sábado, 27 de julio de 2013

Accidente de tren en Santiago

Un bombero aleja a una niña de la zona del accidente (Reuters)Lo extraordinario, lo mejor y lo pésimo en la tragedia de Angrois

Albert Camus advertía de que las catástrofes provocaban, en su descripción, una cierta retórica. Seguramente tenía razón. Pero no lo es –no es retórica– en esta ocasión plantear un dilema: o caer en el pesimismo –el dolor por las víctimas es inevitable—porque, como escribió Shakespeare, “cuando llega la desgracia nunca viene sola sino a batallones”, o aferrarse al consuelo que glosó –y viene a cuento—nuestro José Donoso Cortés: “hay que unirse, no para estar juntos, sino para hacer algo juntos”. Pues bien, opto por lo segundo: en el terrible accidente de la parroquia santiaguesa de Angrois la autoestima aconseja en estos tiempos de depresión y ahogos subrayar que en la desgracia, los gallegos se unieron para hacer algo juntos. Y a su lado, aunque fuese anímicamente, la inmensa mayoría de los españoles.
 Lograr “hacer juntos” algo tan excelso como entregarse sin medida ni reserva al salvamento de las víctimas y a la atención de sus familiares tendría que invitar a redescubrir las fortalezas de la otra España que es tan real como la que ofrece su peor faz. Y junto a este rasgo colectivo de generosidad, constatar también que, frente a muy recientes ineficacias y descoordinaciones (por ejemplo, la tragedia del Madrid Arena o la opacidad del accidente del metro de Valencia), el Estado, considerado en toda la acepción del concepto, ofreció unas señales de eficacia asistencial y de servicio a las víctimas que, no por obligados, deben dejar de destacarse.
Los bomberos abandonaron la huelga; los hosteleros ofrecieron gratuitamente alojamiento; los profesionales médicos regresaron de sus vacaciones; los vecinos se coordinaron con las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado y los voluntarios; los servicios sanitarios actuaron fulminantemente; los donantes llenaron el banco de plasma que alcanzaría a cubrir hasta 2.000 intervenciones quirúrgicas; los forenses trabajaron en las autopsias e identificaciones con rapidez encomiable, tarea en la que siguen; el poder judicial montó una oficina para expedir de inmediato autorización de traslado de las víctimas; los procuradores de los Tribunales ofrecieron gratuitamente su asesoramiento; las redes sociales han callado en señal de duelo; las autoridades estuvieron al pie del cañón y sin oportunismos sectarios; se trasladaron allí el presidente del Gobierno y el jefe de la oposición, además de otros dirigentes políticos y no faltaron los Reyes –los dos, superando su incomunicación personal— y ayer los Príncipes de Asturias como expresión última de una acción social y estatal a la altura de la magnitud de la catástrofe.
El Estado, considerado en toda la acepción del concepto, ofreció unas señales de eficacia asistencial y de servicio a las víctimas que, no por obligados, deben dejar de destacarse
Todos esos comportamientos –especialmente los sociales—resultaron extraordinarios. Los mejores tienen que ver con otras actitudes. Nadie tuvo la ocurrencia de precipitarse en una comparecencia pública para explicar lo que aún no tiene explicación cabal. Ni Renfe, ni Adif, ni el juzgado competente confiscó el video con las imágenes reales del accidente, tentación de los poderes administrativos y judiciales muy habitual en estos casos. Transparencia. Y contención absoluta en los medios de comunicación que, quizás por primera vez de forma casi unánime, han evitado imágenes de las víctimas destrozadas renunciando así al morbo amarillento e insensible que en nuestro país, quizás por el fenómeno del terrorismo, ha sido muy común. Se ha respetado ese refugio que constituye la intimidad de las víctimas y de su entorno familiar.
Desafortunadamente, se han producido también errores de pésima factura, El presidente de la Corporación Radio Televisión Española, debe someter a reflexión la reacción ante el accidente de los servicios informativos de TVE. Fueron durante muchas horas muy por detrás, no sólo de los acontecimientos, sino de las demás cadenas de televisión, incluidas las pequeñas que, como 13 TV e Intereconomía, mostraron una cintura que Julio Somoano –más por inexperiencia que por incompetencia—no ha logrado hasta el momento en la televisión pública.
 También la vicepresidenta y ministra de la Presidencia –Soraya Sáenz de Santamaría—debería reflexionar sobre si la Secretaría de Estado de Comunicación no requiere de mayor atención y mejores y mayores recursos. Es abochornante que la nota de condolencia emitida por ese organismo tenga una errata de dimensiones cósmicas al referirse al terremoto de Gansu y a la remisión de abrazos al pueblo chino. Corta y pega.
Y pésima imagen –aunque en estos momentos lo primordial sean las víctimas y sus familiares—de la infraestructura de bandera de España en el mundo: el transporte ferroviario de pasajeros. La investigación ofrecerá todas las claves de por qué se produjo la tragedia. Pero hay que comenzar a pensar desde este momento en rehabilitar –a la vista de concursos internacionales en los que compite España, como en Brasil—la idoneidad y seguridad de la alta velocidad española –la primera del mundo, después de China—o de la velocidad alta, matiz al que los expertos dotan de importancia.
 ¿Fue un fallo humano? ¿Fue un fallo técnico? ¿Se trató de una combinación de ambos? En momentos en los que la oportunidad de exportar nuestro expertise tecnológico en el transporte ferroviario es una de las pocas bazas que tenemos, además de los servicios y la industria agropecuaria, habrá que volcarse en saber qué ocurrió en esa malhadada curva de la parroquia compostelana de Angrois, escenario estos días de ese otro país con unos motores morales y estatales que alientan la esperanza, alimentados, en palabras de mi colega Enric  Juliana, con “la trama de afectos” que “abarca a todas las Españas”.

fuente  http://blogs.elconfidencial.com

Accidente de tren en Santiago

Olga Buitrago Valbuena (Facebook)Olga y David, los tripulantes que cubrían por primera vez la ruta Madrid-Ferrol

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A las 20.41 horas del miércoles, David Bernardo Monjas, 36 años, acababa de anunciar por megafonía la inminente llegada a la próxima estación: Santiago de Compostela. Su cuerpo sin vida apareció horas después a escasos metros del de su novia, Olga Buitrago Valbuena, 28 años, la azafata que quedó atrapada en el vagón-bar del tren que salió a las 15.00 horas del miércoles de Madrid con destino Ferrol y nunca llegó a su destino.
Era la primera vez que los dos hacían la fatídica ruta y eran la única tripulación que iba a bordo del tren siniestrado. A ella le había tocado la cafetería y él era quien atendía a los pasajeros. En el momento del siniestro, la casualidad quiso que David estuviera en el mismo vagón que su novia. Él estaba situado en la parte izquierda, en "la gale", como conocen en la jerga de la tripulación al habitáculo donde se coloca el micrófono, justo la parte que chocó contra el talud, por eso las labores de rescate fueron muy laboriosas y su cuerpo fue uno de los últimos en ser recuperado. El funeral de la pareja se ha celebrado a las 17.00 horas del viernes en Alcorcón, su lugar de origen, donde las banderas ondean desde el miércoles a media asta en señal de duelo por todas las víctimas del accidente.
David y Olga vivían juntos desde hacía un año en el Ensanche Sur de su pueblo. Casi nunca coincidían en las rutas. Entre sus planes barajaban la posibilidad de “ser padres pronto”, lo de casarse “no les corría tanta prisa”, detallan a El Confidencial compañeros de trabajo de la pareja desde el tanatorio de Alcorcón, abarrotado de compañeros y familiares desde primera hora de la mañana, cuando llegaron los restos mortales de Olga horas antes que los de su novio, que ha sido recibido con un ensordecedor aplauso apenas dos horas antes de recibir sepultura.
 David Bernardo Monjas (Facebook).
Pese a que los dos habían vivido toda la vida en Alcorcón, se conocieron trabajando en la desaparecida aerolínea Air Comet. Ella era “muy guapa”, “introvertida”, “muy amiga de sus amigos”. Ingresó en la tripulación de Alvia hace unos siete años. Poco tiempo después ficharon para el equipo a David, “el tío más cachondo de todos”, “siempre con una sonrisa en la cara y una buena palabra”, “buenísima persona”, le recuerdan sus más allegados.El alcalde de Alcorcón, el popular David Pérez, ha acudido esta mañana al tanatorio para dar el pésame a las familias afectadas y se ha puesto a su disposición para todo lo que necesiten.    
El destino quiso que a los dos les tocase la ruta de Madrid a Ferrol del 24 de julio. “No habían programado nada. De hecho, volvían el jueves a Madrid, no se iban a quedar en Ferrol el fin de semana”. Su trayecto habitual era el AVE Sevilla-Málaga. Nunca viajaban hacia el norte. “Pero desde hace un tiempo empezamos a coger nuevas rutas, y mira. Les tocó a ellos. Pudimos haber sido cualquiera de nosotros”, se emociona una compañera, que recuerda cómo la propia Olga le contó un día antes de la tragedia que destruyó sus vidas “la pereza que le daba” ir a Galicia. El único consuelo para soportar el viaje era “que también le ha tocado a David”.

