspectos psicológicos de la conducción (estrés, concentración...).
Asimismo, el Ministerio se propone mejorar la grabación de la actividad profesional en los trenes, "protocolizar el procedimiento de 'toma de servicio' diaria al inicio de la actividad del maquinista", incrementar los controles de los "registradores jurídicos", esto es, de las denominadas 'cajas negras', para "realizar análisis sistemáticos de la información contenida para promover medidas de mejora".
Las iniciativas que afectan a los viajeros contemplan disponer de una "mejor ubicación y protección" de los equipajes en el interior de los vagones, promover un sistema que permita la identificación de los pasajeros, "extender la informatización en los controles de acceso" y asignar billetes gratuitos a los niños menores de cuatro años.
Por último, en el capítulo normativo, Pastor actualizará el Reglamento General de Circulación, promoverá un plan nacional de asistencia a las víctimas de accidentes ferroviarios, similar al recientemente aprobado para los afectados por los siniestros de aviación, y propondrá que el Congreso participe en la formación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios.

fuente  http://www.elmundo.es

La Panderola, 50 años de su último viaje

UN SINGULAR TRANVÍA TODAVÍA RECORDADO POR LOS CASTELLONENSES

La infraestructura resultó vital tanto para el transporte de viajeros como para exportar los cítricos y azulejos . Mañana se cumplen cinco décadas del cierre del tren a vapor que comunicaba el Grao de Castellón y Onda

El último viaje de la Panderola cumple mañana 50 años. El entrañable tren a vapor que comunicaba el Grao de Castellón con Onda, cinco décadas después todavía permanece en la memoria colectiva de los castellonenses. Incluso, aquellos que no la llegaron a conocer, sienten como propio un trenet que fue como “un juguete” para la capital de la provincia y para los pueblos por donde circulaba.
Y es que a lo largo de los 75 años en los que prestó servicio este singular medio de transporte no solamente fue efectivo, “con puntualidad meridiana”, y funcional para la época, como recuerdan algunos de los que tuvieron la fortuna de conocer y vivir in situ aquel medio de transporte, sino que su existencia “está repleta de anécdotas, vivencias y sensaciones”, como indica Juan Peris Torner, autor del libro El tranvía de vapor de Onda al Grao de Castellón y miembro de la Asociación de Amigos del Ferrocarril.
Peris Torner nos sitúa en el origen de la Panderola, “una línea de tranvía concedida por la Real Orden de 20 de mayo de 1885 como tranvía a vapor, de 750 milímetros de ancho, sin subvención por el Estado y con autorización para ocupar vías de titularidad pública”. “El concesionario de la línea, José Puig de la Bellacasa, transfirió la gestión de la línea a la compañía del tranvía a vapor de Onda al Grao de Castellón de la Plana en 1887”, indica.
Así, el 13 de agosto de 1888 entraba en servicio la sección entre Castellón y el Grao; el 31 de octubre de 1889, el enlace entre Castellón y Vila-real; el 17 de abril de 1890, el tramo Vila-real-Onda; y el 20 de julio de 1911, entre el Grao de Castellón y la escollera de Levante del Puerto.
Fue una infraestructura que “resultó vital para la época, porque sirvió de instrumento para el transporte de cítricos hasta el puerto y su embarque para la exportación, así como para la incipiente industria azulejera”, destaca Peris.
UNA FIESTA // Pero, sobre todo, y así lo recuerdan muchos de los testimonios, viajar en la Panderola “era siempre una fiesta: las pescaderas transportaban hasta Onda su pescado, la gente subía sus bicicletas y en verano el tren se llenaba hasta la bandera de gente que iba a la playa”.
Pero el tren dejó de funcionar el 31 de agosto de 1963, “por la competencia de los trolebuses y primordialmente del autobús”. “El Consejo de Ministros decide el cierre de la línea, según la orden del 23 de julio de 1963, comunicada al público el 8 de agosto y puesta en práctica ese 31 de agosto”, concreta Peris Torner.
Un cierre que fue vivido con auténtica expectación. Cuentan las crónicas de la época que “el gentío se agolpaba en las calles al paso de la Panderola para darle su último adíós: en Vila-real, en Almassora, en Castellón, haciendo sonar los cláxones de los automóviles y disparando tracas”.

fuente   http://www.elperiodicomediterraneo.com

Alta velocidad a 500 km/h


Japón prueba tren de alta velocidad que alcanza 500 km/h

Una vez finalizado el proyecto, este tren de alta velocidad será capaz de recorrer los 286 kilómetros que separan Tokyo y Nagoya en tan solo 40 minutos. La construcción costará unos 91.000 millones de dólares.

Por Guillermo del Palacio 30 de agosto de 2013
Unos meses después de que China inaugurase la línea de alta velocidad más larga del mundo y apenas unas semanas después de la presentación oficial de Hyperloop, Japón ha comenzado las pruebas del tren de alta velocidad más veloz del momento. Este vehículo de levitación magnética (maglev) podría operar de forma comercial en 2027 y alcanzaría sin problemas velocidades de 500 km/h. Las ventajas de esta tecnología son muchas, pero también supone un desembolso que muy pocos países pueden asumir en este momento.
En las pruebas realizadas por Central Japan Railway, el tren ya ha llegado a alcanzar los 500 km/h en los 42,8 kilómetros de la línea en la que se llevan a cabo estas pruebas. La línea se amplió recientemente y esto ha permitido probar el tren de alta velocidad a una mayor capacidad. Además, únicamente necesita tres kilómetros para llegar a la velocidad máxima.
Se espera que en abril de 2014 comience la construcción de la línea en la que circulará este tren de alta velocidad, que unirá las ciudades de Tokyo y Nagoya, aunque no estará terminada hasta 2027. El proyecto tendrá un coste de unos 91.000 millones de dólares, en parte debido a que tendrá que pasar por debajo del centro de Tokyo y los Alpes Japoneses, pero también porque la tecnología no es compatible con las líneas anteriores. Es decir, será necesario construir desde cero el recorrido.
Asimismo, en 2015 se empezarán a fabricar 9 nuevos coches, con lo que el convoy estará compuesto por un total de 12 y tendrá una longitud de 299 metros, con lo que no sólo será el tren comercial más rápido del mundo, sino también el maglev más largo.
Una vez finalizado el proyecto, el tren será capaz de recorrer los 286 kilómetros que separan Tokyo y Nagoya en tan solo 40 minutos, casi la mitad de los 95 que necesita la flota actual. Los trenes de levitación magnética son más rápidos y estables gracias a que no utilizan ruedas una vez que han alcanzado la velocidad necesaria. Su coste de mantenimiento también es más bajo, pero la instalación es mucho más costosa —91.000 millones en este caso—, lo que hace que muchos todavía se pregunten si son una alternativa viable.

fuente   http://alt1040.com/

Las dificultades de la Y Vasca

Las dificultades operativas del AVE rearman la oposición de Bildu

Fomento rechaza delegar obras de su tramo del TAV al Gobierno vasco

El Tren de Alta Velocidad (TAV) atravesará Euskadi a lo largo de 172 kilómetros, el recorrido de un proyecto que desde que se comenzó a plantear en los años 90 no ha hecho sino acumular elementos y voces en su contra. Los sucesivos Gobiernos de Euskadi siempre han respaldado, con mayor o menor intensidad la obra, pero el ruido de los opositores parece haberse escuchado siempre más alto. Los sabotajes y atentados de ETA, incluido el asesinato de Inaxio Uria en diciembre de 2008, y su entorno, los siete muertos por accidente laboral que acumula la obra, más la suma de la crisis y la falta de entendimiento entre los Gobiernos central y vasco han venido a reforzar los argumentos de Bildu contra la infraestructura.
La coalición ha encontrado un ariete contra el Ejecutivo del lehendakari, Iñigo Urkullu, en el TAV. Un arma de batalla que la izquierda abertzale lleva años utilizando, no hay más que ver los carteles reivindicativos con los que los simpatizantes de la antigua Batasuna decoran las calles del País Vasco y en los que los presos y las consignas contra la alta velocidad ocupan los primeros puestos.
Fuente: Gobierno vasco / EL PAÍS
Para la coalición resulta injustificable que se acometa una obra que cuenta con un presupuesto sólo para el trazado que discurre por Gipuzkoa, el que depende del Gobierno vasco, y sin contar la conexión con Francia, con un presupuesto de 1.711,59 millones, del que hasta julio de 2013 se ha certificado el 55,68%, según explicaron fuentes de Euskal Trenbide Sarea (ETS), el gestor vasco ferroviario. El Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial destina el 64% de su presupuesto de 2013, lo que supone un total de 378,3 millones, al AVE vasco. La consejera Ana Oregi ha reducido todas las partidas destinadas a infraestructuras, salvo la del TAV.
Para la izquierda abertzale no solo resulta obscena una inversión semejante, también lo que consideran el carácter antisocial de la obra. EH Bildu llegó a presentar una proposición no de ley en el Parlamento con la que literalmente se exigía al Gobierno que en 2013 no destinará “un sólo euro” a la Y vasca, la coalición no consiguió su objetivo. La Cámara aprobó el pasado marzo con los votos del resto de partidos (PNV, PSE, PP y UPyD) que el Gobierno central acelere las obras del TAV a su paso por Bizkaia y Álava, el tramo que depende de Adif, el gestor de infraestructuras ferroviarias estatal.
De hecho, Oregi ha trasladado en más de una ocasión al Gobierno central la posibilidad de que el Ejecutivo vasco asuma alguno de los tramos que dependen de Adif, un llamamiento que desde el Ministerio de Fomento han decidido obviar hasta la fecha, según confirmaron ayer fuentes del Ejecutivo autónomo.

