domingo, 31 de agosto de 2014

Diez millones de pasajeros en los servicios ICE y TGV desde Stuttgart y Frankfurt a París.

10 millones de pasajeros de alta velocidad entre Francia Alemania

Los Ferrocarriles Alemanes (DB) y Ferrocarriles Nacionales Franceses (SNCF) marcaron un hito para los servicios internacionales de alta velocidad entre Alemania y Francia el 29 de agosto, cuando llevaron a su pasajero número 10 millones en los servicios de ICE y TGV desde Stuttgart y Frankfurt a París.
 
Un total de 5,6 millones de pasajeros han viajado en la ruta París - Saarbrücken - Mannheim - Frankfurt desde junio de 2007, mientras que el París - Estrasburgo - Stuttgart - Múnich ha llevado a 4,4 millones de pasajeros.
 
El número de pasajeros en las dos rutas ha aumentado un 6% en 2013 para llegar a un total de 1,6 millones de pasajeros.
 
La DB dice que el ferrocarril tiene una cuota de mercado del 66% en la distribución modal del aire / ferrocarril en la ruta París - Stuttgart y el 27% en París - Frankfurt, que tiene un trayecto de cuatro horas.

fuente Keith Barrow (IRJ) 

miércoles, 27 de agosto de 2014

Adjudicada la construcción de la nueva estación de alta velocidad "Montpellier - Sur de Francia"

Marc y Emmanuel Mimram NEBOUT

ICADE hará la nueva estación de TGV de Montpellier


Réseau Ferré de France ha adjudicado a la sociedad inmobiliaria ICADE la construcción de la nueva estación de tren de alta velocidad "Montpellier - Sur de Francia" en la forma de una asociación público-privada.

 
Esta estación será entregada en el cuarto trimestre de 2017 y forma parte del nuevo intercambior multimodal. Se encuentra ubicada en la nueva vía de circunvalación de alta velocidad Nimes-Montpellier, una línea que en el futuro debe ampliarse a Perpiñán y Barcelona.
 
La sociedad innmobiliaria ICADE, será promotora del complejo y tambien se encargará de la gestión del proyecto. El acuerdo de colaboración entre la empresa del proyecto y RFF se firmará a finales de 2014 por un período de 15 años.
Marc y Emmanuel Mimram NEBOUT

fuente Icade 

Bloqueada la venta de billetes para determinados servicios en Aragón a partir del 13 de septiembre


CHA advierte que no se puede comprar anticipadamente billetes en la web de RENFE para determinadas líneas de ferrocarril


"No aparecen ni horarios, ni se puede comprar anticipadamente, a partir del próximo 13 de septiembre, con el inconveniente que supone ahora para los posibles usuarios, en unas fechas además que por motivos laborales y académicos se hace necesario para muchas personas disponer con antelación de estos billetes", denuncia Chuaquín Bernal, Secretario de Organización de CHA.


Varios usuarios han transmitido el problema que están teniendo para poder comprar billetes y conocer horarios para servicios de "trenes regionales" en Aragón a partir del 13 de septiembre. Concretamente son: 

- Zaragoza-Huesca-Canfranc (6 en total por sentido).
- Zaragoza-Castejón (6 en total).
- Teruel-Zaragoza (1) Valencia-Zaragoza que se hace transbordo al Alvia que llega hasta el País Vasco. 

De hecho no aparece ningún regional disponible en la web, ni de compra ni de horarios, por ejemplo para la línea que une Zaragoza con Logroño y Navarra, con las paradas intermedias en los pueblos de la ribera del Ebro, para la línea de Teruel o para el propio Canfranero. Sin embargo los trenes AVE que paran en Aragón, sí que están. El hecho es que hay gente que ya querrá comprar los billetes y no puede. Situación que contrasta con las web, por ejemplo, del servicio de autobuses, que ya tienen disponibles horarios más allá de las próximas Fiestas del Pilar. Evidentemente es un inconveniente también para viajeros que utilizan billetes con enlace al AVE sin olvidar para el turismo, especialmente para los que desean desplazarse hasta Canfranc". 

"Si es un cambio de horarios o servicios, por aplicación de segunda fase del convenio con RENFE por ejemplo, lo lógico sería que se anunciase e inmediatamente pudiera estar disponible para los usuarios del ferrocarril convencional en Aragón", afirma Chuaquín Bernal, Secretario de Organización de CHA. "Esperemos que no ocurra como en junio de 2013 cuando después de la supresión de servicios y por falta de información circularon los trenes sin horarios en la web ni en las estaciones y todos circulaban vacíos''. 

"El problema con el servicio de ferrocarril ha ido empeorando progresivamente. El convenio del año pasado no sirvió para solucionar las carencias: deficiente material, falta renovación en las vías, horarios mejorables...que han provocado demoras continuadas, averías y demás situaciones que sólo contribuyen a perder y perder usuarios". "Reclamamos un cambio profundo de las actuales políticas en favor de un impulso decidido al ferrocarril en Aragón, como medio sostenible, necesario para vertebrar nuestro territorio", afirma Bernal.

fuente CHA
 

Restablecido el servicio de cercanías tras el incendio en Atocha

foto: @RubenNavas_

Restablecida la circulación entre Atocha y Recoletos tras sofocarse un incendio en el túnel de la risa

El tráfico ferroviario de la línea de Cercanías entre las estaciones de Atocha y Recoletos ha sido restablecido a las 23.25 horas tras sofocar los bomberos un incendio en un armario de comunicaciones.


Los bomberos del Ayuntamiento de Madrid han actuado desde las 21.00 horas, cuando fue detectada una intensa humareda que brotaba desde el interior de un cuadro eléctrico del conocido como 'túnel de la risa'.

En concreto, el incendio ha afectado al cableado pegado a la pared del túnel de la vía dos de Cercanías. Tras ordenar el corte del tráfico ferroviario, los bomberos han sofocado el incendio utilizando para ello extintores, han informado fuentes de Emergencias Madrid.

El incendio no ha provocado ningún herido ni daños materiales más allá del cuadro eléctrico del armario de comunicaciones y el cableado afectado por las llamas. No obstante, hasta el lugar del suceso se han desplazado varios unidades del Samur-Protección Civil y de la Policía Municipal.

El corte de la circulación ha obligado a los usuarios de Cercanías a utilizar transportes alternativos.

fuente El Economista


martes, 26 de agosto de 2014

Más de 20.000 plazas en Cercanías para la Tomatina de Buñol

Graham McLellan

Renfe ofrece 2.500 plazas adicionales en trenes de cercanías para asistir a la Tomatina de Buñol

La Tomatina es uno de los acontecimientos turísticos del verano desde su creación en el año 1945, este evento del municipio valenciano de Buñol no ha dejado de crecer en popularidad, dentro y fuera de España y se celebra el último miércoles de agosto

 

La oferta global será de 20.000 plazas, lo que supone un incremento del 12 por ciento sobre la oferta habitual.  Renfe ofrece 2.500 plazas adicionales en trenes de cercanías para asistir a la Tomatina de Buñol. Durante la jornada del miércoles los trenes de cercanías de la línea C-3 ampliarán su capacidad un 12 por ciento sobre la oferta habitual.