fuente   http://www.elconfidencial.com

Accidente de tren en Santiago


Adif responsabiliza del accidente al maquinista

Su presidente, en declaraciones a EFE, asegura que el conductor tenía que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes del lugar del accidente

En una entrevista con la agencia Efe, Ferre ha apuntado que "cuatro kilómetros antes del lugar donde se produce el accidente (el maquinista) ya tiene la notificación de que tiene que empezar a reducir la velocidad, porque a la salida del túnel tiene que ir a 80 (kilómetros) por hora". Ferre ha defendido que funcionaron todos los sistemas de seguridad y que, en cualquier caso, el maquinista tenía una hoja de ruta con todas las indicaciones porque "esa es la función del maquinista dentro del tren", es decir, "controlar la velocidad", porque "si no, sería un pasajero".
Esquema del sistema de frenado ASFA
El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, ha asegurado que el maquinista del tren siniestrado tenía que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente.
"Lo lógico y lo normal es que el conductor jamás vaya a una velocidad por encima de la permitida", ha apuntado, para añadir que Adif no ha detectado nunca problemas en ese sentido, porque "hay controles estrictos de velocidad y si se pasa se le retira la licencia".Ferre ha defendido que no se trataba de una curva peligrosa, ya que "los trazados se realizan en virtud de la geografía que atraviesan", es decir, que están adaptados a ella.
También ha descartado que se trate de un "punto negro" de la red, porque "un trazado con velocidad de 80 (kilómetros hora) no es más peligroso que un trazado con una velocidad (limitada) a 200 (kilómetros hora) o un trazado con una velocidad a 300 (kilómetros hora)". "Sencillamente, es peligroso es circular a velocidades superiores a aquellas que están a signadas a cada trazado", ha insistido, "respetando la velocidad no existe ningún trazado que sea peligroso".
El presidente de Adif ha añadido que "nunca había habido un accidente en este tramo", que es "tan fácil o tan difícil como los demás" y que lo único que exigía era "respetar la velocidad". Ferre no ha querido especular sobre las causas del accidente ni sobre las investigaciones que se están llevando a cabo. "A mí lo único que me han pedido es colaborar al 300 % con la Comisión Técnica de Investigación y con el juez", porque el Gobierno quiere aclarar las causas "cuanto antes".
"No es un accidente de la alta velocidad"
El presidente de Renfe indica que se trata de "un terrible y lamentable" accidente pero que "no se ha producido en una vía de alta velocidad, no se ha producido en un tren de alta velocidad y que, por lo tanto, no es aplicable a lo que entenderíamos por un accidente en un tren de alta velocidad". Y de este modo, ha dicho se lo comunicarán a las autoridades brasileñas, país en el que un consorcio integrado por Renfe y otras empresas españolas, opta a un contrato para construir alta velocidad ferroviaria. Ha insistido en que todo el sistema ferroviario español es "seguro y con sistemas de seguridad apropiados a todos los tipos de vías y de trenes" lo cual no impide, ha reconocido, que se haya producido "este desgraciadísimo accidente".

fuente  http://www.cadenaser.com

Accidente de tren en Santiago

¿Qué pasó realmente en el accidente de tren de Santiago? Éstas son las claves de la tragedia

El accidente de tren en Santiago de Compostela, uno de los más graves de la historia en España, ha generado muchísima información sobre los sistemas de seguridad en la red ferroviaria, los tipos de vía o de trenes.

Galicia jamás ha vivido una festividad de Santiago, patrón de la comunidad autónoma y de España, tan triste. El accidente de tren en las proximidades de Santiago de Compostela ha teñido de luto las fiestas y llenado de pena a todo un país. Para que entiendas esta terrible tragedia, aquí tienes un resumen básico de la ingente información que hay sobre el descarrilamiento del convoy de pasajeros.

¿Cómo es la zona en la que ha descarrilado el tren?

El accidente se produce en Angrois, a casi cuatro kilómetros de la estación de Santiago de Compostela. En concreto, en la curva de A Grandeira, una zona donde la velocidad está limitada a 80 kilómetros hora.
El tren transitaba por una vía del trazado de alta velocidad en dirección a la estación, que en ese punto discurría junto a otra vía de alta velocidad de sentido contrario y una tercera vía convencional de doble sentido. Los anchos de vía son diferentes en cada caso. La alta velocidad se mueve en el ancho de vía internacional UIC (1,4 metros), mientras que la vía convencional tiene el ancho español (1,6 metros).

¿Qué sistema de seguridad había en ese tramo de vía?

Siemens, empresa que se encarga del sistema de seguridad, ha explicado a lainformacion.com que en el tramo de vía donde se produjo el descarrilamiento, el sistema que funciona es el ASFA. Consiste en un sistema de señalización por balizas (una especie de semáforos), pero no se encarga de controlar la velocidad del tren.
El sistema ASFA pararía el tren si éste debiera hacerlo pero no se encarga de regular su velocidad por tramos. De eso se encargaría el sistema ERTMS, obligatorio en todas las líneas de alta velocidad en las que se circula a más de 200 km/h, pero inexistente en el punto donde se ha producido el siniestro, si bien se encuentra instalado en otros muchos tramos del trayecto entre Madrid y Ferrol. De hecho, en el tramo entre Orense y Santiago de Compostela de esa línea, está operativo en todo el tramo menos cuatro kilómetros antes de las dos estaciones.
Es un sistema más avanzado y que añade elementos adicionales de seguridad porque ofrece una supervisión continua, con control de velocidad para todo el trazado y frenado automático si es necesario.
Según Siemens, el hecho de que se introduzca un sistema u otro de seguridad no depende de ellos, sino de ADIF, que es la empresa que encarga el servicio. El diseño y la elección del sistema de frenado en esa vía es de hace cinco años y medio, y fue instalado hace año y medio.

¿Tenía experiencia el maquinista?

De los dos maquinistas que iban en el tren, uno iba como pasajero y el otro estaba al mando en el momento del accidente. Éste último es Francisco José Garzón, un profesional de 52 años con más de 30 años de experiencia en Renfe que llevaba conduciendo trenes desde el año 2000, primero como ayudante de maquinista y luego, desde 2003, como maquinista.
Más en concreto, llevaba dirigiendo convoyes de alta velocidad en la línea Madrid-Ferrol en los últimos doce meses, por lo que conocía perfectamente la curva en la que se produjo el accidente.
Fuentes de Adif han señalado a lainformacion.com que el sueldo medio de un maquinista de trenes de alta velocidad es de unos 65.000 euros al año por la enorme responsabilidad que tienen.
El titular del Juzgado de Instrucción 3 de Santiago de Compostela ha ordenado a la policía judicial que tome declaración como imputado al conductor del tren. Esto no quiere decir que ya se le haya declarado culpable. Es un paso más en la investigación del accidente.

¿Qué hipótesis se barajan como causas del accidente?

Una de las primeras hipótesis que se barajaron, a la vista de la dimensión de la tragedia, fue la de que el tren había sufrido un atentado. El Ministerio del Interior no tardó en descartar este supuesto, por lo que a partir de ese momento la investigación se ha centrado para descubrir si el accidente se produjo por fallo humano, técnico, o un problema de la curva.
Todo apunta a un exceso de velocidad  como causa principal del accidente. Parece claro que si en tren hubiese marchado a la velocidad límite del tramo, fijada en 80 km/h, no habría descarrilado. Pero queda fijar por qué se produjo ese exceso de velocidad.
El propio conductor reconoció en conversación telefónica que iba a 190 km/h en el momento del accidente. ¿Cómo es posible que doblase la velocidad cuando conocía el trayecto? Aquí surge la hipótesis del fallo humano por distracción.
Otra posibilidad es que el sistema de seguridad ASFA fallase, esto es, que las balizas (parecidas a semáforos) no avisaran al maquinista de que tenía que reducir la velocidad porque se acercaba a una curva pronunciada antes de entrar en la estación de Santiago de Compostela. Pero aquí vuelve a plantearse la duda de cómo el maquinista, si conocía el trayecto, no frenó. Y todavía era de día.
También se ha planteado la posibilidad de que el problema esté en la curva, muy pronunciada. Desde Adif y Renfe han señalado que no hay problema con ella si se circula a la velocidad recomendada (80 km/h), y que en otros tramos de AVE como la línea Madrid-Barcelona o Madrid-Sevilla hay curvas similares y nunca ha pasado nada.