La crisis económica ha venido a complicar todavía más la puesta en escena, y el consecuente retraso, paralización y replanteamiento de los trabajos no hace sino jugar en contra, una vez más, del TAV, cuya fecha prevista de funcionamiento es 2018. Adif se ha visto obligado a recortar las partidas, lo que ha llevado a paralizar las obras en algunos puntos del corredor vizcaíno.
Del Gobierno central depende, recordaron fuentes de ETS, el nudo de Bergara, es decir, el punto del trazado en el que confluirán los dos ramales. Las obras de este tramo todavía no están licitadas, con lo que el punto estratégico del TAV queda en el aire. A ello se suma que no está clara la conexión con Navarra y con Madrid, también en manos del Gobierno central, así como la entrada en las tres capitales, sobre las que se ha optado por el tercer hilo, que permite combinar diferentes anchos de vía hasta la construcción de una infraestructura específica para el AVE vasco.
La consejera Oregi ya advirtió que el Ejecutivo vasco rechazará la unión con Castilla y León con un tercer hilo, porque los tiempos en el recorrido inevitablemente se incrementarían. Tampoco desde el otro lado de la frontera han llegado buenas noticias para el TAV, después de la decisión de Francia de aplazar hasta 2030 la construcción de nuevas líneas de alta velocidad, entre ellas la conexión con Euskadi.
En suma, demasiadas sombras sobre un proyecto que no hace sino alimentar los argumentos de sus opositores sobre su idoneidad y viabilidad.

 El estado de las obras

El TAV vasco discurrirá por 172 kilometros. Un trazado que atraviesa las tres provincias formando una especie de Y. Las obras en Bizkaia y Álava dependen en su totalidad de Adif, mientras que de la obra civil se encarga el Gobierno vasco en Gipuzkoa, luego el Ministerio de Fomento deberá hacerse cargo de la superestructura, es decir, la catenaria, las vías y la señalización.
El trazado en Gipuzkoa está dividido en 19 tramos, de los que 17, desde Bergara hasta Astigarraga ya se encuentran en obras. De hecho, dos ya han finalizado (Beasain Este y Ordizia- Itsasondo). El Gobierno vasco todavía tiene que licitar dos tramos del trazado guipuzcoano: Astigarraga y Lezo y se ha comprometido a que esté finalizado en 2016, mientras que a Adif tiene pendiente el nudo de Bergara y la entrada en las tres capitales. El Gobierno central ya ha finalizado la obra civil en cinco tramos entre Vitoria y Bilbao, pero aunque algunos de sus trabajos, según reconoció la ministra de Fomento, Ana Pastor, han avanzado un 70%, otros sólo lo han hecho un 5%.

fuente  http://ccaa.elpais.com

100 millones para el AVE de Extremadura

El Gobierno autoriza la licitación de tres nuevos tramos del AVE extremeño

La autorización es para los tramos Estación de Plasencia, Estación de Plasencia-Arroyo de la Charca y Arroyo de la Charca-Grimaldo, pertenecientes al tramo Talayuela-Cáceres

30.08.13 -EFE |

El Consejo de Ministros ha autorizado hoy al Ministerio de Fomento la licitación de las obras de plataforma de tres nuevos tramos pertenecientes a la línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura-Frontera portuguesa, de 16,8 kilómetros y que supone una inversión de 100,8 millones de euros.
La autorización se refiere a los tramos Estación de Plasencia, Estación de Plasencia-Arroyo de la Charca y Arroyo de la Charca-Grimaldo, pertenecientes al tramo Talayuela-Cáceres y que discurren íntegramente por la provincia de Cáceres.
Según la reseña del Consejo, con esta autorización el Gobierno proporciona "un importante impulso" a la conexión ferroviaria entre Madrid y Extremadura y posibilita el cumplimiento del compromiso adquirido por el Ministerio de Fomento, con el objetivo de favorecer la cohesión entre ambas CCAA.
El tramo denominado Estación de Plasencia tiene 4 kilómetros de longitud, cuenta con un presupuesto de 24.323.212 euros, discurre por el término municipal de Malpartida de Plasencia, y entre sus elementos singulares destaca el viaducto sobre el arroyo de Valdelinares, de 339 metros de longitud.
Por su parte, el tramo Estación de Plasencia-Arroyo de la Charca, de 6,4 kilómetros de longitud, cuenta con un presupuesto de 29.632.121 euros, también discurre por Malpartida de Plasencia y entre sus elementos singulares destaca el viaducto sobre el arroyo de Pasadas, de 252 metros; el viaducto sobre el barranco de Ventosa, de 126 metros, y el viaducto sobre el arroyo de la Charca, de 91 metros de longitud.
Por último, el tramo Arroyo de la Charca-Grimaldo, de 6,4 kilómetros, cuenta con un presupuesto de 46.855.101 euros, discurre por los términos municipales de Malpartida de Plasencia, Mirabel y Cañaveral.
Como elementos singulares en su trazado se pueden destacar los viaductos sobre el arroyo del Perbetano y sobre el arroyo del Judío, ambos de 276 metros de longitud, así como los viaductos sobre el barranco Viña de los Frailes y sobre el barranco Arroyo del Rivero, ambos de 456 metros de longitud

fuente  http://www.hoy.es

Renfe reanudará el lunes día 2 de septiembre el servicio a Rabanales

Renfe reanuda el lunes el servicio al campus de Rabanales con una programación especial para septiembre

Renfe reanudará el próximo lunes día 2 de septiembre el servicio a Rabanales con una programación especial para los exámenes de septiembre. Desde el día 2 y hasta el próximo 22 de septiembre circularán nueve trenes por sentido entre la estación de Córdoba y el apeadero del Campus Universitario de Rabanales.  

CÓRDOBA, 30 (EUROPA PRESS)
Renfe reanudará el próximo lunes día 2 de septiembre el servicio a Rabanales con una programación especial para los exámenes de septiembre. Desde el día 2 y hasta el próximo 22 de septiembre circularán nueve trenes por sentido entre la estación de Córdoba y el apeadero del Campus Universitario de Rabanales.
Según la información de Renfe, consultada por Europa Press, el servicio habitual al Campus de Rabanales para el curso 2013-2014 comenzará el lunes 23 de septiembre, con la programación habitual de 38 trenes diarios --19 en cada sentido--.
Por otro lado, el lunes 2 de septiembre entran en vigor las nuevas tarifas vigentes para 2013. Como en el caso de los horarios, las tarifas están convenidas con la Universidad de Córdoba (UCO) y son válidas para todos los miembros de la comunidad universitaria.
De esta forma, el billete de ida costará 1,80 euros; el billete de ida y vuelta, 2,90 euros; el abono diez, 12,20 euros; el abono mensual, 28 euros, y el abono semestral, 113,30 euros.
El horario a partir del lunes es el siguiente: desde Córdoba saldrán trenes a las 7,40 horas; a las 8,15 (solo los días 16, 17, 18 y 19 de septiembre coincidiendo con los exámenes de Selectividad); 8,45; 10,05; 11,50; 13,00; 14,30; 15,00 (solo los días 16, 17, 18 y 19 de septiembre coincidiendo con los exámenes de Selectividad); 15,45; 19,35, y 21,20 horas.
Mientras, desde Rabanales saldrán trenes a las 7,50 horas; 8,25 --sólo los días 16, 17, 18 y 19 de septiembre coincidiendo con los exámenes de Selectividad--; 8,55; 10,15; 12,15; 13,15; 14,40; 15,10 --sólo los días 16, 17, 18 y 19 de septiembre coincidiendo con los exámenes de Selectividad--; 15,55; 19,45, y 21,30 horas

 fuente  http://noticias.lainformacion.com

Renfe y Adif recolocan a directivos de Feve


Antonio Aguilar, último presidente de Feve antes de su desaparición.

Renfe y Adif recolocan a directivos de la extinta Feve nombrados por el PP y sin plaza

La desaparición de la compañía de Ferrocarriles de Vía Estrecha el pasado 31 de diciembre estuvo llena de irregularidades: tres altos cargos puestos a dedo y sin contrato previo han recalado en los dos operadores, entre ellos el expresidente de Feve. 