Este mayor número de plazas se ha logrado mediante el refuerzo de seis trenes de cercanías que duplicarán su oferta durante toda la jornada. Con esta oferta especial, el número de plazas a disposición de los clientes que deseen desplazarse hasta Buñol se elevará a un total de 20.000 plazas.

Los trenes de Cercanías se han convertido en destacados protagonistas a la hora de acceder hasta el centro de Buñol durante la Fiesta de la Tomatina. Su capacidad para facilitar una conexión rápida y cómoda hasta el centro de la población constituye una alternativa al transporte mediante el automóvil particular.

fuente Renfe
 

Restablecida la circulación ferroviaria entre Jaca y Canfranc

Restablecida la circulación ferroviaria en el tramo Jaca-Canfranc

Técnicos de Adif y Renfe han finalizado los trabajos para la retirada de los vagones descarrilados y de reparación de los daños en la infraestructura

 

A las 16.18 horas de ayer se ha restablecido la circulación ferroviaria en el tramo Jaca-Canfranc, que se encontraba interrumpida desde el viernes, 15 de agosto, cuando ocho de los catorce vagones de un tren de mercancías que transportaba cereal y que se dirigía a Zaragoza-Plaza se salieron de la vía. Esta incidencia, que no produjo daños personales, ocurrió a la altura del punto kilométrico 6,700 de la línea Zaragoza-Huesca-Canfranc, entre las estaciones de Jaca y Canfranc.

El restablecimiento de la circulación se ha producido tras los trabajos llevados a cabo conjuntamente por Adif y Renfe para el encarrilamiento y retirada de los vagones afectados y del resto de la composición y de la reparación de los importantes daños causados en la infraestructura ferroviaria.

La complejidad de estas operaciones se ha visto aumentada por la necesidad de que una parte importante de los trabajos se haya tenido que desarrollar en el interior de un túnel y al hecho de que los vagones estaban cargados, lo que ha obligado a vaciar parcialmente la mercancía con el objetivo de aligerar el peso y poder maniobrar en mejores condiciones.

Hasta un total de 22 de técnicos de Adif y de Renfe han trabajado simultáneamente en estas operaciones. Además, Adif ha desplazado maquinaria pesada y ligera de vía, como tres retroexcavadoras, una pala cargadora, un minitren de servicios, tolvas de balasto, una bateadora y una perfiladora, así como cuatro camiones para el transporte de material. Por parte de Renfe se ha trasladado un tren taller desde Zaragoza para trabajar en las tareas de encarrilamiento.

La reparación de los daños causados en la infraestructura han consistido en la instalación de carril de 54 kg/m en un tramo de 170 m, la colocación de más de 280 traviesas de hormigón y la renovación de la capa de balasto, además de las verificaciones técnicas y de seguridad para garantizar los correctos parámetros geométricos de la vía.

Para facilitar la movilidad de los viajeros de los trenes afectados de la línea Canfranc-Jaca-Zaragoza durante la interrupción del servicio, Renfe ha habilitado un servicio alternativo por carretera entre las estaciones de Sabiñánigo y Canfranc.

fuente Adif

El metro de Bilbao ha ofrecido durante las fiestas 257 horas de servicio ininterrumpido

Más de 2,4 millones de viajes en Metro Bilbao en 11 días

El suburbano ha registrado 2.414.383 viajes entre el 16 y el 24 de agosto, 5.500 más que los registrados el año pasado 

 

El metro de Bilbao ha contabilizado 2.414.383 viajes en un periodo de 11 días comprendido entre el 16 y el 24 de agosto, coincidiendo con las fiestas de Aste Nagusia. Esta cifra supone 5.500 recorridos más que los registrados el año pasado en el mismo periodo.

Durante la Aste Nagusia, el suburbano ha ofrecido 257 horas de servicio ininterrumpido, siendo el jueves, día 21, la jornada con más validaciones, 285.112. Esta cifra rompe el récord situado en 2013 con 284.817 viajes.

Las estaciones con mayor afluencia han sido Casco Viejo (349.795 clientes), Abando (247.702) y Moyua (137.682), las más cercanas al recinto festivo. En cuanto a la franja horaria, la comprendida entre las 21:00 y las 22:00 horas ha sido la más utilizada por los ciudadanos.

Respecto a los acontecimientos deportivos que tendrán lugar en Bilbao los próximos días, Metro Bilbao ofrecerá un servicio especial al acabar el partido del Athletic contra el Nápoles el miércoles, día 27, y el sábado, día 30, tras el partido de Liga contra el Levante.

La compañía ha comunicado que en ambos partidos, durante los 45 minutos previos al encuentro, no se permitirá la entrada a la estación de San Mamés, que se habilitará sólo para salidas.

Durante el Mundial de Baloncesto, el servicio especial se prolongará del 29 de agosto al 4 de septiembre. El viernes 29 y el sábado 30, el metro circulará durante toda la noche y el resto de los días dará servicio hasta las 2:30 horas de la madrugada.

Al finalizar todos los servicios especiales el 4 de septiembre, Metro Bilbao habrá recorrido un total de 298.296 kilómetros, 68.366 más que en la situación habitual.

fuente Silvia García (Cadena Ser) 


lunes, 25 de agosto de 2014

Más de mil firmas para que las instituciones preserven las cocheras del Metro

Archivo Metro de Madrid

La Sociedad de Amigos del Metro recoge firmas para salvar las cocheras del metro de Reina Victoria


La Sociedad de Amigos del Metro y los Tranvías Históricos de Madrid (Sametrahm) advierte del peligro de desaparición de las históricas cocheras de metro de Reina Victoria, inauguradas en 1919, después de que Metro «haya formalizado su pretensión de vender los terrenos para la construcción de viviendas».

Amigos del Metro pretende que el Ayuntamiento modifique dicho Plan para, sin reducir el espacio destinado a viviendas, se puedan preservar las históricas cocheras que la entidad, asimismo, plantea sean la sede del Museo del Metro Histórico de Madrid. «Las cocheras de Reina Victoria serían el lugar idóneo para acoger el museo; un recinto céntrico y espacioso donde albergar y exponer la treintena de vagones históricos que Metro de Madrid aún preserva», argumentan desde la asociación.

La entidad ha recogido hasta ahora más de mil firmas de ciudadanos para que las instituciones preserven las cocheras y en apoyo de su proyecto. Las cocheras históricas del Metro en Cuatro Caminos fueron inauguradas el 17 de octubre de 1919, fecha de la apertura del servicio del Metro de Madrid por el rey Alfonso XIII.