¿La caja negra aclarará el accidente?

Sin duda. El juez ya tiene en su poder la caja negra del tren siniestrado, que tiene en su interior la clave para saber si el accidente ha sido fruto de un fallo humano, de uno técnico o de la suma de ambos factores. ¿Qué es una caja negra?
Su verdadero nombre es tacógrafo y, según la web del Ministerio de Fomento, es "un aparato de control que se instala a bordo de ciertos vehículos de carretera, para indicar y registrar de manera automática o semiautomática, los datos relativos a los kilómetros recorridos y a la velocidad de los vehículos, así como los tiempos de actividad y descanso de sus conductores".
Gracias a él, se conocerá con exactitud la velocidad a la que iba el tren y también se podrá saber si el maquinista vio las balizas que le avisaban de que debía reducir la velocidad. Fuentes de Adif consultadas por lainformacion.com han señalado que el maquinista debe pulsar un botón cada vez que ve una baliza para decirle al sistema que ha recibido la información.

¿Quién y cómo identifica los cadáveres?

Cincuenta efectivos de la Policía Científica están trabajando en las labores de identificación de los 80 fallecidos. De ellos, 23 efectivos proceden de Madrid, 24 de León y Asturias, provincias limítrofes, y tres forman parte del Grupo Operativo de Intervención Técnica.

Hasta el momento de escribir el artículo, habían puesto nombre y apellidos a 67 de las víctimas mortales. En el caso de que no sea posible una identificación completa de los 13 cadáveres que quedan sin identificar, se enviarán muestras al Instituto Anatómico Forense de Madrid y a otro laboratorio de la Policía Nacional para practicarles la prueba de ADN.

¿Cómo es el tren siniestrado?

El tren Alvia siniestrado en Santiago de Compostela es un modelo Talgo 250 Dual de la serie 730. Cuenta con 265 plazas, 216 de ellas de clase turista, y un total de 13 vagones que se reparten así: seis coches para la clase turista, dos de la cabeza motriz, dos del extremo técnico, dos de clase preferente y uno de cafetería.
Es un tren híbrido, esto es, puede moverse por tracción eléctrica y también diésel. Además, se adapta para circular por vías de diferentes anchos. Puede alcanzar velocidades máximas de 250 kilómetros por hora en el ancho de vía internacional UIC (1,4 metros) y de 220 kilómetros en el ancho español (1,6 metros). Se ha informado de que estaba al día de todas las revisiones.

¿Cuántas personas iban en el tren?

La cifra de pasajeros osciló en las primeras horas tras el siniestro, hasta alcanzar los 247, seguramente por culpa de manejarse distintas listas de usuarios por los distintos tramos del trayecto. Definitivamente, el número de pasajeros ha quedado fijado en 218, a los que hay que añadir cuatro tripulantes. En total, 224 personas iban a bordo del tren en el momento del accidente.

¿Puede aumentar el número de fallecidos?

Por el momento, hay contabilizadas 78 víctimas mortales, pero el número de fallecidos puede aumentar considerablemente porque de los 178 heridos iniciales, todavía continúan hospitalizados 87.
Siguen en estado crítico 33 pasajeros, cuatro de ellos niños, por lo no sería extraño que aumentase la cifra de muertos. De hecho, 73 personas murieron en el lugar del accidente, y siete después de ser trasladados a centros hospitalarios, donde no pudieron salvar su vida.

fuente  http://noticias.lainformacion.com

Accidente de tren en Santiago

Los servicios de emergencia trabajan junto a las vías tras el accidente. | Efe¿Cómo funcionan los sistemas de control ERMTS y ASFA?

El cambio de mecanismo de seguridad ferroviario en la zona del accidente hace cuestionarse por el papel qué jugaron en el descarrilamiento del tren en Santiago. Hasta poco antes de llegar a la curva de A Grandeira estaba instalado un sistema de control europeo para alta velocidad, y justo a la salida del túnel comenzaba uno más antiguo. Aquí puede leerse cómo funciona cada uno:
ERTMS (European Rail Traffic Management System) es el sistema europeo de control, comando y señalización de trenes creado a comienzos de la década de los 90. Era el mecanismo instalado hasta la entrada en el túnel que se encuentra justo antes de la "difícil" curva donde se produjo el siniestro.
Con este sistema se transmite información de tierra al tren. Un ordenador a bordo compara la velocidad del tren con la velocidad máxima autorizada en el tramo correspondiente y, en caso necesario, frena automáticamente el tren.
Esta información sobre la velocidad se transmite mediante señales laterales y unos dispositivos, llamados eurobalizas, que se encuentran a lo largo de la vía. Si llega a una señal el propio convoy disminuye automáticamente la velocidad e incluso informa al maquinista con antelación del estado de las limitaciones o de la señalización luminosa obligándole a que con antelación a la actuación del sistema él tome las medidas oportunas. Si no se produce la disminución de la velocidad, el sistema informático, como medida de seguridad, frena inmediatamente el tren.
A la salida del túnel
Este jueves, el secretario general del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), Juan Jesús García Fraile, aseguró que el accidente de tren no se habría producido si el sistema de seguridad ERTMS estuviese implantado hasta la capital gallega, en vez de funcionar sólo hasta 4 kilómetros antes de la estación.
Según confirmaron a ELMUNDO.es fuentes ferroviarias "el problema es que justo a 300 metros de la curva, a la salida de un túnel, se termina este sistema ERMTS y empieza otro más antiguo llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)".
El ASFA es un sistema que informa al maquinista mediante indicaciones luminosas y acústicas en la cabina sobre el estado de las señales. En caso, por ejemplo, de que se anuncie una reducción de velocidad y no obedezca el conductor, el sistema actúa y frena al tren.
Las balizas de ASFA -como una especie de cajas negras sitaudas en las vías- se sitúan unos metros antes de la señal y otra a la altura de la misma. Según el estado de la señal, el panel del ASFA en la cabina dónde va el maquinista mostrará un tipo de indicación. "En el caso de rebasar una señal que muestre vía libre (luz verde), el sistema emitirá un pitido corto, y el maquinista no realizará ninguna acción. En el caso de pasar por una baliza de una señal que muestre precaución (luz naranja), sonará un pitido largo, se encenderá una luz verde en el panel, y el maquinista deberá reconocer la señal pulsando el botón de reconocimiento. En el caso de las señales que indiquen parada (luz roja) sonará un pitido largo y se encenderá una señal roja en el panel. Una vez sucedido esto, el maquinista deberá reducir la velocidad del tren y prepararse para detenerse sin rebasar la señal en rojo. En el caso de que la velocidad no se redujese en esos metros, el sistema actuaría con el freno de emergencia, deteniendo la composición", según explica el blog 'Curso Ferroviario".
La responsabilidad del maquinista
Sin embargo, el presidente de Adif, Gonzalo Ferre Molto, deja toda la responsabilidad en manos del conductor, Francisco José Garzón. Según Ferre, el ASFA sólo hubiese frenado automáticamente el tren si éste hubiese circulado al menos a 200 km/h, por lo que no se activaría a 190 km/h como se cree iba el tren en la curva de A Grandeira.
En declaraciones a EFE, explicó que los técnicos de seguridad consideran que los trenes que funcionan a menos de 200 km/h, como este, no necesitan incorporar un sistema automático de parada, como sí se hace con los trenes que circulan a 350 km/h como el AVE.
"Es el maquinista el que controla la velocidad, nadie le avisa de nada. Lo que le avisa es si existe un obstáculo en la vía, que es lo que el maquinista no puede saber", señaló el presidente de Adif.
De hecho, se trata de "una señalización que va a bordo", porque el maquinista tiene una hoja de ruta con indicaciones de la velocidad máxima de cada tramo.
El ASFA ofrece otras prestaciones, como ha explicado a Efe el ingeniero y consultor en temas ferroviarios Fernando Nebot, como avisos cuando registra falta de adherencia entre la vía y la rueda o la exigencia de que el conductor ofrezca una señal de que ha recibido la advertencia.
En el caso concreto del siniestro, EL MUNDO informó este viernes de que la vía tiene una señal a 300 metros antes del lugar del siniestro. En concreto, se trata de un semáforo, que cuando pasó el tren estaba en verde. ¿Qué sucedió entonces? Habrá que esperar al 'teloc', la caja negra del tren.

fuente  http://www.elmundo.es/

Accidente de tren en Santiago

Garzón Amo, momentos después del accidente. | Efe/La Voz de Galicia/X-A-Soler/M. FerreirósEl maquinista se niega a declarar ante la Policía

El maquinista del Alvia que descarriló en Santiago se ha negado a declarar ante la Policía Nacional. Francisco José Garzón, que está detenido por una posible "imprudencia", pasará este sábado a disposición judicial.
Las labores de investigación se centran en averiguar por qué el tren llegó a la curva de A Grandeira, a cuatro kilómetros de Santiago, con exceso de velocidad. El límite fijado para ese tramo es de sólo 80 kilómetros por hora, pero el Alvia Madrid-Ferrol dobló esa cifra y descarriló a una velocidad de 190 kilómetros por hora.
El conductor se encuentra ingresado en el Hospital Clínico de Santiago, donde ayer se le detuvo oficialmente y se le leyeron sus derechos. Ya antes estaba custodiado por agentes de la Policía Judicial.
El sábado pasará a disposición judicial. Previsiblemente, el juez Luis Aláez se desplace hasta el hospital. El titular Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago instruye el caso y ha sido liberado de los otros asuntos en el juzgado para dedicarse a tiempo completo al accidente para acelerar la investigación.
El maquinista se ha acogido al derecho de todo detenido de declarar sólo ante el juez cuando han llegado los agentes de la brigada judicial de la Policía Nacional. Francisco José Garzón ha estado acompañado en todo momento por un abogado.