Pablo García
La desaparición de Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) y su integración en Renfe Operadora y Adif se consumó el 31 de diciembre de 2012, un proceso exigido por la liberalización del ferrocarril que el Gobierno de Mariano Rajoy lanzó el 20 de julio del año pasado a través de un Real Decreto-Ley. Pero la liquidación de Adif y su posterior integración han estado rodeadas de contrasentidos: aparte de tener que reubicar, como es lógico, a casi 2.000 trabajadores de Feve en los dos operadores públicos, también hay unos cuantos altos cargos colocados a dedo por el PP que han encontrado su puesto en Adif y Renfe.
Según ha sabido este medio a través de cuadros de Renfe irritados con el trasiego de colocaciones, al menos tres exdirectivos de Feve, todos ellos cargos políticos que nunca obtuvieron una plaza ni en la extinta Feve ni en Adif ni en Renfe, han sido reubicados en las compañías estatales ferroviarias con contrato indefinido. El caso más escandaloso es el del último presidente de Feve, Antonio Aguilar, situado al frente de Comfersa, una filial de Renfe. Fomento ya ha expresado su intención de desinvertir en Comfersa, por lo que Aguilar tiene una reserva de plaza en Adif para volver cuando le plazca.
El problema es que Aguilar, que sustituyó en septiembre de 2012 a Marcelino Oreja Junior (el primer presidente de Feve desde la llegada de Rajoy), volverá con contrato indefinido al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, una empresa pública a la que nunca perteneció. Oreja junior, hijo del exministro de la UCD, protagonizó una espantada a Enagás tras conocer que Feve sería suprimida. Antonio Aguilar le relevó en la presidencia en otoño del año pasado, cuando apenas faltaban tres meses para la liquidación. En una entrevista declaró: “Los anteriores gestores [socialistas] malgastaron recursos públicos”. “Algo así podría decirse de él ahora”, ironiza una de las fuentes consultadas.
Otros dos exdirectivos que apenas llevaban unos meses en Feve han encontrado igualmente acomodo en Renfe y Adif, respectivamente. Ambos aterrizaron en los Ferrocarriles de Vía Estrecha de la mano de Aguilar. El primero es Rodrigo Hilario, exdirector de División de Organización de Feve, el cual ha sido nombrado nuevo director gerente del Área de Negocio de Servicios de Ancho Métrico de, un órgano de reciente creación y perteneciente a la Dirección General de Operaciones.
El segundo es el exdirector de comunicación José Luis Semprún Guillén, nuevo dircom de la Subdirección de Red de Ancho Métrico de Adif. Semprún Guillén fue director adjunto del diario La Razón. El nuevo destino de Hilario y de Semprún Guillén ha sido publicados en el Boletín Oficial del Estado (BOE), escondidos entre centenares de nombres de extrabajadores de Feve. Las personas que han revelado a Vozpópuli las irregularidades de esta integración critican que es paradójico que Renfe y Adif absorban directivos tan alegremente cuando ambas compañías están inmersas en la negociación de un ERE que podría concretarse al volver de las vacaciones.  
Demasiados quebraderos para Feve
Los quebraderos de cabezas que Feve ha traído a Renfe se incrementan, además, por otras numerosas irregularidades, como el concurso de empleo público de 18 plazas de especialistas de estaciones revocado por el TSJ de Asturias en febrero de 2012, el contrato blindado de Juan Díez López, último Director General de la etapa socialista, la compra de material defectuoso atribuida al también exsocialista castellano-leonés Ángel Villalba  o la venta de chatarra. Todos ellos pasaron por las manos de Jesús Benítez, Director de Recursos Humanos y del Área Jurídico-Laboral de Feve, quien ocupa en la actualidad la Dirección de Actividades de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, uno de esos lugares donde suelen ir a parar cargos defenestrados.
 

El juez recibe la documentación por el accidente de Santiago

Renfe y Adif remiten al juez la documentación solicitada en el auto por el accidente de Santiago  

Renfe ha remitido este jueves al juez Luis Aláez, del Juzgado de Instrucción Número 3 de Santiago, que instruye las diligencias por el accidente ferroviario del 24 de julio, la documentación que le fue solicitada en un auto emitido el 20 de agosto. Fuentes de la operadora ferroviaria han explicado que se envió la documentación solicitada por el juez, entre la que se encuentran los protocolos o documentos donde se recogen los procesos relacionados con la seguridad en la circulación no contemplados en los demás documentos reglamentarios que establece el reglamento general de circulación; así como el protocolo de uso de los teléfonos corporativos durante la circulación de un tren y el protocolo de personal en cabina. Asimismo, el instructor también pidió un informe indicativo de las personas que integran el órgano responsable en materia de seguridad en la circulación, con indicación de las capacidades o facultades de cada una de ellas en la toma de decisiones. En tercer término, el juzgado reclamó un informe sobre la realización de auditorías internas sobre alguna incidencia en el tramo de la vía que une las estaciones de Ourense y Santiago, entre el punto kilométrico donde se produjo el descarrilamiento y los diez kilómetros anteriores, y de existir, que se acompañasen a ese documento. También el Adif envió en esta misma jornada la documentación requerida, entre la que figura la lista de responsables de seguridad en el tramo Santiago-Ourense en el que se produjo el siniestro del pasado 24 de julio, según han indicadofuentes del organismo gestor de infraestructuras ferroviarias.

fuente  http://www.20minutos.es

sábado, 17 de agosto de 2013

Viajar en metro por Atenas es como entrar en el túnel del tiempo


Estación de metro de Acrópolis, en Atenas, una de las seis en las que se muestran hallazgos de interés, del total de 20 en las que se hicieron prospecciones arqueológicas.Los tesoros ocultos del metro de Atenas

La red del suburbano de la capital griega ofrece una amplia muestra de objetos arqueológicos, que se desenterraron durante su construcción, de cara a los Juegos Olímpicos de 2000

Ingrid Haack. / EFE Atenas
Viajar en metro por Atenas es como entrar en el túnel del tiempo: cada estación ofrece una nueva sorpresa arqueológica que el pasajero debe descubrir por sí mismo, porque no hay visitas guiadas.
La red de metro de Atenas -tres líneas, de las que dos son de nueva construcción y se concluyeron en el año 2000 de cara a los Juegos Olímpicos- es joven, pero no así lo que se puede admirar en sus entrañas. En los 57,7 kilómetros de recorrido de las dos líneas más modernas se excavaron 79.000 metros cuadrados con fines arqueológicos y se hallaron 50.000 objetos procedentes de las más variadas eras de la Historia. Al efectuarse perforaciones en distintas capas del subsuelo, se encontraron joyas de distintas épocas, del neolítico a la época posbizantina.
El principal reto fue avanzar en las obras, sin destruir los yacimientos arqueológicos. Cada vez que se hallaba o intuía que podía haber algo de valor arqueológico, se detenían las obras y se daba paso a las tareas de los arqueólogos. Para ello, explica el presidente de la compañía del metro de Atenas (Stasy), Nikos Papazanasis, se utilizaron perforadoras especiales, todo con la presencia permanente de los equipos arqueológicos del Ministerio de Cultura.
Del total de 40 estaciones de que dispone la red, se hicieron prospecciones arqueológicas en veinte, de las que seis -prácticamente, todas en el corazón de Atenas- muestran hallazgos de interés: Syntagma, Keramikós, Monastiraki, Acrópolis, Panepistimiu y Evangelismós.
La plaza de Syntagma es el corazón emblemático de Atenas y en estos tiempos de crisis, punto de concentración de las manifestaciones contra la política de austeridad. En esta estación de metro que discurre bajo las "enaguas" del Parlamento, se puede ver desde una amplia colección de esculturas clásicas hasta los restos de un cementerio, utilizado tanto en la época micénica como en la bizantina. Incluso se ha dejado a la vista del público un esqueleto.
Una de las estaciones más interesantes es la de Monastiraki, el barrio popular que, además del rastro de Atenas, alberga numerosas tabernas. En esta estación, en el lecho del río Iridanos, que nacía del Monte Likavitos y confluía en el río Ilissos, las excavaciones dejaron al descubierto un sistema de abastecimiento de agua y de riego, con restos de talleres, casas y tumbas que se remontan hasta el siglo VIII a.C.
En otra céntrica estación, la de Evangelismós, en el subsuelo de la avenida Vasilisis Sofías -el nombre, en honor a la abuela paterna de la reina de España-, se pueden admirar los restos de un antiguo cementerio con su correspondiente muro y además los vestigios de una vía y de un acueducto.