Destinadas a dar albergue, mantenimiento y reparación de los 21 coches que en sus comienzos prestaban servicio en el Metro de Madrid, contaban además con una nave de talleres y un almacén de maquinaria y recambios. 

fuente ABC / La Vanguardia

Adif reanudará el tráfico ferroviario entre Sabiñánigo y Canfranc

El tráfico ferroviario del Canfranc se restablecerá en breve


El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) tiene previsto restablecer en breve el tráfico en la línea férrea que discurre entre Sabiñánigo y Canfranc, cortada desde el día 15 de agosto por el descarrilamiento de un tren de mercancías.


En el descarrilamiento del mercancías, que tuvo lugar a la altura de Castiello de Jaca, se salieron de la vía ocho de los catorce vagones, cuatro de ellos dentro de un túnel.

Una vez finalizado la retirada de los ocho vagones por técnicos de Renfe, quienes han comprobado, también, que el resto de los convoyes no tuviera ningún daño, ha informado Adif. Asimismo, técnicos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias están procediendo  a la reparación definitiva de la vía, con la previsión de restablecer el tráfico a principios de semana.

fuente Adif


sábado, 23 de agosto de 2014

Talgo entrega el primero de los trenes que circularán en los servicios nocturnos entre Moscú y Berlín

El Tren Talgo ruso llega a Berlín

Talgo ha entregado un tren de ancho variable de 20 coches a los Ferrocarriles Rusos (RZD) en Berlín  para las pruebas en la red alemana.

 
Cada coche fue entregado por camión desde la planta de Talgo Las Matas cerca de Madrid donde se fabricó el tren al depósito de la empresa en Berlín.
 
La rusa RZD ha pedido siete conjuntos Talgo, tres de estos trenes estarán equipados con ancho variable de 1435mm y 1520mm de ancho de ruedas para su uso en servicios de Rusia a Europa, mientras que los cuatro restantes trenes estarán equipados con ejes montados 1520mm de ancho fijo.
 
Los trenes de ancho variable se introducirán en servicios nocturnos entre Moscú y Berlín el próximo año.
 
Los trenes de 1520mm de ancho que debieron entrar en servicio en octubre entre Moscú y Kiev, pero que han sido cancelado debido a las tensiones políticas entre Rusia y Ucrania.
 
RZD anunció estos trenes principios de este año para el reemplazo de trenes antiguos, de los cuales el primero de 1520mm de ancho fue entregado directamente a Rusia a principios de este año y está ahora en fase de pruebas.
 

Esperas de hasta 60 minutos para comprar billete en Sevilla

Los viajeros soportan esperas de hasta 60 minutos para comprar sus billetes en Santa Justa

CCOO de Sevilla denuncia que la falta de personal en verano se está traduciendo en una merma de los servicios prestados a los ciudadanos y en peores condiciones laborales para los empleados.

 

La Sección Sindical de CCOO de Sevilla en Adif ha puesto en conocimiento de la Jefatura de Estaciones de Sevilla la situación que se está produciendo en la estación de Santa Justa. Según el sindicato, desde que comenzó el verano, prácticamente ningún día se han abierto más de cinco o seis puestos de venta de billetes. Además, en información solo suelen estar ocupados dos de los tres puntos necesarios para cubrir el servicio, un hecho que impide a los trabajadores de megafonía tomar los descansos necesarios reconocidos por ley. Además, hay trabajadores que se encuentran en situación de movilidad geográfica, por lo que algunos de las personas que trabajan en la estación de Santa Justa están teniendo que prolongar sus jornadas o trabajar en sus días de descanso.

Esta falta de personal está provocando una merma en el servicio que está llevando a los usuarios de la estación a quejarse a diario ante el personal y a que tengan que soportar colas de hasta 60 minutos para comprar sus billetes. En ocasiones, incluso, se han producido derivaciones de usuarios para que compraran los billetes en el punto de atención al cliente, a pesar de que este servicio también se encuentra mermado de personal.

Ante esta situación que se está produciendo, la Sección Sindical de CCOO de Sevilla en Adif no entiende cómo se ha publicado, con fecha 4 de agosto, una ‘Acción de movilidad para el acoplamiento de excedentes de personal operativo’, en la que la empresa defiende que en este centro de trabajo sobra personal.

Activado nuevamente el sistema de control de velocidad a bordo de los trenes Alvia entre Ourense y Santiago

Un año después del accidente de Angrois los Alvia ya tienen control ERTMS

La compañía lo ha activado tras dos años averiado, pero no en todos los trenes


Más de dos años después de que Renfe decidiese desconectarlo a bordo de sus trenes Alvia entre Ourense y Santiago porque fallaba y más de un año después del accidente de Angrois, la empresa pública ha comenzado a activar nuevamente el sistema de control constante de velocidad que podría haber evitado el siniestro. Aún no funciona en todos los Alvia que circulan entre ambas ciudades, ni todos los maquinistas que hacen ese trayecto están habilitados para conducir con él, pero desde la última semana de julio la mayoría de los convoyes que utilizan esa línea ya lo emplean.

El sistema de control constante de la velocidad ERTMS (siglas en inglés de Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario), propio del AVE, está instalado en la línea Ourense-Santiago solo hasta cuatro kilómetros antes de la curva de Angrois, después de que en 2010 Adif, la empresa pública gestora de la vías, modificase el proyecto original que lo contemplaba en más kilómetros, hasta la misma estación de la capital gallega. Aún así, según coinciden tres peritos judiciales (uno independiente y dos de parte), el sistema, de estar activo en el tren, habría alertado al maquinista de la proximidad de su final y, con ello, del lugar de la línea en que se encontraba, ya próximo a Santiago. Si al recibir ese aviso el conductor no pulsase un botón de conformidad, el tren se habría parado.

El maquinista del Alvia, Francisco José Garzón, imputado en la causa judicial por la muerte de 79 personas, admitió que circulaba despistado tras recibir una llamada telefónica del interventor del tren y que no era consciente de que se encontraba tan cerca de la curva de Angrois, en la que descarriló por no frenar a tiempo. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que atribuyó al exceso de velocidad de Garzón la única causa del accidente, también admite que el ERTMS “hubiera sido teóricamente un elemento más para centrar su atención enla conducción. De no reconocerlo [la proximidad de su final en las vías], el sistema hubiera producido el frenado”.

Pero el ERTMS fue desconectado a bordo de los Alvia a finales de junio de 2012, apenas una semana después de que esos trenes, los Talgo S-730, comenzasen a operar entre Ourense y Santiago como parte de los viajes de largo recorrido entre Galicia y Madrid. El sistema embarcado no era capaz de detectar todas las balizas existentes en las vías que le permiten saber en qué punto se encuentra y a qué velocidad debe circular el tren, lo que provocaba frenadas de emergencia innecesarias y retrasaba los viajes. Adif aceptó esa desconexión a bordo y tanto esta empresa como Renfe siempre han mantenido que el ERTMS no era obligatorio sino un complemento del sistema convencional ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) que solo controla la velocidad de forma puntual y que en la curva de Angrois no disponía de ninguna baliza en las vías para hacerlo. Balizas de ese sistema ASFA de respaldo se instalaron allí y en otras 349 frenadas bruscas de toda España solo después del accidente.