'No era de los que corría'

El secretario de organización del sector ferroviario de UGT en Galicia, Ángel Rodríguez, ha detallado hoy en Efe que el conductor, que está sedado, sufrió golpes en la cabeza, se rompió varias costillas y tiene una fisura que le afecta el pulmón. Asimismo, ha desvelado que no tiene información sobre el número de muertos y heridos.
Sobre él, ha dicho que no era de los que corría, que es "muy sensato". A Rodríguez "cuesta creer que cometiera una imprudencia" por su carácter y porque "tiene experiencia como el que más", habida cuenta de que trabajaba en la línea donde se produjo el accidente desde que comenzó a operar hace año y medio.
El secretario de organización del sector ferroviario de UGT en Galicia conjetura con que el accidente "no es sólo un fallo humano, tuvo que haber algo más".

fuente  http://www.elmundo.es

jueves, 25 de julio de 2013

Al menos 77 muertos y 140 heridos en el descarrilamiento de un Alvia en Santiago

"Al menos 77 muertos al descarrilar un tren en Santiago de Compostela" (“El País”)
GRÁFICO del accidente ferroviario en Santiago de Compostela   (“El País”)
"Un accidente de tren en Santiago de Compostela deja al menos 77 víctimas mortales" (“20minutos”)
"Tragedia en Santiago: 77 muertos y 130 heridos"  (“La Razón”) "El tercer accidente ferroviario más grave en la historia de España" ("La Voz de Galicia")
El maquinista del tren de Santiago: "Descarrilé, qué le voy a hacer" (“La Vanguardia”)
“77 muertos y más de 140 heridos al descarrilar un tren de pasajeros en Santiago” (“El Mundo”)
Gráfico del accidente (“El Mundo”)
Imágenes del accidente (“El Mundo”)

Nuestra más sentida condolencia a los familiares por el trágico accidente de Santiago 

sábado, 20 de julio de 2013

A la venta los billetes para el 'Tren de las Piraguas' con motivo del Descenso Internacional del Sella

Renfe pone a la venta los billetes para el 'Tren de las Piraguas'

Este medio de transporte contará con 410 plazas, siendo el precio de cada una 35 euros

19.07.13 - EUROPA PRESS | | OVIEDO
La compañía de transportes Renfe ha puesto a la venta este viernes los billetes para el tradicional 'Tren de las Piraguas' que circulará entre Arriondas y Ribadesella el próximo 3 de agosto, con motivo del Descenso Internacional del Sella. Este medio de transporte contará con 410 plazas, siendo el precio de cada una 35 euros.
El tren partirá de la estación de Oviedo a las 8.10 horas y llegará a Arriondas a las 10.00 horas. Por otro lado, de acuerdo con nota de prensa de Renfe, un segundo tren saldrá a las 10.00 horas de Ribadesella Puerto para llegar a las 10.40 horas a Arriondas.
Además, a las 12.15 horas el tren partirá de nuevo de Arriondas con dirección a Ribadesella Puerto, a donde tiene previsto llegar a las 13.15 horas. A las 14.30 horas, saldrá de Ribadesella en dirección a Oviedo, donde concluirá el viaje a las 17.05 horas.
La venta anticipada de estos billetes se realizará a través de la Central de reservas de los Trenes Turísticos de Lujo de Renfe o de la página web trenesturisticosdelujo@renfe.es.
También se pueden comprar billetes, hasta el día anterior a la salida del tren, en las taquillas de las estaciones de Oviedo, Gijón, Arriondas y Ribadesella, así como en la Oficina de Turismo de Ribadesella

fuente   http://www.elcomercio.es

Renfe y Alsa lanzan un billete combinado de tren y bús

Renfe y Alsa lanzan hoy el primer billete combinado de tren y autobús

EFE Economía Madrid 
Renfe y Alsa han lanzado hoy un billete combinado de tren y autobús que extiende la oferta de Ave y Larga Distancia a destinos de vacaciones que no cuentan con conexión ferroviaria, ha informado hoy la operadora pública en un comunicado.
El primer servicio bajo esta modalidad permitirá viajar hasta Valencia en tren y desde allí a Denia y Jávea en autobús.
Esta oferta intermodal permite horarios garantizados, un precio cerrado y un billete único de origen a destino que contiene los datos de ambos trayectos, añade
Los billetes están disponibles desde hoy en www.renfe.com, agencias de viajes, taquillas y venta telefónica.
La oferta combinada para estos destinos arranca con cuatro frecuencias diarias por sentido desde Madrid y tres desde Barcelona.
El pasado mes de enero Renfe y Alsa firmaron un acuerdo para fomentar la intermodalidad y operabilidad de sus respectivas rutas comerciales, generando nuevas y más cómodas opciones de viaje basadas en la coordinación de tren y autobús, y el resultado de este acuerdo es el lanzamiento de este primer billete combinado.

fuente   http://economia.elpais.com

ADIF ha vendido la antigua estación de La Naja

Un fondo de inversiones compra a ADIF la antigua estación de La Naja

Bilbao. La estación de La Naja ya tiene nuevo dueño. La empresa pública ferroviaria ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) ha vendido el local de casi 1.900 metros cuadrados ubicado a orillas de la ría, a GP, Funds & Treasury S. L., un fondo de inversiones con registro mercantil en Barcelona. ADIF sacó a subasta el local el 30 de mayo con un precio de salida de 1.350.000 euros y únicamente se presentó a la puja la sociedad que se ha hecho con las instalaciones. Por el momento se desconoce el uso que los nuevos propietarios darán a las instalaciones que albergaron durante años los trenes que unían Bilbao con Portugalete y Triano. Lo que sí se sabe es que la antigua estación deberá ser sometida a una profunda reforma para poder darle algún uso, porque su largo tiempo de inactividad y su antiguo uso ferroviario hacen que en la actualidad esté inutilizable. Según declaraciones realizadas en su día por Luis Mari García, delegado del patrimonio de ADIF, "ahora mismo no se podría utilizar para nada; pero el que entre ya tendrá un proyecto para sanearlo y adecuarlo al servicio que quiera establecer".
Por el momento no se ha desvelado qué uso dará el nuevo propietario al edificio o si entre sus planes existe la opción de revenderlo o ponerlo en alquiler. Sea una u otra opción, lo cierto es que la nueva propietaria del inmueble deberá sufragar también los gastos de un hipotético paseo que unirá Uribitarte con Siervas de Jesús, a la altura del puente de El Arenal.
El Consistorio tiene entre sus planes la realización de un paseo por el margen de la ría. En caso de que esta obra se lleve a cabo, el nuevo dueño deberá asumir el coste de realización de un itinerario, por lo que se debería recalificar los terrenos por parte del Ayuntamiento. Una vez que el nuevo dueño tenga claro qué utilidad quiere darle a la antigua estación será cuando solicite los permisos en el Consistorio bilbaino.
Los andenes de La Naja quedaron en desuso en 2000 cuando se concentraron los servicios de Cercanías de la capital vizcaina en la intermodal de Bilbao-Abando. Todo este tiempo ha habido varias empresas que se han interesado por el local, pero todas las ofertas eran de alquiler. Ahora Adif ha vendido el espacio, con el objeto de "optimizar activos".

fuente   http://www.deia.com

Se licita el proyecto para los ramales de Cáceres, Plasencia y Mérida

Adif inicia los trabajos para el nuevo tren de velocidad alta

La entidad convoca el concurso para los proyectos de conexión de la red AVE con la línea convencional en Mérida, Cáceres y Plasencia