Además de los tesoros arqueológicos, el metro de Atenas exhibe en casi todas las estaciones obras de artistas contemporáneos griegos. Explica Papazanasis que muchas de estas obras guardan algún tipo de relación con la temática del metro o del viajero, como un gigantesco reloj que cuelga sobre el gran vestíbulo de la estación de Syntagma o los asientos en forma humana de los andenes de la estación de Lárisa.
Una de las cosas que más sorprenden del metro de Atenas es su absoluta limpieza: ningún papel en el suelo, ninguna pintada en la pared, ni siquiera hay papeleras, todo ello en una ciudad cuya suciedad a veces se antoja infernal. "¿Cómo íbamos a permitir que haya la más mínima suciedad estando rodeados de tantas joyas?", es la explicación que ofrece Papazanasis ante el asombro que le transmitimos. "La empresa no ha escatimado medios para mantener permanentemente limpias las estaciones", añade.
Así pues, entrar en el metro de Atenas no es sinónimo de un descenso al Hades; aquí es más frecuente encontrar el infierno en la superficie.

fuente  http://www.publico.es

Rodalies de Catalunya incrementará la oferta de trenes de cercanías la línea R1

Renfe incrementará la oferta de trenes en el tramo Mataró-Arenys de Mar en horas punta

Este aumento se realizará ampliando el recorrido de 52 trenes que hasta ahora iniciaban o finalizaban su recorrido en la capital del Maresme

Barcelona. (EUROPA PRESS).- Rodalies de Catalunya incrementará a partir del 16 de septiembre la oferta de trenes de cercanías operados por Renfe en la línea R1 en el tramo entre Arenys de Mar y Mataró (Barcelona) en aquellas franjas horarias donde exista una mayor demanda. Según ha informado este lunes en un comunicado, este aumento se realizará ampliando el recorrido de 52 trenes que hasta ahora iniciaban o finalizaban su recorrido en Mataró.
Así, en dirección Barcelona se reforzará el servicio en las franjas de 6.00 horas a 11.00 horas, de 14.00 a 16.30 y de 19.00 a 21.00; en sentido norte el incremento se producirá entre las 6.00 y las 9.00, las 12.30 y las 14.30, y las 17.30 y las 20.30 horas. Los 8.673 viajeros que de media diaria utilizan las estaciones de Sant Andreu de Llavaneres (1.893), Caldes d'Estrac (1.880) y Arenys de Mar (4.900) dispondrán de 79 servicios diarios en sentido Barcelona y 80 en sentido norte, lo que supone un incremento del 48,5% respecto a la oferta actual.
Esta mejora se enmarca en el Plan de acción de mejora de los servicios impulsado por la Generalitat de Catalunya, que se ha incorporado al contrato de servicios consensuado con Renfe para mejorar la gestión ferroviaria en Cercanías de Catalunya.

fuente  http://www.lavanguardia.com

Trenes nocturnos con motivo de la celebración de la Aste Nagusia

El dispositivo de Renfe Cercanías para la Semana Grande de Bilbao contempla la circulación de 650 trenes nocturnosEl dispositivo de Renfe Cercanías para la Semana Grande de Bilbao contempla la circulación de 650 trenes nocturnos

El servicio extraordinario se completará con los cerca de 2.000 servicios regulares diurnos que ofrecerá la compañía

13.08.13 -EUROPA PRESS | BILBAO

Renfe Cercanías ha establecido un servicio especial de trenes nocturnos con motivo de la celebración de la Aste Nagusia de Bilbao en el que ofrece 157.000 plazas sentadas en los 650 trenes nocturnos que circularán desde la noche del 17 de agosto hasta la noche del 25, ambas incluidas. Además, este servicio extraordinario de Renfe se completará con los cerca de 2.000 servicios regulares diurnos que ofrecerá la compañía.
Según ha informado Renfe en un comunicado, estos trenes circularán en las tres líneas que conforman el núcleo de Bilbao: C-1 (Bilbao-Santurtzi), C-2 (Bilbao-Muskiz) y C-3 (Bilbao-Orduña), y el dispositivo se añade a los trenes habituales que circulan durante el día, que también se van a reforzar para atender el aumento de viajeros durante estas fechas tan señaladas en la capital vizcaína.
La "gran aceptación" que tiene el servicio nocturno de Cercanías durante la Semana Grande hace que cada año se programen trenes nocturnos durante todas las noches de los días de fiesta, y, en este sentido, Renfe Cercanías lleva programando desde hace 28 años trenes nocturnos para la Aste Nagusia.
De esta manera, habrá trenes cada quince minutos en las horas punta de la noche, siendo la franja horaria más intensa entre las 21.00 y las 00.00 horas, coincidiendo con los fuegos artificiales, señalado por Renfe como el acto más multitudinario de las fiestas bilbaínas.
Así, se sucederán tres horas de máxima movilidad en las que en la Línea Sur la frecuencia horaria entre cada tren será de 15 minutos. En la Línea de Orduña, también se incrementa el número de trenes para acudir a los fuegos y durante el resto de la noche las frecuencias del núcleo serán de 20 y 30 minutos.
Por otro lado, como viene siendo habitual, se espera que las noches de mayor movimiento sean, previsiblemente, las de los sábados 17 y 24, y la del viernes 23 de agosto, fechas para las cuales la compañía ferroviaria ofrecerá 90 servicios cada noche, entre las nueve de la noche y las nueve de la mañana.
Igualmente, desde Renfe han recordado que de los 651 trenes nocturnos que Renfe pondrá en circulación a lo largo de las nueve noches de fiestas, el 66 por ciento pasará por las líneas de la Margen Izquierda y zona minera (C-1 y C-2), mientras que el 33 por ciento restante circulará por la Línea C-3 Bilbao-Orduña.
Servicios Diurnos
Este servicio extraordinario de Renfe se completará con los cerca de 2.000 servicios regulares diurnos que ofrecerá la compañía durante la Semana Grande, de modo que la oferta global para el núcleo de Bilbao superará los 2.600 servicios de Cercanías.
De entre las siete estaciones de Cercanías Renfe ubicadas en el núcleo urbano de Bilbao, habría que destacar cuatro puntos neurálgicos para disfrutar de las Fiestas. Además de Bilbao Abando, inmersa en "el corazón" del recinto festivo, la Estación de San Mamés es especialmente idónea para acercarse a La Pérgola, mientras que las Estaciones de Ametzola o Zabálburu lo son para acudir a la Plaza de Toros.

La venta anticipada de billetes de tren en Madrid y Barcelona dejará de prestarse en fin de semana

Adif cerrará las taquillas de venta anticipada de atocha, chamartín y sants los fines de semana y festivos

A diario, abrirán cuatro horas menos

MADRID, 16 (SERVIMEDIA)
Adif pondrá en marcha, a partir del próximo 26 de agosto, un nuevo horario para la venta anticipada de billetes de tren en las estaciones de Madrid Puerta de Atocha, Madrid Chamartín y Barcelona-Sants, que supone que dicho servicio dejará de prestarse en fines de semana y festivos.
En los días laborables, el horario de venta será de 10.00 a 20.00 horas, informa el gestor ferroviario. Esto supone un recorte de cuatro horas con respecto al horario actual, que es de 07.00 a 21.00 horas.
Un portavoz de Adif consultado por Servimedia explicó que aunque no sea posible la compra anticipada en taquilla los fines de semana y festivos, los pasajeros sí podrán comprar billetes para viajar de manera inmediata.
Los usuarios pueden adquirir igualmente sus billetes las 24 horas del día y los siete días de la semana a través de Internet, en la web de Renfe y en el servicio de venta telefónica (902 320 320).
También se pueden adquirir anticipadamente en las máquinas autoventa de las propias estaciones, disponibles desde las 05.30 horas de la mañana hasta las 23.50 horas en el caso de Puerta de Atocha, desde las 05.30 horas a las 00.00 horas en Chamartín y desde las 05.00 a las 00.30 horas en Sants.
Renfe permite la venta anticipada de todos los billetes, a excepción de los de Cercanías.