Tras el siniestro, el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, aseguró que el ERTMS estaría reparado a bordo de los Alvia antes de que acabase 2013. No fue así y en julio, cuando se cumplió el aniversario del accidente y este diario preguntó a Renfe por el retraso, la empresa contestó que, tras las pruebas necesarias, la nueva versión del programa informático estaba “en tramitación para su aprobación definitiva”.

Adif ha mantenido que su sistema ERTMS en las vías funcionó siempre correctamente. De hecho, los trenes Avant de media distancia que circulan entre Ourense y Santiago siempre lo han utilizado. Sin embargo, fuentes de Renfe han indicado que parte del retraso en la reparación del sistema en los Alvia, que en la misma línea a Galicia siempre lo han utilizado entre Madrid y Valladolid, no era achacable a ellos sino a la demora de Adif y del departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento en homologar la nueva versión. Antes, una vez desarrollado el programa informático, Renfe tuvo que probarlo en todas las líneas de España con ERTMS instalado por las que circulan los Alvia S-730, no solo en la Ourense-Santiago en la que fallaba el programa anterior.

Renfe confirma ahora que “los primeros trenes” Alvia S-730 con el nuevo ERTMS activo comenzaron a circular con él “en la última semana de julio”. Según maquinistas consultados, el nuevo programa aún no está instalado en todos los Alvia que circulan entre Ourense y Santiago. Además, no todos los maquinistas que conducen los Alvia por ese tramo están habilitados para circular con el ERTMS, a la espera de que varios concluyan sus cursos de formación. Pero los maquinistas que disponen del permiso correspondiente ya han recibido la orden de conectar el sistema siempre que el tren que conduzcan disponga de él.

Fuente  David Reinero / Xosé Hermida (El País Galicia)
 

Metro de Madrid anuncia la apertura de los tramos de la L10 y L6 cerrados por obras

La Comunidad adelanta la apertura de la Línea 6 al 28 de agosto y la Línea 10 al 1 de septiembre tras las obras

Los trabajos de mantenimiento en Línea 10 permitirán duplicar la velocidad de los trenes en algunos tramos. El Gobierno regional ha invertido más de 8 millones de euros en estos trabajos, incluidos en la Operación Túnel. Ya se ha reabierto la línea 5 y un tramo de Metrosur, y se continúa trabajando en el otro tramo y en MetroEste

 

La línea 6 de Metro de Madrid abrirá de nuevo la próxima semana el tramo que ha permanecido cerrado por obras este verano, que afectaba a la estación de Ciudad Universitaria. En concreto, volverá a entrar en servicio el próximo jueves 28, unos días antes de lo previsto. Asimismo, la línea 10 volverá a abrir el 1 de septiembre.

Los trabajos forman parte de la operación que la Comunidad de Madrid ha puesto en marcha en cinco líneas de Metro durante el periodo estival, y que supone la renovación de 34 kilómetros de túnel de la red con una inversión prevista de 25 millones de euros.
  
Estas actuaciones se enmarcan dentro de la “Operación Túnel”, que comenzó a finales de junio y que se ha desarrollado durante la temporada estival con el objetivo de finalizar la mayor parte de los trabajos antes de septiembre, cuando muchos madrileños vuelven de vacaciones y comienza el curso académico. Dentro de estas actuaciones, ya han terminado las obras en la línea 5, que abrió el pasado lunes, y en un tramo de Metrosur, mientras que se continúa trabajando en el otro tramo de esta línea y en MetroEste.

Así lo explicó hoy el consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, durante una visita a las obras de la línea 10. Estas obras, que se encuentran muy avanzadas, se han desarrollado entre las estaciones de Colonia Jardín y Puerta del Sur y conseguirán duplicar su velocidad comercial en este tramo de la línea. Así, en algunos casos los trenes pasarán a circular a más de 70 kilómetros por hora, frente a los 30 kilómetros en que circulaban antes de los trabajos llevados a cabo durante los últimos dos meses.

Las actuaciones la línea 10, que suponen una inversión de más de 8 millones de euros, comenzaron el pasado 24 de junio, y consisten en la sustitución de fijaciones de vía, inyecciones, pantallas transversales y ensanche de canal de entrevías. Para poder llevarlas a cabo ha sido necesario el cierre en ese tramo que afecta a cuatro estaciones, si bien, Metro de Madrid ha puesto durante todo este periodo a disposición de los usuarios un servicio sustitutivo de autobuses para intentar paliar en la medida de lo posible las molestias a los viajeros.

Los tramos elegidos para realizar las actuaciones atienden a los estudios preventivos y periódicos que realiza Metro de Madrid sobre el estado de la de la vía, estableciendo las actuaciones necesarias en función de las características técnicas de las mismas.

Además de una clara mejora en la velocidad comercial de este tramo, que incidirá directamente en la reducción del tiempo de viaje de los usuarios de la red, las actuaciones que se están llevando a cabo en la línea también lograrán unos mejores índices de seguridad, disponibilidad, confort, eficiencia y ahorro en el mantenimiento de las infraestructuras de la vía, lo que redundará en una mejor experiencia de viaje para el usuario.

fuente Metro de Madrid

viernes, 22 de agosto de 2014

El colectivo de Amigos del Ferrocarril pide invesiones para mejorar el tren en Extremadura

Los Amigos del Ferrocarril de Extremadura pide más inversión para el ferrocarril

El colectivo afirma que las últimas actuaciones apenas mejoran los tiempos y urge una línea electrificada para poder circular a 300 km/h


La Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril destacó ayer las últimas inversiones realizadas en la mejora del transporte por tren en la comunidad, pero pidió más partidas para que el tren de alta velocidad "sea una realidad cuanto antes".

El presidente de la asociación, Angel Caballero, manifestó que las últimas actuaciones llevadas a cabo en esta infraestructura "hacen ganar en comodidad y seguridad", pero la mejora en tiempo va a ser "poco significativa" en relación a las que genera el AVE. Caballero indicó que la línea de ferrocarriles mejorará y se reducirán los tiempos de viaje, pero las "aspiraciones" de Extremadura deben ser la línea de alta velocidad electrificada de doble vía, donde se transite a los 300 kilómetros por hora.

En su opinión, pese a las informaciones halagüeñas de las administraciones, el tren extremeño precisa de más avances de los introducidos durante este año, pues lo que necesita la comunidad es la "llegada" de la línea de alta velocidad.

La Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril pide una línea electrificada "a corto plazo" para la comunidad autónoma extremeña, pues permitiría la circulación de trenes que circularan a gran velocidad. "Resulta un tanto raro que la comunidad autónoma disponga de una central nuclear y sin embargo no haya ni un solo kilómetro de línea electrificada, pues lo lógico es que todas las conexiones fueran así", comentó Caballero.