20.07.13 - JUAN SORIANO | MÉRIDA.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias inicia los trabajos para la entrada en servicio del tren de velocidad alta en 2015 con la convocatoria del concurso para la conexión de la plataforma de la línea de alta velocidad con la red convencional, lo que permitirá la circulación de trenes a 200 kilómetros por hora.
Según recoge el pliego de condiciones técnicas del concurso, convocado ayer en el Boletín Oficial del Estado, el objeto del contrato es la redacción de los proyectos para la conexión entre la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura y la línea convencional Madrid-Valencia de Alcántara. La actuación se centra en Plasencia, norte de Cáceres y Mérida.
La empresa adjudicataria dispondrá de un año para la redacción de estos proyectos, necesarios para la ejecución de las obras. El contrato tiene un presupuesto de 453.321,26 euros más IVA, lo que lleva a un total de 548.518,72 euros, aunque se contemplan posibles modificaciones por un importe del 50% del coste de licitación. El plazo de presentación de ofertas concluirá el 9 de septiembre y a finales de ese mes se conocerán las propuestas.
La actuación consistirá en conectar la plataforma de alta velocidad (donde se instalará un tendido de ancho ibérico convencional) con la línea actual, lo que permitirá utilizar las estaciones en funcionamiento para la puesta en marcha del nuevo tren de velocidad alta que se quiere poner en servicio en el 2015 entre Plasencia y Badajoz. Este planteamiento aparecía recogido en un informe interno elaborado por Adif, del que se hizo eco Hoy, sobre un nuevo modelo para los corredores de alta velocidad. La entidad dijo entonces que se trataba de un documento provisional.
Para cumplir el horizonte de 2015 no sólo habrá que acometer las obras en poco más de un año, ya que los proyectos no estarán concluidos hasta finales de 2014, sino que aún habrá que afrontar los tramos del AVE pendientes de ejecución y la conexión con Badajoz.
Cuatro ramales
En el caso del concurso convocado ayer, el trazado en el que se intervendrá se divide en tres zonas diferenciadas. Por un lado, están los ramales de conexión en Plasencia, con los que se dará continuidad al tramo Dehesa del Retortillo-Arroyo de Valdelinares, actualmente en proyecto dentro de la línea de alta velocidad, con la línea convencional Madrid-Valencia de Alcántara.
La actuación discurre por los términos municipales de Plasencia y Malpartida de Plasencia y contempla dos ramales provisionales de vía única: uno de 1,18 kilómetros sobre la plataforma del AVE, en el tramo Malpartida de Plasencia-Estación de Plasencia; y otro de 1,98 kilómetros, que conectará con el tramo Dehesa del Retortillo-Arroyo de Valdelinares.
En el norte de Cáceres se plantea un ramal de conexión para dar continuidad a la plataforma entre el tramo Casar de Cáceres-Cáceres, actualmente en ejecución, y la línea convencional Madrid-Valencia de Alcántara. Discurre por el término de la capital cacereña.
Por último, en Mérida se plantea un ramal para conectar la línea convencional con el tramo Cuarto de la Jara-Arroyo de La Albuera, aún pendiente de ejecución.

Trenes AVE enlazarán diariamente Alicante y Zaragoza

Imagen de la «playa alicantina» montada ayer en el corazón de la Gran Vía madrileña (Plaza Callao) para captar visitantes que lleguen en AVERenfe programa un AVE de Alicante a Zaragoza que acorta tres horas el viaje

Turismo reproduce una playa en la plaza Callao de Madrid para captar visitantes con la alta velocidad

20.07.2013
­Renfe anunció ayer el lanzamiento a partir del próximo 28 de julio de un servicio directo de alta velocidad entre Alicante y Zaragoza que reducirá tres horas el tiempo de viaje entre la provincia y Aragón. El servicio será diario (excepto sábados), con salida de Alicante a las 16 horas y llegada a Zaragoza a las 20.33 horas, y de Zaragoza a las 9 horas con llegada a las 13.20 horas a Alicante. Mientras, Turismo promocionaba en Madrid lo cerca que, gracias al tren de alta velocidad, queda la Costa Blanca de la capital. En la céntrica plaza madrileña de Callao se montó una vistosa playa donde tomar el sol.
Hasta ahora, Renfe solo ofrecía un Intercity que tardaba 7 horas y 20 minutos en llegar a Zaragoza y paraba en 22 estaciones tras atravesar Alicante, Valencia, Castellón y Teruel. El AVE que unirá Alicante y Zaragoza parará en Villena, Cuenca, Guadalajara y Calatayud, y en una primera fase entrará en Puerta de Atocha pero ni dejará, ni cogerá viajeros. El objetivo de Fomento es que a medida que madure la línea el tren no tenga ni que entrar en Atocha, aprovechando el «by-pass» de Torrejón de Velasco, el mismo que usan los AVE directos que enlazan Barcelona y Valencia con Andalucía.
La puesta en marcha del AVE entre Alicante y Zaragoza forma parte del conjunto de sinergias que va a permitir la nueva línea de alta velocidad ferroviaria Madrid-Alicante puesta en marcha el pasado 18 de junio. La plataforma exclusiva ha permitido programar el nuevo servicio a Zaragoza y, por otro lado, Renfe trabaja ya en lanzamiento de una línea directa y transversal que una Alicante con Andalucía sin necesidad de entrar en Madrid ni cambiar de tren. En principio, la conexión directa comenzaría con trenes Alicante-Córdoba-Sevilla, y la posibilidad de que en Córdoba se pueda enlazar con el AVE Madrid-Málaga sin esperar mucho tiempo en la estación. Objetivo para el que no hay fecha, aunque fuentes del Ministerio de Fomento apuntaron que el enlace será posible en la primera mitad de 2014.
En cuanto a la conexión directa en AVE entre Alicante y Zaragoza, ésta era un asignatura pendiente, ya que existe mercado, tanto turístico como laboral, debido a la cantidad de maños que tienen relación con la Costa Blanca. En estos momentos, tras la desaparición del vuelo de Ryanair por la retirada de las subvenciones, la única alternativa es un Intercity que tarda más de 7 horas y la línea regular de autobuses.
Por otro lado, los madrileños que este fin de semana hayan optado por quedarse en casa y no escapar por unas horas pueden encontrarse en el corazón de la Gran Vía madrileña con algo parecido a lo que podrían estar disfrutando en cualquier municipio costero de la provincia si hubieran cogido el AVE. La conselleria ha recreado una playa sobre una superficie de 72 metros cuadrados en los que el visitante puede adentrarse en la vida de un chiringuito playero con las hamacas, su trozo de arena y una lamina de agua, ficticia, por supuesto, además de una maqueta del AVE que simula la salida del tren hacia la playa y donde se pueden tomar fotografías y grabar vídeos. Turismo mantendrá la playa hasta última hora de la tarde de mañana domingo, en una acción coordinada por el director general de Turismo, Sebastián Fernández.
El récord de viajeros del AVE está en 7.000 usuarios el 12 de julio
Renfe facilitó ayer el balance oficial del primer de la línea de alta velocidad entre Alicante y Madrid que arrojó un movimiento total de 171.000 pasajeros, de los que 141.000 viajaron de punto a punto. Cifras que confirman la gran acogida de este nuevo servicio de alta velocidad que, hasta ahora, ha marcado su día récord el pasado 12 de julio cuando el corredor ferroviario fue utilizado por 7.000 viajeros, según informó ayer la operadora.
El tráfico ferroviario entre Alicante y Madrid ha crecido un 46% durante el primer mes de funcionamiento de la línea y la ocupación media de los trenes es del 87%
La acogida es tan buena que al margen del servicio nuevo de fin de semana puesto en marcha hace 15 días, Renfe ha programado ya la circulación de 56 AVE en doble composición. Trenes con una longitud de 400 metros y 730 plazas.
La compañía ofrece 18 servicios diarios de alta velocidad y cuatro adicionales los fines de semana. El AVE para en Villena, Cuenca y Albacete y se mantiene en servicio Alvia que ha mejorado también sus tiempos de viajes y que conecta Alicante con Cantabria, Asturias, Castilla-León y Galicia los fines de semana.

fuente   http://www.diarioinformacion.com/

Una estación de tren del siglo XIX, desplazada 33 metros

Una estación de tren del siglo XIX, desplazada 33 metros sobre raíles

El edificio, en una localidad suiza cerca de Ginebra, estorbaba la construcción de un trazado moderno. Los ingenieros construyeron una peculiar vía para mover en bloque sus más de 700 toneladas

 
Se construyó en 1887 como lugar de conexión, pero se había convertido en un estorbo. Hace unos meses, los ingenieros que construyen la conexión Cornavin-Eaux-Vives-Annemasse (CEVA) vieron que la antigua estación de Chêne-Bourg, una localidad suiza próxima a Ginebra, se interponía en su camino. Considerada patrimonio protegido, finalmente optaron por una solución poco usual: desplazar el edificio -140 metros cuadrados repartidos en dos plantas y con un peso superior a las 700 toneladas- en una distancia de 33 metros gracias a unos raíles.
La operación, cuyo coste se estima en 1,3 millones de euros, puede verse en un vídeo difundido por la compañía ferroviaria. Los trabajos comenzaron hace meses, cuando arrancó la excavación del suelo bajo la estación para dejarla asentada sobre la peculiar vía que hoy ha permitido moverla en unas cinco horas, descansos incluidos, que las imágenes aceleradas permiten ver en menos de medio minuto. En el futuro, una moderna estación subterránea servirá como parada de la línea que une el andén de Cornavin, en la segunda ciudad suiza, con la localidad francesa de Annemasse

fuente   http://elpais.com/elpais

Descarrila un tren de FGG en Plaça Catalunya

Un tren de FGC sufre un pequeño descarrilamiento en Plaça Catalunya sin heridos

Un tren de los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC) ha sufrido la mañana del viernes un descarrilamiento de una de las ruedas a la entrada de la estación de Plaça Catalunya, por una incidencia con el cambio de agujas.