Adif anula la licitación de las comunicaciones entre Moncofa y Castelló

Un tren de Cercanías parado en la estación de Sagunt.Adif agiliza el Corredor al licitar la señalización en sólo un contrato

La empresa pública anula la licitación de las comunicaciones entre Moncofa y Castelló para sacar un concurso único entre Castelló y Almussafes

16.08.2013 | laura ballester valencia
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha decidido paralizar el contrato de obras de renovación de instalaciones de seguridad y comunicaciones del tramo del corredor mediterráneo entre Moncofa y Castelló, de 20 kilómetros. La razón esgrimida por la empresa pública es que pretende ejecutar estas mismas obras pero en un tramo más amplio desde Almussafes a Valencia y Castelló (89,1 kilómetros) para sacar a concurso las obras en un único contrato agilizar así su ejecución, una vez iniciados los trabajos.
Las obras de seguridad y comunicaciones ferroviarias del tramo Almussafes-Castelló «se licitarán próximamente», según explicaron fuentes de Adif a Levante-EMV. La modificación de la señalización y las comunicaciones en un sólo contrato también permitirá «una menor afectación del tráfico ferroviario» y, según Adif, permitirá «dar un nuevo impulso a las obras en el corredor mediterráneo, al ejecutar las actuaciones englobadas en un tramo más amplio», según justifican desde Adif.
El resto de contratos pendientes que se liciten a partir de ahora ya no entrarán en el plazo anunciado por la consellera de Infraestructuras, Isabel Bonig, que hablaba por boca del Ministerio de Fomento, y que preveía que «todas las obras del corredor mediterráneo estarían licitadas en el primer semestre de 2013, para que las obras puedan estar finalizadas en 2015», tal como se comprometió la ministra. Hasta ahora Adif ha licitado y adjudicado cinco contratos para adaptar el corredor mediterráneo al ancho europeo: Castellbisbal-Martorell (21,6 millones), Martorell-Sant Vicenç de Calders (38,7 millones), Sagunt-Castelló de la Plana (21,8 millones de euros), Almussafes-Font de Sant Lluís (23,6 millones) y Moncofa-Castelló (34,6 millones de euros). Éste ultimo contrato se refiere a la renovación de vía y catenaria, que es distinto al de las instalaciones de seguridad y comunicaciones anulado por Adif para licitar un trazado más amplio.
Pero aún quedan tramos tan importantes que licitar como la conversión al ancho europeo de los tramos Castelló-Sagunt, Sagunt-Valencia Nord y Vandellós-Tarragona, que incluyen la complejidad de añadir un tercer carril de ancho ibérico en los dos primeros o la necesidad de finalizar la construcción de la monovía entre Vandellós y Tarragona que lleva casi una década en obras y que es el único tramo en vía única del eje mediterráneo. Las obras en todos estos tramos tienen que estar finalizadas en 2015.

fuente  http://www.levante-emv.com

Desde febrero la compra de billetes a Madrid ha subido casi un 11%

El AVE en Sevilla vuela con las nuevas tarifasEl AVE en Sevilla vuela con las nuevas tarifas 

Desde febrero la compra de billetes a Madrid ha subido casi un 11% y a Barcelona un 20%

Las nuevas tarifas del AVE, que han abaratado sensiblemente sus precios, están dando sus frutos y provocando una recuperación del uso del tren de alta velocidad para las conexiones existentes desde Sevilla con Madrid, Valencia y Barcelona.
Los datos de Renfe y del Ayuntamiento apuntan a que en el primer semestre de este año, los viajeros que han utilizado el AVE hasta Sevilla han aumentado un 14% respecto al mismo período del año anterior, una cantidad prácticamente igual a la de viajeros perdidos por el aeropuerto de San Pablo (un 15%) lo que pone de manifiesto que no son pocos los que han vuelto al tren con las nuevas tarifas que pueden suponer descuentos hasta el 70%.
De momento, los datos de Renfe atestiguan que la línea de AVE a Madrid ha tenido en estos meses un aumento en la venta de billetes, del 10,95% con respecto al mismo período del año pasado. Por lo que respecta al AVE a Barcelona, para este trayecto desde el 8 de febrero hasta primeros de julio se han vendido 287.200 billetes, lo que supone un 20% más que en el mismo período del año pasado. En cuanto a la conexión con Valencia, pasó de los 11.000 usuarios registrados en febrero a cerca de 20.500 usuarios en mayo.
Recientemente, el alcalde de Sevilla, Juan Ignacio Zoido, firmó un convenio con la Consejería de Turismo de la Junta de Andalucía como presidente de la Red de Ciudades AVE para la promoción y fomento de estas líneas de tren como un producto turístico añadido.

domingo, 11 de agosto de 2013

Las 20 propuestas de Ana Pastor

La ministra de Fomento, Ana Pastor, durante su comparecencia en el Congreso. | Foto: Efe / J. J. Guillén.Las 20 propuestas de Ana Pastor para mejorar la seguridad en los trenes


1. Revisar los cuadros de velocidades máximas de todas las líneas con análisis de escalonamiento de velocidades, determinando los criterios de variación de las velocidades máximas.
2. Revisar la señalización en vía de las líneas identificadas en el análisis anterior, que no estén avisadas con otro tipo de señales, lo que se haría con cartelones de anuncio, de cambio de velocidad y de anuncio de inicio de esa velocidad.
3. Dotar de una protección mediante una secuencia de balizas ASFA en los tramos que exista una reducción apreciable de la velocidad máxima, de modo análogo a como se protegen en vía las limitaciones temporales de velocidad.
4. Promover junto con la industria el mayor desarrollo del ASFA digitalcon el fin de que cuente con mayor capacidad de transmisión de información entre la vía y el tren, y permita una mayor versatilidad. Así como la posibilidad de emisión de señales de voz además de las acústicas actuales.
5. Analizar las reglas de ingeniería de los procedimientos técnicos de transición de ERTMS a ASFA.
6. Profundizar en la posible instalación de un sistema satelital para trenes como refuerzo a los sistemas de señalización.
7. Revisar los requisitos de acceso a la profesión de maquinista y valorar la oportunidad de diseñar una formación académica ad hoc.
8. Revisión del protocolo de reconocimientos médicos psicofísicos, analizando los plazos y los niveles de exigencia.
9. Reforzar el análisis de los aspectos psicológicos de la conducción (control de estrés, actividad repetitiva, concentración,...) para orientar la formación continua de estos profesionales.
10. Protocolizar el procedimiento de 'toma de servicio' diaria en el inicio de la actividad que el maquinista debe verificar con el centro de gestión.
11. Valorar la posibilidad de mejorar la grabación de la actividad profesional en los trenes.
12. Revisar la normativa del uso de los elementos de comunicación (móviles) del personal a bordo de los trenes. Se implantará un sistema integrado y único de comunicación, donde el maquinista active la comunicación mediante un sistema manos libres.
13. Incrementar los controles de los registradores jurídicos (lo que se conoce como 'cajas negras') realizando análisis sistemáticos de la información contenida para promover medidas de mejora.
14. Mejorar la ubicación y protección de los equipajes en el interior de los vagones.
15. Extender la informatización en los controles de acceso.
16. Asignar billete gratuito a los menores de cuatro años.
17. Promover los sistemas que permitan la identificación de los pasajeros.
18. Actualizar el Reglamento General de Circulación y demás normas de desarrollo.
19. Aprobar un Real Decreto de asistencia integral a las víctimas de accidentes ferroviarios que incorporará un Plan Nacional que articule todas las actuaciones de atención a los afectados.
20. Este Real Decreto contendrá la participación de esta Cámara en la formación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, fortaleciendo su composición y capacidades.

fuente  http://www.elmundo.es/

Nuevo mapa de metro para turistas

Metro de Madrid lanza un plano con los monumentos de la capital

El nuevo mapa, dirigido principalmente a los turistas, servirá también como soporte publicitario.

Metro de Madrid ha puesto en circulación un plano en el que aparecen iconos de los monumentos y sitios de interés turístico, cultural y comercial de la ciudad de Madrid para que los turistas puedan llegar hasta ellos de forma sencilla y utilizando el suburbano, al tiempo que constituye un nuevo soporte publicitario para potenciales anunciantes. El consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, ha presentado este viernes el nuevo plano en el Centro de Atención al Viajero (CAV) de la estación de Nuevos Ministerios, donde ha explicado que éste "nace como una nueva herramienta orientada a aumentar los ingresos ya que es un atractivo espacio comercial en el que las empresas pueden anunciarse y llegar a un gran número de potenciales clientes".

Por el momento, se ha realizado una primera tirada de 100.000 unidades de estos planos turísticos, una iniciativa "pionera y piloto". Estos ejemplares se van a distribuir en una primera fase en las diez estaciones con mayor flujo de turistas: Aeropuerto T1-T2-T3, Aeropuerto T4, Sol, Ópera, Callao, Banco de España, Gran Vía, Nuevos Ministerios, Serrano y Atocha Renfe.

Esta idea ha sido desarrollada con recursos propios de Metro de Madrid y se enmarca en la estrategia de generar ingresos comerciales, al igual que otras iniciativas publicitarias y la oferta de consultoría, para junto a la reducción de gastos reducir el "déficit estructural" de Metro de Madrid, de 800 millones de euros anuales, ha apuntado el consejero. En el plano piloto la única empresa que aparece es Vodafone, pero Cavero ha avanzado que Metro de Madrid está "en negociaciones con otras empresas" para que poco a poco vayan apareciendo nuevos iconos alrededor de ejes comerciales como Serrano y Nuevos Ministerios.
 http://s.libertaddigital.com/fotos/noticias/650/0/metromadrid_1.jpg
fuente  http://www.libertaddigital.com

Brompton Road, primera estación de metro que sale a la venta

El Ministerio de Defensa británico saca a la venta la estación de metro Brompton RoadSe vende estación del metro de Londres

Brompton Road saldrá a la venta por 23 millones de euros. Es la primera estación de metro que sale a la venta. La estación fue utilizada como base militar durante los bombardeos de la IIGM


Brompton Road, una histórica estación del metro de Londres, saldrá a la venta el próximo mes de septiembre al módico precio de 23 millones de euros.
La estación, que pertenece al Ministerio de Defensa, forma parte del patrimonio histórico de la ciudad por su utilidad militar durante la II Guerra Mundial.