180 KILOMETROS/HORA
Según afirmó, la máxima velocidad que se alcanzará con los últimos avances será de 180 kilómetros por hora, mientras que hace 24 años Extremadura disponía de un Talgo que transcurría a 170 kilómetros por hora. A su juicio, ello demuestra que Extremadura debe "regresar a los parámetros iniciales" y apostar por la línea de alta velocidad que sus ciudadanos "merecen", pues así está instaurada en las demás comunidades.

Caballero también se refirió a la información pública en relación al proyecto del ramal de conexión al norte de Mérida de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, que no es el previsto con anterioridad, pues "solo une la plataforma actual con la futura". "Lo que realmente se precisa son los accesos de entrada y salida de la propia línea de alta velocidad a Mérida, que estaba contemplado y que es lo necesario", dijo ayer el máximo responsable de la asociación. Así, pidió que los ramales de acceso a Mérida sean en vías de alta velocidad, y que la capital extremeña tenga su propia nueva estación intermodal.

fuente La Crónica de Badajoz

Un renovado interés ha surgido en Australia por la Alta Velocidad

La alta velocidad de Australia todavía está en la mesa

El gobierno federal australiano ha puesto de manifiesto que los planes para un tren de alta velocidad a lo largo de la costa este de Australia todavía están en la mesa tras una serie de reuniones de alto nivel con compañías ferroviarias japonesas, chinas, españolas y  francesas.

 

Un informe publicado en el periódico The Australian dice que un renovado interés ha surgido en el proyecto de Central Japan Railway Company (JR central) donde los métodos de túneles japoneses podrían lograr entre un 20 y un 30% de descuento en el costo del proyecto. El artículo también revela que el Banco Japonés para la Cooperación Internacional (JBIC) está dispuesto a financiar la construcción si Australia comparte el riesgo.
  Un grupo de especialistas de asesoramiento de alta velocidad ferroviaria fue creado por el gobierno australiano anterior, pero se disolvió el año pasado por la actual administración, debido a las limitaciones presupuestarias, dejando a los defensores del proyecto con el temor de que el concepto había sido abandonado por completo.
 
El ministro de Comercio Federal Sr. Andrew Robb dice que el gobierno sigue explorando opciones para lograr el proyecto, siempre que pueda ser financiado predominantemente por el sector privado, mientras que el gobierno se ha comprometido a tratar de comprar el corredor terrestre para la ruta.
 
"El tren de alta velocidad es sin duda una de esas cosas que podrían ofrecer enormes ganancias de eficiencia a Australia, si se pudiera financiarse de forma viable", dice Robb. "Históricamente, nunca ha sido visto como algo que podría dar el tipo de retorno de la inversión suficiente para justificar la ayuda. Si ha de materializarse se requieren algunos mecanismos de financiación innovadores que no dependen de la financiación con la deuda pública .

fuente  Mark Carter (IRJ) 

jueves, 21 de agosto de 2014

El TGV de Francia

Cambio total

Los trenes TGV son admirados en todo el mundo por la eficacia, la velocidad y la elegancia francesa pura. 

 

Pero los 480 trenes de alta velocidad (trenes à Grande Vitesse, o TGV) que se irradian desde París a toda Francia están luchando para permanecer en el negro. La mayoría de las líneas están funcionando a pérdida e incluso las rentables no están ganando lo suficiente para cubrir sus costes de capitalización. Esto está forzando a la SNCF, empresa estatal de ferrocarriles de Francia, a considerar tomar la tijera sobre lo que ha sido un símbolo de éxito técnico y de negocios francés.
 
El tráfico alcanzó un máximo de pasajeros hace tres años y los resultados correspondientes al primer semestre de este año muestran beneficios para SNCF Voyages (la parte del grupo ferroviario estado que se encarga del TGV) pero que caen en un tercio  ya que los ingresos cayeron un 3% y el margen de beneficios de la empresa se redujo de 11,4% a 8,1% (hace tres años esta cifra se situó en más del 14%). Poco antes de que estos decepcionantes resultados salieron, Les Echos, un diario económico francés, filtró que desde la alta dirección de la compañía francesa del ferrocarril piensan  en cómo hacer frente a lo que hoy es una clara amenaza a la normalidad para los TGV.

 Otro apretón viene de la mano de los crecientes costos que TGV tienen que pagar a Réseau Ferré de France, el propietario y operador de las líneas de ferrocarril. Esta tendencia se mantendrá incluso cuando RFF y SNCF unidades de operación de trenes (TGV, suburbanos y regionales y de carga) se sometan a una sociedad de cartera. Alrededor del 40% del coste de un billete de tren de alta velocidad va a cubrir estos peajes de vía, que han aumentado en más de la mitad desde 2007, es necesario el aumento para pagar el mantenimiento del resto de la red ferroviaria francesa que está crujiendo y en ruinas, sobre todo en la región de París. 
 
SNCF ha señalado que el auge de las aerolíneas de bajo coste en Francia que ha ganado más de la mitad del tráfico aéreo a expensas de Air France. SNCF no ve ninguna razón por la que el TGV no se deba exprimir de manera similar  tal y como easyJet, Ryanair y Vueling multiplican sus servicios en y alrededor de Francia.

La dirección de SNCF ve tres opciones para tratar el problema TGV.  
La primera es recortar la red de 180 viajes de punto a punto a un núcleo de sólo los 40 más rentables. Decenas de ciudades de provincia perderían su servicio rápido y directo a París y tendrían que depender de los trenes de enlace locales para continuar el viaje. La última línea de tren de alta velocidad planificada, desde el noreste de Francia hasta el Mediterráneo, simplemente se desecha. Este escenario plantearía aullidos de protesta política desde un extremo a otro de Francia, y así es poco probable que esta solución sea elegida.
 
La segunda opción es hacer precisamente lo contrario: ir a por todas para impulsar el tráfico, con tarifas a precios reducidos, asumir más rutas y racionalizar los métodos de trabajo para llegar a la utilización de los trenes de las apenas seis horas al día actuales a alrededor de 13 -que se compararía con las formas de las aerolíneas de bajo costo-  Esta política sería popular entre los pasajeros y los políticos provinciales. Pero con muchas dudas sobre su rentabilidad económica.
 
La tercera política equivaldría a una versión más cautelosa de la expansión anterior: una revisión radical de la operación y las prácticas de trabajo de convertir la mayor parte de la red de TGV en el equivalente de trenes de una línea aérea de bajo costo. SNCF ya ha dado un primer paso en este último año con su servicio Ouigo. Las reservas tienen que hacerse en línea por lo menos con  cuatro horas de antelación, pero en cambio los billetes se venden con un gran descuento respecto a las tarifas normales de TGV (París a la Costa Azul, por ejemplo, desde 35 €). Este TGV de bajo costo va desde una estación suburbana fuera de París (al igual que las aerolíneas de bajo coste que utilizan los aeropuertos secundarios) donde se paga menos en los peajes de vía. Del mismo modo, se detiene en la estación del aeropuerto de Lyon en lugar de en el centro de Lyon.
 