BARCELONA, 19 (EUROPA PRESS)
Un tren de los Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC) ha sufrido la mañana de este viernes un descarrilamiento de una de las ruedas a la entrada de la estación de Plaça Catalunya, por una incidencia con el cambio de agujas.
Según ha informado la compañía a Europa Press, el descarrilamiento de una de las ruedas no ha provocado heridos entre los pasajeros, que han podido salir, ya que el tren se encontraba cerca del andén.
El servicio de FGC se encuentra interrumpido entre las estaciones de Catalunya y Provença, de donde salen los trenes de la S1 (Terrassa) y la S2 (Sabadell), que paran en todas las estaciones; la S6 (Avinguda Tibidabo) da servicio con un tren lanzadera desde Gràcia y la S7 (Reina Elisenda), desde Sarrià.

fuente   http://noticias.lainformacion.com

El fallo de frenos causa del descarrilamiento en Canadá

El tren descarrilado en Lac no tenía suficiente fuerza en los frenos, según investigadores

OTTAWA, 19 Jul. (Reuters/EP) -
   El jefe investigador del Consejo de Seguridad de Transporte de Canadá, Donald Ross, ha indicado este viernes que el tren que descarriló a inicios de julio en Lac-Mégantic no tenía suficiente fuerza de frenos.
   Investigadores canadienses emitieron sus primeras recomendaciones sobre el devastador accidente de tren en Quebec, instando a que los trenes con mercancías peligrosas no pueden dejarse sin vigilancia, y deben cumplir las directrices más estrictas sobre los dispositivos de frenado de ferrocarril.
   Los investigadores de la Oficina de Seguridad de Transporte (TSB) han indicado que la "fuerza de frenado" que se había aplicado al tren, que  transportaba 72 vagones cisterna de petróleo, no fue suficiente para mantenerlo en su lugar.
   El TSB, que está investigando la causa del accidente, dijo que pediría al Gobierno federal revisar sus reglamentos para asegurar que los trenes que transporten mercancías peligrosas no sean dejados en una vía principal.
   El tren había estado estacionado durante la noche en una línea principal de 6 millas cuesta arriba de Lac-Mégantic, pero comenzó a rodar por la pista sin tripulación y descarriló y explotó en el centro de la ciudad. Cerca de 50 personas murieron en el peor accidente ferroviario de América del Norte en más de 20 años, y el centro de la ciudad fue destruida.
   El investigador de TSB, Ed Belkaloul, no se ha referido respecto a los frenos manuales que tenia el tren cuando estaba estacionado. Sin embargo, ha señalado que no había "enorme variabilidad" en la fuerza de los frenos, que están situados en los vagones individuales y operados manualmente.

REGLA DE FRENADO DE FERROCARRILES

   Las instrucciones de frenado General de Ferrocarriles, que data de 1997, se limita a decir que los operadores deben utilizar los frenos "suficientes". "Lo que falta ahora (...) son instrucciones específicas para un lugar en particular", ha señalado Belkaloul. Las variables incluyen el número de automóviles, el grado en el que está estacionado el tren, y otros factores como las condiciones locales y el viento.
   El TSB ha manifestado su interés para que el departamento gubernamental que regula los ferrocarriles en Canadá, aclare las normas sobre los frenos para asegurar que "los trenes que transporten mercancías peligrosas no se queden sin atención en una vía principal". De igual modo la ministra de Transporte, Lisa Raitt, ha pedido al departamento revisar las recomendaciones de la TSB "de manera acelerada", según ha expresado un portavoz.
   Los investigadores dijeron que también están analizando el contenido de los vagones cisterna que no explotaron en el accidente, en busca de pistas sobre por qué el petróleo crudo en los otros coches explotó tan violentamente. Casi dos semanas después del desastre, los investigadores continúan indagando a través en busca de más cuerpos, y en busca de pistas sobre la causa del accidente.

fuente   http://www.europapress.es

lunes, 15 de julio de 2013

El Gobierno estudia la fusión entre Renfe y ADIF

El Gobierno estudia la fusión entre Renfe y ADIF

Fomento estudia seguir el ejemplo de Alemania o Francia


15/07/2013
El Gobierno estudia la fusión entre Renfe y ADIF. El Ministerio de Fomento explora recuperar el modelo anterior al 2005, año en que se segregó el sector en estas dos sociedades. La ministra Ana Pastor ha tomado como referencia la estructura vertical de los ferrocarriles en Alemania y Francia.

La fusión de ambas empresas públicas supondría crear un hólding donde quede garantizado la independencia entre el administrador de la red y el operador público. Una de las principales razones que ha llevado al Gobierno a estudiar esta posibilidad son las ventajas contables que ofrece esta unión, informa Expansión.

ADIF debe 14.000 millones de euros tras las inversiones realizadas en alta velocidad, mientras que el pasivo de Renfe se sitúa en 5.000 millones de euros. La integración de balances y de resultados puede facilitar una mejor gestión financiera.


fuente  http://www.02b.com/index.php

sábado, 6 de julio de 2013

Cavero propone que el AVE a Barajas sustituya al Cercanías

Cavero propone que el AVE llegue a Barajas por la vía de Cercanías

Dice que el aeródromo del suroeste podría estar operativo entre 2016 y 2017

01.07.2013 - 12:30 h
El consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid, Pablo Cavero, ha defendido la necesidad de conectar el aeropuerto de Barajas con la línea del AVE para favorecer el incremento de viajeros y, para lo cual, ha propuesto que se utilice para ello la vía existente de Cercanías (adecuándola) para ese fin.
En este sentido, Cavero que el servicio de transporte de viajeros de Cercanías se trasladaría a la línea 8 de Metro, ya que es una infraestructura ya existente y complementaria a la actual línea de ferrocarril. Con ello, esta adaptación para acoger la Alta Velocidad, se lograría una nueva conexión ferroviaria con las líneas de largo recorrido.
Así lo ha indicado durante su intervención en el desayuno informativo organizado por Executive Forum, el consejero ha apostado por la llegada de la Alta Velocidad al aeropuerto para potenciar su papel de 'hub' (nudo de conexiones), puesto que este carácter de interconexión de rutas que ahora tiene el aeropuerto "no está garantizado" y "puede perderse" si no se adoptan medidas que refuercen ese papel.
Como caso concreto, ha aludido a lo ocurrido en el caso de Milán después de que Ailtalia eligiera el aeropuerto de Roma como su hub o en Bruselas tras la quiebra de la aerolínea Sabena en 2001, que operaba en el aeropuerto de la ciudad.
En este sentido, el consejero ha remarcado que Barajas ha perdido un 9 por ciento de pasajeros en 2012 (4,5 millones de viajeros menos) y que en el caso de la demanda nacional esa proporción se eleva al 15 por ciento, aspecto en el que ha influido el servicio de Alta Velocidad en el servicio de ferrocarril.
Tras explicar que España es el segundo país con más kilómetros de AVE, sólo superada por China, Cavero ha remarcado que la Alta Velocidad "puede ser una oportunidad" y un "aliado" para fortalecer el 'hub' de Barajas para el corto radio, aumentando la competitividad del transporte en la Comunidad.
En este sentido, el consejero entiende que la adaptación de la línea de Cercanías permitirá la llegada de la Alta Velocidad a Barajas. Desde la Consejería de Transportes, han explicado que la actual vía tiene el ancho suficiente para acoger el AVE y así se mejoraría la eficiencia del transporte, puesto que la línea 8 de Metro realiza ya una función similar a la que presta ahora la conexión de Cercanías al aeropuerto.
El consejero ha explicado que el aeropuerto de Barajas genera actividad económica equivalente a una horquilla entre 17.000 y 19.000 millones de euros, lo que supone cerca del 2 por ciento del PIB nacional, junto a la generación de un número considerable de puestos de trabajo. Aparte, ha incidido en la necesidad de coordinar y aprovechar los diferentes recursos de transporte para que las diferentes modalidades de transporte no compitan entre sí y generen sinergias.
EL AERODROMO DEL SUROESTE, PARA 2016-2017
Por otro lado, ha defendido el proyecto del aeródromo del Suroeste para acoger aviación general y ejecutiva, una infraestructura de titularidad pública que no tendrá coste para la administración puesto que su construcción será realizada por el sector privado (que se encargará de la explotación bajo régimen de concesión).
En este sentido, Cavero ha apuntado que el aeródromo podría estar operativo entre 2016 y 2017, justo antes de que la concesión de traslado temporal de la aviación ejecutiva de Barajas termine en 2018. Aparte, ha comentado que esta infraestructura nacería para acoger también actividad de aviación general que se despliega en Cuatro Vientos.
Como ejemplo de su contribución a la actividad económica, el consejero ha señalado que al inicio desplegaría un total de 50.000 vuelos anuales y que en la madurez del aeródromo se incrementaría hasta las 100.000 operaciones. También ha dicho que la construcción de la infraestructura supondrá la creación de 15.000 puestos de trabajo directos e indirectos.
Aparte, el aeródromo generará en sus inicios 6.000 puestos de trabajo que también se duplicarán (hasta los 12.000) en su madurez operativa. Además, el consejero ha aseverado que esta infraestructura aportará más competitividad a la economía regional.