Los más de 2.600 metros cuadrados con los que cuenta la antigua estación, en la principal línea Piccadilly de Londres, se encuentran en una localización inmejorable: en la lujosa zona de Knightsbridge, cerca de los emblemáticos almacenes Harrods y de la histórica iglesia Brompton Oratory.
Brompton Road pasó a estar en desuso como estación de metro en 1934, porque su cercanía a la entrada de la estación de Knightsbridge, que contaba con la modernidad de unas escaleras mecánicas, hizo que no fuera rentable mantener ambas. 

Sin embargo, los bombardeos nazis sobre Londres, en el periodo denominado “Blitz” (que abarca entre septiembre de 1940 y mayo de 1941) le otorgaron una nueva vida a la estación y la convirtieron en parte de la historia de la capital británica. La estación sirvió como base militar de la primera división de la Brigada Antiaérea durante los bombardeos de la II Guerra Mundial (1939-1945).

Las instalaciones, cuyo uso militar se abandonó a principios de los 50 por quedar obsoleto como refugio durante la Guerra Fría y la amenaza nuclear, albergaban algunas de las unidades militares, aéreas y navales de la Universidad de Londres y un escuadrón del cuerpo de entrenamiento del Ejército del Aire.

Reconversión y nuevos usos

Hoy, la estación, que conserva el exterior distintivo de azulejos granate de la línea Piccadilly, es, en su interior, “un desorden de garajes y oficinas”, según fuentes del Ministerio. Sin electricidad, y con agua y ruido procedentes de los trenes que recorren la línea Piccadilly, la estación fantasma retumba cada pocos minutos.

El Ministerio, que está poniendo a la venta varias propiedades en su intento de rebajar el presupuesto, considera que Brompton Road es un “excedente de sus necesidades reales”, y por ello se procederá a su venta el próximo mes de septiembre.

Brompton Road no es la única estación de venta inutilizada, aunque sí la única no perteneciente al sistema de transportes de la capital británica Transport for London.
Muchas están abandonadas, pero ya han encontrado nuevos usos. Ejemplo de ello son la estación de Hyde Park Corner, reconvertida en restaurante y club de jazz hasta 2010, o   Aldwych, que sirve como escenario de rodaje para series y películas de época.

Su atractivo histórico, su localización envidiable y la intimidad que le confiere una estación con andenes incomunicados, son ventajas que, según Simon Hodson, agente inmobiliario de Jones Lang LaSalle, “servirán para una excelente oportunidad de reconversión”.

fuente  http://www.rtve.es/

El AVE arrebata a El Altet casi 19.000 usuarios

El AVE Madrid-Alicante arrebata a El Altet casi 19.000 usuarios en su primer mes

La conexión aérea con la capital de España reduce en julio casi a la mitad el flujo de viajeros debido a la nueva competencia, y la compañía más afectada es Iberia Expréss

10.08.13 - BERNAT SIRVENT | ALICANTE.
El aeropuerto internacional de El Altet es más internacional que nunca después del primer mes de funcionamiento del tren AVE de alta velocidad que une Alicante con Madrid. Pese a registrar un récord absoluto de pasajeros en el último mes, con 1.176.814 usuarios, cifra que pulveriza todos los registros, ha perdido la friolera de 18.695 viajeros. Se los ha quitado el nuevo servicio ferroviario de altas prestaciones y la compañía más afectada es la filial de Iberia, Iberia Exprés, creada hace apenas un año y medio para competir en las rutas de corto alcance.
El aeropuerto Alicante-Elche, que es como se denomina en la actualidad, anotó el mes pasado el mayor aumento de todos los que gestiona Aena en España, no sólo de los diez primeros del ránking de pasajeros y aviones. Ello es posible gracias al fuerte impacto del turismo extranjero, pues casi la mitad de todas las personas que atravesaron la terminal alicantina son inglesas. De los 8.048 que despegaron y aterrizaron en El Altet, 3.247 eran aparatos procedentes del Reino Unido.
El turismo y viajero de negocios nacional es cada vez más residual en El Altet. Para colmo, la apertura de la línea AVE se deja sentir de modo más que notable en el primer mes completo de funcionamiento. Según los datos facilitados por Aena a este diario, la cifra de pasajeros en el corredor El Altet-Barajas ha pasado de 44.346 personas en julio de 2012 a 25.651 justo un año después. La caída es casi de la mitad, concretamente del 42%, algo que ya parecían tener descontado en la dirección del aeropuerto y en Aena, según explican las fuentes consultadas.
Tan notable ha sido la caída que la ruta con Barajas ha pasado de ser la tercera en importancia para El Altet a ocupar la posición décimosegunda en el mes de julio. El corredor con Madrid por medio aéreo ha sido ampliamente sobrepasado por la mayoría de los aeropuertos londinenses y del resto del Reino Unido, así como por Oslo y Barcelona.
En la dirección de El Altet tenían el convencimiento, desde que empezó a construirse la plataforma del AVE, que su apertura tendría un efecto mucho menor que en el caso de la línea ferroviario de Valencia. Y así ha sido. Pues el pasaje con Madrid apenas representa el 2% del total del tráfico de personas en el último mes. De hecho, en los últimos meses ha habido una retirada de compañías, rutas y frecuencias conscientes del nuevo transporte ferroviario de altas prestaciones. Aena tiene claro que el soporte de El Altet es el turismo extranjero, con el 90% de todo el negocio generado.
Pero esta falta de incidencia del AVE sobre El Altet en su conjunto, que no le ha impedido ese registro histórico y la mayor subida en julio de toda España, no es óbice para que algunas compañías sí se hayan visto seriamente lastradas. Ese es el caso, fundamentalmente, de Iberia Exprés, la filial de Iberia que nació en marzo de 2012 para ofrecer al cliente tarifas más asequibles al aportar a su matriz, Iberia, tráfico directo en vuelos de corto y medio radio o distancia. Iberia Exprés ha perdido la cifra de 21.865 viajeros, un 50%, en el mes de julio, en todas sus rutas, pero fundamentalmente por el desplome que registra Alicante-Madrid, por el fenómeno sustitutivo del AVE. La compañía que lidera Fernando Candela lo tenía, no obstante, descontado. «Iberia Exprés ya había contemplado la entrada del AVE de Alicante y el efecto de su funcionamiento en sus previsiones, y ya se tomaron en su día las medidas oportunas», explica.
Ryanair y Air Nostrum
La segunda compañía más afectada fue Ryanair, que pierde 14.681 pasajeros en todos sus corredores interiores (sobre todo con Madrid). Después, Air Europa, que pierde 2.787. En el lado opuesto de la balanza, Vueling gana 7.000 usuarios y Air Nostrum 3.400 viajeros. La mayor caída porcentual la registra Ryanair, con el 64% de desplome, pero también estaba «ya programado».


El servicio de ferrocarril entre las localidades vizcaínas de Amorebieta y Gernika cumple 125 años