Los trenes Ouigo pronto también servirán las rutas al sur-este, que representan un tercio de todo el tráfico de TGV. Los trenes serán todos de dos pisos que transportan 1.200 pasajeros, con asientos más juntos, como los de un avión de una aerolínea de bajo coste. Los equipajes  tendrán cargos adicionales. No hay coches restaurante, y se espera capacitar al personal para limpiar los vagones en cada extremo de línea. Esta opción parece más probable que se adopte para toda la red.
 
Los malos resultados del primer semestre se agravaron por una huelga de dos semanas en junio. Esta fue convocada por los sindicatos en protesta contra la nueva legislación ferroviaria que permitan SNCF a reorganizarse bajo un único holding.

fuente The Economist 
 

CP Carga cierra el 1er semestre de 2014 con un crecimiento del 11,7%

En el primer semestre CP Carga mejora resultados y el mes de Julio bate record con 884.060 toneladas transportadas

El CP Carga cerró la primera mitad de 2014, con un notable crecimiento de su negocio, con un incremento del 11,7% en las toneladas transportadas con respecto al  mismo período de 2013 en este mismo periodo la empresa también logró reducir sus costes en un 4,1%.

 

La evolución positiva del conjunto de indicadores resultó en una mejora de alrededor del 50% y el beneficio neto en un 26,6%.
 
En los segmentos de tráfico con más significativo el crecimiento resalta los contenedores aumentó un 42,8%, seguido por el 27,7% con los productos de acero, productos químicos, con el 24,6% y el 20,4% de los productos de cemento.
 
Confirmando esta clara trayectoria de mejora, CP Carga en toneladas registró récord de julio pasado transportados en un mes, un total de 884 060 toneladas, cifra nunca antes alcanzado desde el inicio de la compañía.
 
El CP Carga tiene el objetivo inmediato es mantener este nivel de crecimiento de su negocio, lo que puede representar el final del año 2014, con 9,3 millones de toneladas transportadas, su mayor volumen nunca.


fuente CP Carga 



El sindicato CGT ha denunciado la falta de maquinistas en Galicia

Denuncian la supresión de trenes en Galicia por falta de maquinistas

El sindicato CGT ha denunciado hoy que "la falta de maquinistas en la residencia de A Coruña" provoca la supresión de trenes en Galicia.

Según esta agrupación sindical, Renfe ha tenido que suprimir un tren de larga distancia debido a las carencias en el cuadro de personal de maquinistas e interventores, como es el caso de la ruta que va entre A Coruña y Hendaya.

Este tren "está suprimido desde Monforte de Lemos (Lugo) y los viajeros tienen que hacer un transbordo en Ourense a un tren Avant con destino a A Coruña" lo que provoca un retraso de cincuenta minutos, según el sindicato.

En un comunicado, CGT indica que este transbordo no está "informado por Renfe" aunque se hace desde el 4 de agosto de manera ininterrumpida con los perjuicios que provoca en los viajeros con destino a Santiago de Compostela o A Coruña.

Esto se produce por "la falta de maquinistas en la residencia de A Coruña" por lo que muchos viajeros "se quejan por el transbordo no programado" a lo que CGT responde animando a poner reclamaciones por "modificación en las condiciones de viaje pactadas".

Calculan que el número de afectados ya asciende a 1.300 ya que este tren "llega completo casi todos los días", una situación que se vuelve a producir en sentido contrario, donde un Avant lleva a los viajeros desde A Coruña o Santiago hasta Ourense.

El sindicato recuerda que las huelgas del 31 de julio y 1 de agosto se convocaron, entre otros motivos, para protestar contra los problemas en el cuadro de personal que "repercuten en la operativa de circulación de trenes"

fuente Inversión & Finanzas

martes, 19 de agosto de 2014

Concluido el acondicionamiento de la carretera de acceso a la estación del AVE de Los Pedroches

La Junta finaliza la capa de rodadura y la señalización de la A-421 en el Valle de Los Pedroches

Esta última fase de la obra ha contado con 3,03 millones, procedentes de la transferencia de Fondos Feder aprobada en junio por Consejo de Gobierno


La Consejería de Fomento y Vivienda ha concluido el acondicionamiento de la carretera A-421, de acceso a la estación del AVE de Los Pedroches, tras culminar la extensión de la última capa de rodadura y las labores de señalización y seguridad de la vía. Esta intervención en la provincia de Córdoba se benefició de la transferencia de crédito por valor de 13,5 millones procedentes de Fondos Feder realizada el pasado mes de junio por el Consejo de Gobierno para reanudar y finalizar en Andalucía diez obras de carretera de la red autonómica que estaban en avanzado grado de ejecución, así como para iniciar las obras de cuatro nuevos apeaderos de autobuses.

El pasado 24 de julio finalizó el extendido de la última capa de rodadura a lo largo de los primeros 12,3 kilómetros de la vía hasta la estación ferroviaria y en los últimos días se han ejecutado las tareas relativas a la señalización horizontal y vertical. Estas tareas suponen una inversión de 3,03 millones de euros. El tramo objeto de la intervención está abierto al tráfico desde abril de 2012, por lo que es posible desde entonces el tránsito de vehículos en condiciones de seguridad vial.

La adecuación de la A-421, que cuenta con un presupuesto global de 9,6 millones de euros, se ha desarrollado entre los municipios de Villafranca de Córdoba y Villanueva de Córdoba, entre los puntos kilométricos 39 y 51,3. La obra ha consistido en el acondicionamiento general del trazado y ancho de la carretera, mejorando así las condiciones de seguridad vial en su recorrido. Los trabajos se han planificado y ejecutado con el objetivo de salvaguardar la riqueza medioambiental del Valle de Los Pedroches, por donde discurre dicha infraestructura, adoptándose para ello medidas como la reconstrucción de los muretes artesanales, el transplante de encinas y la optimización de los movimientos de tierras.

La adecuación de esta carretera, junto a la financiación de la estación del AVE de Villanueva de Córdoba, también competencia de la Junta de Andalucía, ha supuesto una inversión autonómica de más de once millones de euros, de acuerdo al convenio formalizado en su día por la Administración central, la Consejería de Fomento y Vivienda, la Diputación Provincial de Córdoba y la Mancomunidad del Valle de Los Pedroches para propiciar la llegada del tren de Alta Velocidad a esta comarca y mejorar de la accesibilidad a dicho apeadero, que este año ha entrado en servicio.