fuente  http://www.telemadrid.es

Trenes playeros de Renfe unirán la meseta con las playas del Cantábrico

Los 'trenes playeros' de Renfe volverán a unir CyL con las playas del Cantábrico a partir de mañana

Valladolid, Palencia, León y Miranda se benefician de estos servicios

   VALLADOLID, 5 Jul. (EUROPA PRESS) -
   Renfe vuelve a programar los 'trenes playeros' que facilitarán el acceso de los castellanoleoneses a las playas de Gijón, Santander y San Sebastián desde este sábado y hasta el 31 de agosto.
   El tren playero de Renfe Valladolid-Palencia-Santander, que comenzará  circular el sábado 6 de julio, pondrá a la venta 9.360 plazas y estará disponible todos los sábados y domingos de julio y agosto, también circulará el día 15 de agosto, según un comunicado remitido por la Entidad ferroviaria.
   El servicio se realizará con trenes de la serie 470, equipados con instalación de aire acondicionado, asientos orientables al sentido de la marcha, dotados de espacio reservado para personas con movilidad reducida y área acotada para el transporte de bicicletas.
   El billete de ida tiene un precio de 22,95 euros y el de ida y vuelta se oferta a 36,70 euros. Este tren de Media Distancia parte de la estación de Valladolid a las 7.50 horas y llega a Santander a las 11.23 horas.
   El trayecto de vuelta se inicia en Santander a las 20.18 horas y finaliza en Valladolid a las 23.53.

LEÓN-GIJÓN

   Renfe ha modificado, durante los meses de julio y agosto, la hora de vuelta del tren Regional Gijón-León por lo que saldrá a diario de Gijón a las 19.45 horas, con llegada a la capital leonesa a las 23.10 horas de la noche.
   Los viajeros pueden utilizar un tren que procede de Valladolid y sale de León a las 8.45 horas y llega a la estación de Gijón a las 11.44. mientras que el viaje de regreso se efectuará a las 19.45 horas desde la localidad asturiana para llegar a León a las 23.10 horas.
   La terminal gijonesa cuenta con un paso peatonal que comunica directamente esta estación con el Museo del Ferrocarril y la Playa de Poniente.

MIRANDA-IRÚN

   El tren que cubre la relación Miranda de Ebro-Irún tendrá parada en la estación de Gros hasta el 31 de agosto, para facilitar el traslado a las playas guipuzcoanas.
   El servicio se realizará con trenes de la serie 449 dotados de aire acondicionado, espacio reservado para personas de movilidad reducida con WC adaptado, asientos reclinables, portaequipajes, enchufes en cada asiento, iluminación para la lectura, reposapiés en los asientos y espacio acotado para el transporte de bicicletas.
   Este tren de Media Distancia parte de la estación de Miranda de Ebro a las 8.30 horas, para en Vitoria Gasteiz a las 8.57 h, pasa por Donostia-San Sebastián a las 10.48 horas, Gros (10.51) e Irún (11.13).
   Por su parte, el regreso de Irún tendrá lugar a las 19.37 horas, Gros (19.54), San Sebastián (19.56) y finaliza su recorrido en Miranda de Ebro a las 22.15 horas.

fuente   http://www.europapress.es/

El Festival Internacional de Teatro Clásico de Mérida y Renfe han firmado un convenio de colaboración

El Festival de Mérida y Renfe crean un paquete promocional que incluye tren, entrada a los espectáculos y hotel

La cita es en la capital emeritense del 5 de julio al 25 de agosto

Mérida. (EUROPA PRESS).- El Festival Internacional de Teatro Clásico de Mérida y Renfe han firmado un convenio de colaboración con el objeto de promocionar el uso del tren para asistir al festival, que se celebra en la capital emeritense del 5 de julio al 25 de agosto.
Para ello, ambas entidades han creado un paquete promocional que incluye viaje en tren hasta Mérida, entrada a los espectáculos y alojamiento en hotel. Una promoción será comercializada por la empresa Muchoviaje y supondrá en torno a un 45 por ciento de descuento sobre la tarifa general del tren. Durante la fase de lanzamiento de la promoción, hasta el próximo 16 de julio, la reducción será del 60 por ciento.
Esta oferta se aplicará a todos los servicios que Renfe ofrece con origen o destino Mérida, desde cualquier punto de Extremadura, Madrid o Andalucía (Sevilla y Huelva), así como a los servicios combinados que conectan Mérida con Barcelona o Valencia mediante enlace, informa el festival en nota de prensa.
Entre las acciones recogidas en el convenio se encuentra la impresión de 220.000 cabezales para la difusión del festival, que estarán ubicados durante dos semanas en los trenes de Media Distancia Madrid-Mérida-Huelva, Cáceres-Sevilla y Madrid-Puertollano-Badajoz, así como en los trenes AVE que enlazan Madrid y Andalucía.
También dentro de esta colaboración, Renfe reforzará los trenes Media Distancia que prestan servicio con origen o destino Mérida durante los fines de semana de celebración del Festival.
En total serán 1.300 las plazas adicionales que se añadirán a la oferta habitual en Extremadura desde el 5 de julio al 25 de agosto.

fuente   http://www.lavanguardia.com

Más de 13.000 firmas de apoyo a los servicios ferroviarios de Ávila

El comité de Adif insiste en la necesidad de suprimir los transbordos en El Escorial y de incluir a Ávila en la red de cercanías de Madrid

Advierte de que seguirá «vigilante» ante los cambios ferroviarios y exige una mayor inversión en el ferrocarril convencional

05.07.13 -
El comité de empresa de Adif en Ávila insistió este viernes en un comunicado en la necesidad de suprimir los transbordos en El Escorial y de incluir a Ávila en la red de cercanías de Madrid. El colectivo advirtió de que seguirá «vigilante» ante los cambios en el panorama ferroviario y exigió una mayor inversión en las líneas convencionales que mejoren el trazado y reduzcan los tiempos de viaje. El comité ha recogido más de 13.000 firmas de apoyo a los servicios ferroviarios de Ávila.
Después de finalizar el plazo que establecía el acuerdo del Ministerio de Fomento, que contemplaba que antes del 30 de junio de 2013 definiría los servicios ferroviarios sujetos a obligación de servicio público, la relación Ávila – Salamanca queda fuera de la obligación de servicio público y aunque por ahora continúan circulando los mismos trenes, el comité propone la inclusión de la relación como OSP y la variación de las paradas actuales.
El comité resaltó que en la conexión con Valladolid se han modificado algunos horarios, dando así respuesta a la petición de los usuarios, pero que, sin embargo, se sigue ignorando una parada facultativa en la localidad de Sanchidrián.
En cuanto a la relación con Madrid, el comité lamentó que el primer servicio con Madrid que salía de Ávila a las 5:33 horas, se suprima entre Ávila y Las Navas del Marques, desde el día 2 de junio, para iniciarse en esta última con el mismo horario anterior y misma hora de llegada a Madrid, dejando sin transporte a cientos de trabajadores.
Además, se crea un servicio de media distancia en un tren de larga distancia exclusivo para los abulenses, sin embargo, es un tren «poco fiable en cuanto al horario», ya que su origen es Lisboa, y en esa franja horaria hay tres servicios en media hora. Los estudiantes de la comarca de Pinares se quedan sin tren de regreso a casa, al adelantar éste a las 14:15 horas y el siguiente con paradas a las 17:30 horas, por lo que proponen su salida acorde a los horarios de los estudiantes y trabajadores.
Por otra parte, el comité advirtió de la próxima división de Adif en dos sociedades, una «rica» en la que se integre la Alta Velocidad y una actividad «pobre» relativa a la Red Convencional.