El ferrocarril de Amorebieta a Gernika cumple 125 años la próxima semana

El servicio de ferrocarril entre las localidades vizcaínas de Amorebieta y Gernika cumplirá 125 años el próximo martes, día 13, una de las líneas más representativas de EuskoTren, que supuso "un gran paso en materia de movilidad sostenible con una gran repercusión social y económica en la zona", según ha destacado la consejera de Medio Ambiente y Política Territorial, Ana Oregi.
La locomotora de vapor Zugastieta, una Creusot y una máquina diesel Alsthom, que inauguraron la línea de Gernika, se exponen en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia.
Oregi ha recordado "el gran paso dado en materia de movilidad sostenible en la Europa más desarrollada hace ya siglo y medio" con la apertura de nuevas líneas de ferrocarril, entre ellas, la de Amorebieta-Gernika-Bermeo, que "desarrolla una gran función social y económica en la zona".
Según han explicado la Consejería, el "éxito financiero" del primer ferrocarril de vía estrecha en Bizkaia, abierto al tráfico entre Bilbao y Durango en 1882, promovió nuevos proyectos en vía métrica con el propósito de comunicar las principales poblaciones y comarcas con Bilbao. En 1886 se prolongó la vía de Durango a Zaldibar, en 1887 entró en servicio el ferrocarril de Bilbao a Las Arenas y en 1887 la traza ferroviaria se amplió entre Zaldibar y Eibar.
"Desde Gernika --han indicado-- pronto se planteó la posibilidad de construir un tren que permitiese la conexión con la línea de Bilbao a Durango en Amorebieta". Los primeros estudios al respecto se remontan al 22 de marzo de 1882, fecha en la que se autorizó a Francisco Rispa y Zornoza la realización de los estudios pertinentes.
Rispa transfirió todos sus derechos al arquitecto Luis de Landecho y Urries, quien, tras superar los requisitos, fue autorizado por Decreto Ley del 20 de febrero de 1885 para "la construcción, sin subvención directa del Estado, de un ferrocarril económico que partiendo en Amorebieta termine en Gernika-Luno".
Una vez obtenida la concesión, el 17 de julio de 1885 se constituyó la compañía del ferrocarril de este trazado con un capital social de 1.250.000 pesetas, repartido en 2.500 acciones. Entre los principales accionistas se encontraba el propio concesionario, Luis de Landecho, acompañado por personajes como el Marqués de Urquijo, el Conde de Montefuerte, Manuel Allende Salazar, Antonio Comyn y Crooke, Fernando Landecho y Urries, Manuel Mª Gortazar, Gabriel Mª de Ibarra, Pedro de Gandarias, Luis de Zubiría o Ramón Bergé.
Constituida la empresa explotadora, se emprendieron los trabajos de construcción de la nueva vía, dirigidos por el ingeniero Pablo de Alzola y con la participación del propio Luis de Landecho en la redacción de los proyectos de las estaciones.
Aunque en aquella época se produjo un debate sobre los anchos de vía, "ante la evidencia de que la nueva línea debería empalmar forzosamente en Amorebieta con la de Bilbao a Durango, ya establecida en vía métrica, no cabía otra opción que mantener este ancho de vía". Sin embargo, la traza se proyectó, "al menos en teoría", con el gálibo suficiente para la hipotética transformación de la galga en un futuro.
El 23 de julio de 1888 pudo circular el primer tren de pruebas entre las estaciones de Amorebieta y Gernika. Pocas semanas más tarde, el 13 de agosto, se inauguró el nuevo ferrocarril.
AMPLIACIÓN DEL TRAZADO
Su éxito animó a sus promotores a ampliar el trazado hacia el puerto pesquero de Bermeo y el 15 de marzo de 1893 llegaron los primeros trenes a la estación de Pedernales (en la actualidad, Busturia-Itxasbegi). Sin embargo, la prolongación hasta Bermeo presentaba importantes dificultades orográficas, por lo que se estableció "un modesto tranvía, impulsado mediante mulas, el entonces denominado 'motor de sangre'", que prestó servicio en este trayecto hasta el año 1918.
La conclusión de la línea hasta Bermeo tuvo lugar el 16 de agosto de 1955. El tramo final desde Sukarrieta fue construido por diversas empresas, entre ellas Banús Hermanos S.A., "compañía que mantenía estrechas relaciones con el régimen franquista hasta el punto de poner éste a su disposición un Destacamento Penitenciario establecido al efecto en el paraje de Barna (Bermeo), lo que les permitió disponer de la mano de obra barata que proporcionaban los presos, comunes y políticos, que ahí cumplían condena".
Aunque el tren inaugural de la prolongación a Bermeo fue remolcado por una locomotora diesel suministrada por la firma francesa Alsthom, de una serie de la que una de sus unidades puede contemplarse en el Museo del Ferrocarril de Azpeitia, durante unos años más se mantuvo la tracción vapor en la línea. A lo largo de los años sesenta, las locomotoras de vapor fueron progresivamente reemplazadas por locomotoras y automotores diesel y en 1973 se electrificó el servicio.
Desde su transferencia en 1979 al Gobierno vasco, la línea ha sido sometida a "un continuo proceso de modernización y mejora", de la mano de las sociedades públicas EuskoTren y ETS-RFV.

La policía belga ha desactivado una bomba casera en un tren

Encuentran una bomba casera cerca de una estación de Lovaina

EFE 10/08/2013
La policía belga ha desactivado una bomba casera con una pequeña carga encontrada debajo del asiento de un vagón de tren parado a escasos metros de la estación de Lovaina (norte del país).
Los encargados de descubrir el artefacto y avisar a la policía fueron un equipo de limpieza que alertó de un paquete sospechoso debajo de un asiento, informó el diario flamenco De Morgen.
El suceso ha provocado la interrupción durante algunas horas de la circulación de convoyes en la estación, cuyo servicio está ya restablecido y funciona con total normalidad.
Ningún grupo ha reivindicado estar detrás de la colocación del explosivo, que la policía primero calificó de inofensivo, pero que los agentes especializados han descrito como bomba casera.
Un portavoz del servicio de desactivación de limpieza de minas de la armada belga (SEDEE) describió el artefacto como "una bomba artesanal improvisada obra de un manitas"

fuente  http://www.diariodeleon.es

domingo, 4 de agosto de 2013

El AVE entre Alicante y Zaragoza reduce en tres horas el tiempo de viaje

Renfe prevé mover 100.000 viajeros en el AVE entre Alicante y Zaragoza

El AVE reduce en tres horas el tiempo de viaje al cubrir el trayecto en 4 horas y 30 minutos

03.08.2013
­­Renfe ha iniciado esta semana, con el comienzo de la operaciones del AVE que conecta Alicante y Zaragoza, la tercera línea de alta velocidad transversal de España, que sigue a las rutas Barcelona-Sevilla y Valencia-Sevilla-Málaga. La compañía ha logrado una ocupación media durante los primeros días del 80% y espera mover al año entre Alicante y Aragón a unos 100.000 viajeros, dada la relación turística que existe entre Zaragoza y la Costa Blanca, tanto por el turismo convencional como por los maños que tienen en la provincia su segunda residencia.
La puesta en marcha del AVE puede significar una potenciación importante de este mercado turístico, que hasta ahora tenía el inconveniente de las deficientes conexiones. El AVE reduce en tres horas el tiempo de viaje al cubrir el trayecto en 4 horas y 30 minutos, por las 7 horas y 30 minutos del Intercity. Renfe utiliza un Talgo-S112 con capacidad para 360 pasajeros y se comercializa en clase turista.
El tren circula seis días a la semana (excepto sábados), saliendo de Alicante a las 16 horas con llegada a las 20.33 horas y de Zaragoza-Delicias a las 9 de la mañana. Tiene paradas en Villena, Albacete, Cuenca, Guadalajara y Calatayud.

fuente   http://www.diarioinformacion.com

El tren de Cercanías se impone en la Costa del Sol

El Cercanías de la Costa vive un verano récord con 4.000 viajeros más cada día

Renfe espera terminar el mes de julio con cien mil usuarios más que en el año anterior gracias a la mejora de horarios, sobre todo en el aeropuerto