La mejora de la A-421 se enmarca en el Plan para la Mejora de la Accesibilidad, la Seguridad vial y la Conservación en la Red de Carreteras de Andalucía (MASCERCA), que la Consejería de Fomento y Vivienda puso en marcha el año 2004 y que está cofinanciado con fondos del programa Feder de la Unión Europea.

fuente Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía

La Habana prepara la apertura su Museo del Ferrocarril

Cuba prepara la apertura de un singular museo del ferrocarril

Las autoridades de La Habana preparan la apertura de un singular Museo del Ferrocarril, donde se exhibirán algunas de las 40 añejas locomotoras de vapor construidas entre 1878 y 1925

 

Un equipo de especialistas de la Oficina del Historiador de La Habana, trabaja desde 2007 en el rescate de las locomotoras, traídas desde diversos puntos de la isla, con el objetivo de exhibirlas públicamente como atractivo turístico.

Abreu ha dedicado siete años de su vida a la búsqueda, traslado y reparación de estas máquinas, entre las más de 200 que hay en la isla, las cuales desde 2004 forman parte del patrimonio histórico nacional.

"Esa ha sido la parte más dura de la tarea", dijo a Abreu a Xinhua, con un brillo de orgullo en los ojos. El Museo del Ferrocarril se prepara en la antigua Estación de Cristina, una de las más viejas de la capital cubana. "Ahí se podrá apreciar todo lo que significa el ferrocarril para Cuba y para La Habana, dijo Abreu, un negro alto y delgado que siente una particular atracción por "sus juguetes".

Antes de su restauración, el valor de esta importante y única colección se calculó en siete millones de dólares.

Prácticamente a mano, sin grúas y ayudándose con poleas, ganchos e improvisadas rampas, el equipo encabezado por el especialista rescató las locomotoras en lejanas fábricas de azúcar o en perdidos campos y las trajo hasta La Habana.

Abreu, ingeniero ferroviario con larga experiencia, explicó que tanto en la búsqueda como en la reparación de las locomotoras no se usó tecnología nueva, ni se compraron piezas.
"Hicimos ésto de manera rudimentaria", indicó, mientras sus hombres se movían entre las últimas máquinas que quedan por reparar.

A las locomotoras, algunas centenarias, como la más antigua construida en 1878, se les da un mantenimiento total. Al reconstruir las piezas rotas, se pintan y se trata de devolverles el aspecto que tuvieron recién construidas.

Ya han sido reparadas 30 locomotoras, algunas de las cuales ya pueden verse en un parque junto a la Estación de Trenes de La Habana, así como en otros espacios de la Avenida del Puerto, al lado de la bahía de la capital.

Del grupo de máquinas que irá al Museo del Ferrocarril siete son del siglo XIX, dos locomotoras tienen origen alemán y las demás fueron construidas por fabricantes de Estados Unidos, como Baldwin Locomotives y Rogers Locomotives Works.

Todas esas locomotoras funcionaron en Cuba durante muchos años en el transporte público o en la industria azucarera, como en el caso de la más antigua que sirvió hasta 2005 para acumular la friolera de 127 años de labor.

"La Oficina del Historiador en estos momentos cuenta con un patrimonio que no lo tiene nadie en el mundo", afirmó el inversionista al referirse al valor de la colección de locomotoras clásicas.
Expuso que la "cereza del pastel" tal vez es una Cagney Brothers de 1902, construida por una compañía estadounidense que se especializó en locomotoras en miniatura.

La máquina, de apenas dos metros de largo, en breve se pondrá en funcionamiento mediante un recorrido turístico por La Habana, lo que la puede convertir en la locomotora de su tipo más antigua y en uso del mundo.

El ferrocarril se introdujo en Cuba en 1837, con lo que la isla se convirtió en el primer país iberoamericano con ese servicio, lo que además dio un impulso adicional a la ya pujante industria azucarera, que poco a poco pasó a ser la principal actividad de la isla. 

fuente Raúl Menchaca (spanishpeople daily)

lunes, 18 de agosto de 2014

Han comenzado las obras de renovación de vía entre Mérida y Aljucén

El Gobex valora positivamente el comienzo de las obras de renovación de la vía del ferrocarril tradicional

El Gobierno de Extremadura valora de manera positiva que el Ministerio de Fomento y Adif hayan comenzado la semana pasada las obras de renovación de vía de ferrocarril convencional del tramo entre Mérida y Aljucén pertenecientes a la línea Ciudad Real- Badajoz. Este tramo tiene una longitud de 5 kilómetros y forma parte de la conexión de Mérida con la línea de altas prestaciones que está ejecutando actualmente el Gobierno de España entre Madrid y Badajoz.


Las obras consisten en la renovación completa de la vía existente con la colocación de nuevo carril soldado y traviesas de hormigón y fueron adjudicadas el pasado 28 de abril por un presupuesto de 414.080,57 euros. En total, la inversión del contrato asciende a 1.599.242,18 € y cuenta con tres meses de plazo de ejecución.

Este trayecto es el tramo con mayor tránsito de trenes de la región, con una media de 25 circulaciones diarias y en la actualidad cuenta con traviesas y carriles de 1929, por lo que la mejora será muy beneficiosa para el servicio.

“Esta es una de las obras recogidas dentro del Plan de Optimización y Mejora del transporte ferroviario en Extremadura, suscrito entre el Gobierno de Extremadura y el Ministerio de Fomento el pasado mes de julio de 2012 con el objetivo de mejorar las prestaciones del servicio ferroviario en Extremadura”, ha explicado el consejero de Fomento, Vivienda, Ordenación del Territorio y Turismo, Víctor del Moral.

De esta forma el Gobierno de Extremadura sigue trabajando para ofrecer un servicio de calidad a todos los extremeños, reduciendo el tiempo de viaje entre Badajoz y Madrid en más de una hora y 30 minutos.

fuente Gobierno de Extremadura

Continúa interrumpida la ciculación ferroviaria entre Jaca y Canfranc

Servicio alternativo por carretera entre Sabiñánigo y Canfranc


Desde el pasado viernes 15 de agosto, se encuentra interrumpida la ciculación ferroviaria entre Jaca y Canfranc, por lo que se ha habilitado un servicio alternativo por carrtera en el citado tramo.


A las 11.36 horas, se produjo la salida de la vía de ocho de los vagones de un tren de mercancías que transportaba cereal, a la altura del punto kilométrico 6,700 de la línea Zaragoza-Huesca-Canfranc, entre las estaciones de Jaca y Canfranc. No se han producido daños personales.

Adif y Renfe se han desplazado al punto de la incidencia técnicos especializados para evaluar los daños de la incidencia y para proceder a la normalización del servicio. Por el momento, no se dispone de previsión para el restablecimiento.

Para facilitar la movilidad de los viajeros de los trenes afectados de la línea Canfranc-Jaca-Zaragoza se ha habilitado un servicio alternativo por carretera entre las estaciones de Sabiñánigo- Canfranc.


fuente Renfe

El deterioro del servicio en el Metro de Madrid irrita a los usuarios

ANTONIO HEREDIA

El Metro languidece

El deterioro del servicio y el aumento en los tiempos de espera irritan a los usuarios Desde 2007, se han apeado de los trenes de Madrid 15 millones de viajeros mensuales 


Hace un mes, el consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Pablo Cavero, daba una noticia que se le había resistido desde que asumiera el cargo a principios de 2012: Metro Madrid registraba un repunte de viajeros. El dato anunciado por el máximo responsable del transporte de la región era modesto. Los usuarios de la red del suburbano madrileño se habían incrementado un 3 por ciento en julio en comparación con el mismo mes del año pasado. Una tímida subida, pero aliviante tras más de un lustro perdiendo pasajeros de forma constante.

Metro Madrid, "uno de los mejores del mundo", como sigue pregonando el consejero de Transportes, alcanzó en 2007 su máximo histórico de viajeros. Entonces superaba los 60 millones de usuarios mensuales. Con esas cifras, duplicaba en número de pasajeros al suburbano de Barcelona, que registraba entonces algo más de 30 millones de usuarios al mes. Mientras el metro de la capital catalana mantiene en 2014 unas estadísticas similares, desde entonces se han apeado de los trenes de Madrid 15 millones de viajeros, según los datos sobre transporte público que el Instituto Nacional de Estadística (INE) difundió a primeros de agosto. Con datos del mes de junio, Metro Madrid contaba 46.271.000 usuarios mensuales, un 17 por ciento menos que hace siete años, cuando la crisis todavía no había enseñado los dientes.

Los responsables del metro madrileño siguen culpando a los efectos de la recesión económica, como la destrucción de puestos de trabajo, del descenso de usuarios. "Nosotros estaríamos muy preocupados si viésemos que la demanda de Metro bajara mientras la demanda de otros sistemas de transporte no bajara, pero es algo generalizado", explicaba recientemente Ignacio González Velayos, consejero delegado de Metro Madrid. En efecto, la revisión estadística del INE confirma un descenso del 1,8 por ciento en el conjunto del transporte público nacional. Pero el suburbano madrileño, con una caída del 2,2 por ciento de usuarios respecto a junio de 2013, es el que más pierde de las cinco ciudades españolas con red de suburbano. De hecho, Bilbao, Sevilla y Palma de Mallorca han incrementado su número de viajeros este verano. Según Velayos, el final del curso en universidades y colegios influyen en los datos negativos registrados en junio. "Pero los datos del mes de julio y de agosto apuntan a ser muy positivos", aseguraba el responsable de Metro Madrid hace una semana.

Los usuarios que todavía bajan a las 238 estaciones de la red madrileña ofrecen muchos más argumentos para comprender la prolongada sangría de viajeros. "Yo estoy harto de poner reclamaciones", cuenta David en el andén de Puerta de Arganda, de la Línea 9, mientras espera un convoy que llega con demora. "Está comprobado que el tiempo de espera que marcan los paneles es falso". Los dilatados intervalos entre tren y tren son la principal queja expresada en las redes sociales de internet, convertidas en el altavoz de los 'sufridores del metro'. Así se denomina una cuenta de Twitter donde los usuarios detallan las incidencias que se encuentran bajo tierra. En menos de un año, han divulgado 38.000 mensajes como este, publicado ayer: "Empezamos la mañana esperando 13 minutos en la estación de Chamartín". Muchos de los 'tuits' van acompañados de imágenes donde se muestran los paneles informativos de las estaciones apagados, sin el habitual cronómetro que anticipa el tiempo que tardará en llegar el próximo tren. "Mientes más que los tiempos de espera de los paneles del Metro", propone con sorna otro usuario como nuevo dicho madrileño.

La quejas de los usuarios no son infundadas. El sindicato CCOO asegura que este mes de agosto Metro está incumpliendo la tabla oficial de trenes en servicio. Por ejemplo, el pasado día 8 a la hora de comer circulaban 57 trenes menos de lo previsto en toda la red, según los cálculos del sindicato. Fuentes de Metro afirman que este verano, las tablas son similares a las del año pasado. "Porque se adapta la oferta a la demanda real", añade una portavoz. Los trabajadores del suburbano lo rebaten. "Vienen incumpliendo las tablas de trenes desde el mes de marzo", detalla Teodoro Piñuela, de UGT. Desde CCOO, Ignacio Arriba acusa a la consejería de Transportes de la Comunidad de Madrid de la "mala planificación" de los recursos de la empresa pública. "Por ejemplo, a principios de año, 96 trabajadores a tiempo parcial pasaron a tiempo completo, y a todos les han colocado las vacaciones en julio", desvela este portavoz sindical. Como consecuencia, una treintena de estaciones están sin jefe de vestíbulo. Se puede comprobar cualquier mañana en Bambú, estación de la Línea 1. "Aquí sólo hay un guardia de seguridad, que no es obligatorio, pero no hay ningún empleado de Metro porque no se ha cubierto una vacante por prejubilación", explica un trabajador que cubre las incidencias de varias estaciones. "Falta personal", añade Ignacio Arriba de CCOO, "pero si el servicio de Metro se ha degradado es porque durante dos años no se ha invertido un céntimo".

El pasado mes de febrero, dos trenes descarrilaron en la Línea 10 sin provocar daños personales. Los sindicatos atribuyeron los accidentes a los recortes en labores de mantenimiento. "También ha pasado con las escaleras mecánicas, a veces no se podían arreglar porque no había repuestos", asegura el portavoz de CCOO. La profusión de averías es también una queja habitual de los usuarios. En la estación de Barrio del Pilar, unas escaleras estuvieron fuera de servicio durante varias semanas este invierno. UGT desveló entonces que la dirección de Metro había suspendido repentinamente una convocatoria para reforzar su plantilla de técnicos de mantenimiento de escaleras con 47 nuevas plazas. De nuevo, desde la dirección de Metro la versión es contrapuesta, y recuerdan que a lo largo de este año se invertirán 22 millones de euros en mantenimiento, como demuestran la 'Operación Túnel' puesta en marcha este verano para renovar 34 kilómetros de tuneles de cinco líneas de la red. "Claro, ahora sí invierten, porque el año que viene hay elecciones", apostilla Ignacio Arriba de CCOO.

La espectacular expansión de la red de Metro acometida desde finales de los noventa fue una de las principales bazas electorales que sustentaron en la presidencia de la Comunidad de Madrid a Alberto Ruiz-Gallardón y a Esperanza Aguirre, apuntalando la hegemonía política del PP en la región durante la última década. Sin embargo, Ignacio González sólo podrá cortar la cinta de inauguración de una nueva estación en el barrio de Mirasierra, dedicada al guitarrista Paco de Lucía, antes de los comicios autonómicos de 2015. Para entonces, quizás haya perdido el tren al que suben a diario, con incomodidad, muchos de sus votantes, como Juan Manuel, harto de salir "cocido" del vagón. "Nos tratan como borregos, porque estaremos en crisis, pero los precios del Metro no los han bajado, al contrario", apunta molesto mientras espera en un andén.

Fuente RAY SÁNCHEZ (El Mundo)