04.08.13 - IGNACIO LILLO | MÁLAGA
El tren de Cercanías se impone como uno de los medios de transporte más pujantes no solo en la provincia, sino a escala nacional. Desde que comenzó el verano se están produciendo aumentos en el número de viajeros que rondan los 4.000 cada día respecto al mismo periodo del año anterior, según las estimaciones ofrecidas por Renfe. El caso más emblemático es el del aeropuerto, donde entre junio y julio se han contabilizado hasta un 25% más de usuarios en su estación. Con estos datos, la operadora espera culminar el mes por encima de los cien mil pasajeros más que el año anterior, cuando hubo en torno a 950.000. Esto es, un crecimiento por encima del 10%.
Detrás de estas buenas cifras hay una serie de avances que justifican la mayor aceptación de los potenciales viajeros. De una parte, se considera que ya ha calado masivamente la mejora de la frecuencia que se introdujo en septiembre de 2011, al pasar de un tren cada media hora a uno cada 20 minutos, según explicaron fuentes de la operadora.
Más trenes nocturnos
A ello se suma una reordenación de los horarios, que inicialmente tenía como objetivo mejorar la conectividad con el AVE Málaga-Madrid, pero que ha permitido además ampliar una hora más los servicios nocturnos. Se trata de una reivindicación largamente demandada por los usuarios de todos los municipios por los que discurre.
De esta forma, desde el pasado 28 de abril, en sentido Fuengirola-Málaga se han modificado las horas de salida de los primeros trenes de la mañana (el servicio arranca a las 6.10) para enlazar fácilmente con los trenes de alta velocidad que salen de María Zambrano. De paso, se ha logrado que el último Cercanías salga de Fuengirola a las 00.20, esto es, una hora más tarde que antes.
En sentido inverso (desde la capital hacia Fuengirola) los primeros convoyes salen de la parada Centro-Alameda a las 5.20, mientras que la que la última salida se produce a las 23.30 horas. A pesar de ello, todavía son muchos los ciudadanos que reivindican la mejora de los servicios durante la madrugada, especialmente en verano, cuando es habitual que miles de jóvenes de la capital se desplacen a las zonas de marcha de la Costa.
Estos cambios se han dejado notar especialmente en una mayor afluencia en la parada situada junto a la terminal T-3 del aeródromo malagueño. En este punto, las fuentes consultadas aclaran que, junto con la posibilidad de ampliar el abanico de conexiones horarias en este recinto, también ha mejorado el conocimiento de los viajeros sobre la actual ubicación de los andenes, que hacen del de Málaga uno de los escasos aeropuertos españoles que tienen conexión directa entre la terminal principal y el Cercanías.
Baja saturación
Este periódico pudo comprobar ayer al mediodía el alto nivel de aceptación del servicio, con numerosos viajeros en ambos sentidos, a pesar de no ser hora punta. En cambio, no se apreciaba saturación de pasajeros, algo que sí es previsible que se produzca durante la ya próxima semana de la feria de agosto, como ha ocurrido en años anteriores, dado que esta línea permite acceder tanto al Centro como al real. En este punto, desde Renfe aclaran que como media se están contabilizando unos 40 viajeros más por cada uno de los 104 convoyes que circulan cada día en ambas direcciones, por lo que estos solo van totalmente llenos de manera muy puntual a lo largo del verano. En cambio, al contrario de lo que ocurre en otros núcleos españoles, el de Málaga tiene una demanda sostenida a lo largo de todo el año y no sufre recortes de horarios y frecuencias.
Los pasajeros se triplicarán cuando llegue hasta Marbella
Si el escenario actual es positivo, con un servicio limitado a solo media Costa del Sol, es fácil imaginar cuál sería el grado de aceptación en el supuesto de que el servicio se prolongara hasta Marbella y Estepona. Más de nueve millones de personas recurren cada año a los trenes de la línea C-1, y en lo que va de año, más de cinco millones ya lo han hecho.
Esto es: de un horizonte que ronda los diez millones de viajeros, los estudios más conservadores consideran que se podría pasar a, al menos, el triple. Así lo planteaba la Junta en el año 2001, cuando ofreció una cifra superior a los 36 millones de viajeros en el estudio informativo del proyecto del corredor litoral. Posteriormente, un nuevo informe elevó la previsión de demanda hasta los cien millones anuales, aunque tampoco se puede perder de vista que estas magnitudes respondían a un modelo distinto, basado en la alta velocidad, y no de Cercanías (que es mucho más lento en un trayecto de estas características).
El Ministerio de Fomento tiene en marcha un estudio para tratar de prolongar la línea convencional actual hasta ambos municipios, con lo que se podría acabar con esta carencia histórica. Los tiempos de trayecto serían menos competitivos respecto al vehículo particular de lo que suponía la solución AVE prevista por la Junta, aunque esta es inviable a medio plazo, con un coste que supera los 5.000 millones.

AVE para Extremadura

Mariano Rajoy y José Antonio Monago, el 23 de julio en Moncloa.AVE para Extremadura 48 horas después de abstenerse en el reparto del déficit

AA
Extremadura se abstuvo el miércoles en la votación del Consejo de Política Fiscal y Financiera (CPFF), a pesar de estar totalmente en contra del déficit asimétrico aprobado, para no obstaculizar las negociaciones que mantiene abiertas con el Gobierno central y que permitirían obtener a la región cuantiosas inversiones, así como el pago de la deuda histórica.
El Consejo de Ministros iba a autorizar ayer que se diera luz verde a tres nuevos tramos del AVE de Extremadura valorados en cien millones de euros, pero Fomento se vio obligado a posponer la licitación de tres tramos (los que van entre la estación de Plasencia hasta Grimaldo) por un mero procedimiento burocrático, por lo que su aprobación se aplaza hasta el próximo Consejo, que previsiblemente se celebrará a finales de agosto. El 23 de julio, el presidente extremeño José Antonio Monago se reunió con Mariano Rajoy en Moncloa. Fuentes conocedoras de aquella reunión aseguran que ambos mandatarios pactaron una serie de inversiones para Extremadura siempre y cuando la región respetara el reparto de déficit impuesto por Cristóbal Montoro, en un intento de mandar un mensaje de unidad de cara a Europa.
Aunque el consejero de Economía y Hacienda regional, Antonio Fernández, llegó a la reunión con el ministro el miércoles sin saber qué iba a votar, finalmente cedió a las presiones y se abstuvo en una votación en la que sólo una comunidad gobernada por el PP votó en contra. Madrid se rebeló contra el Gobierno. Su consejero, Enrique Ossorio, manifestó su enfado a la salida de la reunión y señaló que defendió “el interés de Madrid y el de la Ley de Estabilidad”. A su juicio, el objetivo de déficit fijado “premia a las comunidades incumplidoras”. Además, Madrid tampoco recuperó los mil millones de euros que Hacienda le quitó el año pasado por lo que ellos consideran un sistema de financiación autonómico “injusto y absurdo”. En 2014, por el mismo motivo, dejarán de ingresar 260 millones de euros más.
Mientras que Madrid sólo ha conseguido mantener el objetivo de déficit de 2012 para este año (1,07%), Extremadura logró el miércoles lo que ninguna otra autonomía: aliviar el déficit del 0,7 hasta el 1%, por lo que la Junta dispondrá de 48 millones de euros más de colchón y, por lo tanto, más margen de gasto. El propio consejero reconoció en la Cámara regional el jueves que comparecía ante los medios de comunicación “encantado”.
Premio a la abstención: lluvia de millones en inversiones
Allí reconoció que una de las razones por las que no quiso votar en contra del reparto, como hizo Madrid, es por las negociaciones en las que está inmersa la región con el Gobierno central, e hizo referencia a un “incremento de inversiones” y al pago de la deuda histórica. El propio Fernández reconoció en rueda de prensa que este proceso “se podría haber roto en caso de haber votado contra el acuerdo”.
El pacto entre Rajoy y Monago era que Extremadura se acogía al déficit a la carta hecho a las exigencias de Cataluña y, a cambio, Extremadura recibía una lluvia de millones: entre cinco y diez veces más de lo que hubiese obtenido con el déficit del 1,3%, según los cálculos de la propia consejería. Según estas mismas fuentes, las promesas que Rajoy hizo a Monago se traducirán en una inversión de entre 250 y 500 millones. Además, los 48 millones extra que le ha dado el Gobierno este año se hubieran obtenido mediante endeudamiento con bancos. Una vía que la Junta quiere evitar a toda costa.

fuente  http://www.elconfidencial.com

Servicio combinado AVE-TRAM

Madrid-Benidorm, a un paso de AVE Madrid-Benidorm, a un paso de AVE

Día 03/08/2013 - 18.07h

Más de 11.500 usuarios del AVE Madrid-Alicante han viajado gratis en junio y julio con el TRAM hasta Benidorm

Un total de 11.612 viajeros procedentes del AVE Madrid-Alicante han utilizado, desde que se inició el servicio comercial de la alta velocidad el 18 de junio, los servicios del TRAM Metropolitano de Alicante que comunican la capital provincial desde la estación de Luceros hasta Benidorm.
El acuerdo alcanzado entre Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) y Renfe permite a los viajeros de los trenes de alta velocidad emplear de manera gratuita los servicios de tren-TRAM y tranvía. En un comunicado, la Generalitat ha informado que durante los días del mes de junio en los que el AVE estuvo en funcionamiento, los servicios del TRAM de Alicante fueron utilizados por 2.453 usuarios, mientras que en julio los desplazamientos realizados aumentaron hasta los 9.159. De este modo, cada día una media de 264 clientes han utilizado los trenes que enlazan Luceros y Benidorm.
El día de mayor afluencia durante el mes de junio fue el 24, coincidiendo con la noche de San Juan, con un total de 333 viajeros, mientras que la jornada de mayor movilidad en julio fue la del 29, el día de la celebración del festival musical Low Cost Benidorm, en que concurrieron hasta 538 pasajeros en los TRAM. El objetivo de este acuerdo es facilitar el enlace entre los medios de transporte que ofrece RENFE y el TRAM para que los viajeros del AVE puedan llegar a su destino combinando ambos servicios, así como el de Cercanías. Los títulos que habilitan al viajero para la utilización del servicio combinado son los actuales de RENFE, para los trenes de Larga Distancia y Alta Velocidad del corredor Madrid-Albacete-Alicante y el Corredor Mediterráneo.
Para la prestación del servicio combinado, FGV ha instalado máquinas de autoventa y canceladoras en las estaciones del TRAM que permiten la emisión y cancelación del título de viaje, mediante la lectura del código de barras del título de transporte emitido por RENFE.
La estación de Luceros del TRAM de Alicante está situada a unos 300 metros de la estación del AVE y el tiempo de trayecto es de una hora y doce minutos aproximadamente. La conexión ferroviaria entre Luceros y Benidorm cuenta con una frecuencia de paso de un tren cada 30 minutos, desde las 5.41 horas hasta las 22.11 horas. Entre Alicante y Benidorm el TRAM cuenta con 28 paradas o posibles destinos para los viajeros del AVE, mientras que la conexión con la playa de San Juan a través de línea 4 incluye dieciséis paradas.