Adif para las obras de los túneles para el AVE y comienza a tapiarlos

Adif para y tapia las obras de los túneles más avanzados del AVE en Ourense

Asegura que es para acelerar los tramos más retrasados. Las adjudicatarias son empresas distintas

David Reinero Santiago de Compostela 5 JUL 2013
 
El Ministerio de Fomento ha decidido paralizar las obras en los túneles para el AVE más adelantados de la provincia de Ourense, los situados en los 22 kilómetros que hay entre Taboadela y Porto, para así "dar prioridad" a los trabajos menos avanzados y poner "a pleno rendimiento" la construcción de los subterráneos entre Porto y Lubián (Zamora). Así lo ha explicado el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), dependiente del ministerio y encargado de los trabajos, para justificar que se haya comenzado a tapiar la boca de algunos túneles, como el de As Maus de Vilar de Barrio, con bloques de hormigón.
La finalidad de esta "priorización", según Adif, es facilitar la entrada en servicio de la conexión Madrid-Galicia en 2018, la fecha prometida por la ministra Ana Pastor, pero "utilizando los recursos de manera eficiente, en función de las disponibilidades presupuestarias y sin comprometer los plazos de llegada". "Los trabajos de desarrollan a pleno rendimiento en todos los túneles situados entre Lubián y Porto, y en la plataforma a cielo abierto", asegura el organismo público.
Sin embargo, las empresas adjudicatarias de los tramos más avanzados son distintas de las que ejecutan los más retrasados, por lo que no podrán desplazarse a ellos. Simplemente, no seguirán trabajando y así Fomento se ahorrará de momento los varios millones de euros que aún tienen pendientes de ejecutar. Además, esos 22 kilómetros más avanzados que ahora se paran y cuyas obras se iniciaron hace ya tres años, coinciden, en su inicio y su fin, con las vías actuales, por lo que si se terminasen podrían entrar en servicio aunque el resto de la línea del AVE aún no estuviese terminada. Pero eso supondría un gasto en mantenimiento que Fomento también se ahorrará si espera a que esté terminado todo el AVE entre Lubián y Ourense antes de poner en servicio sus tramos de forma parcial.
Por otra parte, este parón se produce después de que se filtrase un documento interno de Adif, no asumido por Fomento, que planteaba la posibilidad de poner en servicio inicialmente solo una de las dos vías que se están contruyendo para el AVE y así ahorrar más de mil millones de euros. Documento que, a su vez, se filtró después de conocerse que Adif dio orden de que, donde las obras aún están en su fase inicial, se prioricen los trabajos en una de las dos vías paralelas con el argumento de que así los túneles se excavarán más rápido y con mayor seguridad.
Los alcaldes de Vilar de Barrio, Baños de Molgas y Xunqueira de Ambía, por los que pasan los 22 kilómetros de AVE ahora parados, han manifestado a Europa Press desconocer antes de este viernes las intenciones de Adif, aunque vecinos de Baños de Molgas han explicado que se les anunció que se paralizarían las obras durante dos años. El alcalde de Xunqueira de Ambía, José Luis Gavilanes, ha afirmado desconocer hasta este viernes la información de Adif y la calificó de "mala noticia" porque "generaba algún puesto de trabajo directo en las obras e indirecto con subcontratas, los transportistas y en la hostelería con bares y cafés dando comidas a los obreros". En Xunqueira hay un túnel que sí quedó rematado, según Gavilanes, en cuyas proximidades estuvo la ministra de Fomento, Ana Pastor, hace un año, y es el de Miamán-Ponte Ambía "pero hay otro que es el de Casares que está prácticamente paralizado desde hace días". Por su parte, el alcalde de Vilar de Barrio, Julio Pérez, dijo lamentar el parón "pero si no hay dinero qué se le puede hacer".
Algunos trabajadores han comentado que las empresas ya les avisaron de que a finales de agosto se irían para casa y que el parón podría durar hasta dos años. Adif, en su comunicado, explicó la situación como "priorización de los tramos que se encuentran en una fase menos avanzada, con el objetivo de equilibrar su grado de desarrollo". Según el comunicado y las fuentes consultadas en Adif, se estudiará ahora el cierre "provisional" de las bocas de los túneles "por tema de seguridad y para evitar daños en la maquinaria". De hecho, en los últimos meses han circulado por internet imágenes de motoristas circulando por el interior de los túneles aún en obras.

fuente  http://ccaa.elpais.com

El Gobierno francés congelará la construcción de nuevas líneas de alta velocidad

Francia no dará continuidad al AVE porque no prevé grandes tráficos

La eurodiputada Inés Ayala señala que si no se construyen nuevas líneas habrá que buscar la interoperabilidad

06.07.2013 |
El Gobierno francés aprobará el próximo 9 de julio la congelación de la construcción de nuevas líneas de alta velocidad proyectadas durante el ejecutivo de Sarkozy por falta de presupuesto debido a la crisis. La decisión, como ya adelantó el pasado lunes Levante-EMV, supone un jarro de agua fría para el diseño ferroviario del estado español porque los dos tramos ferroviarios transeuropeos (el corredor atlántico y el mediterráneo) continuarán en Francia a través de las vías actuales. En el caso del eje mediterráneo, "el acceso desde España hasta Perpignan se terminará plenamente en cuestión de meses, sin embargo aunque en ancho europeo su continuación en los 153 kilómetros siguientes se seguira haciendo con la infraestrusctura actualmente existente", explica el experto ferroviario Gregorio Martín. "Los estudios ya están prácticamente terminados para unir la red de alta velocidad entre Perpiñán y Montpelier y el presupuesto detallado alcanza los 6.300 millones de Euros. Las obras debían iniciarse en el año 2015, según había previsto el gobierno de Nicolás Sarkozy y así se había comprometido con España, pero ahora quedan paralizadas por motivos económicos", explica Martín.
Francia da dos argumentos para congelar la inversión en nuevas líneas: "las cifras de transporte ferroviario actuales y futuras, aunque se sumen las mercancias y los pasajeros procedentes de España, no hará que las instalaciones actuales vayan a a saturarse en un futuro próximo" y tambén plantea una queja ante la Unión Europea "por el hecho que la finaciación de la UE sea distinta según que un tramo sea transfronterizo o estrictamente nacional", explica el profesor.
Por su parte, la eurodiputada Inés Ayala confirma a Levante-EMV que el estado francés ha realizado una "planificación muy conservadora y no ha habido manera de modificar su postura. Ellos quieren cerrar sus corredores y atender sus prioridades internas y trasladan a 2030 la ejecución de la red básica transeuropea" que da continuidad a los corredores atlántico y mediterráneo.
Ayala intenta ser optimista y, aunque admite que la decisión francesa es "una señal negativa, no hay que darle mayor importancia. Que no nos frene esta decisión, porque hay mucho que hacer de Tarragona hacia abajo", explica en conversación telefónica con este periódico.
La consellera de Infraestructuras, Isabel Bonig, también opina que esta decisión "no frena el desarrollo" del corredor mediterráneo, ya que Francia tiene implantado el ancho europeo en toda su red ferroviaria y "nuestros trenes podrán circular por sus vías. Otra cosa distinta es si Francia implanta o no la alta velocidad", han aclarado.

fuente  http://www.levante-emv.com

Plan de Renfe para reducir servicios Avant

El Gobierno suprime los trenes Avant entre Calatayud-Zaragoza y Jaén-Cadiz


MADRID.- El Ministerio de Fomento ha dado otra vuelta de tuerca a la racionalización del transporte ferroviario en España, tras eliminar algunos servicios de Media Distancia (trenes regionales) que eran deficitarios. Así, el Consejo de Ministros ha aprobado un plan para reducir costes en el servicio Avant, que son los trayectos de alta velocidad que se prestan entre capitales de provincia (como el Madrid-Valladolid, por ejemplo).
El Ministerio sólo realizará dos modificaciones en todos los servicios Avant. La primera de ellas será en la ruta Calatayud-Zaragoza, que pasará a operarse por los AVE que cubren el trayecto Madrid-Barcelona. Fomento asegura que el precio no se elevará, pero eso sí, los viajeros tendrán que usar los trenes AVE. La ventaja es que de las tres frecuencias actuales se pasará a cuatro.
Por su lado, el trayecto Jaén-Cádiz dejará de prestarse con trenes Avant y pasará a recorrerse en vía convencional. Es decir, el recorrido tendrá mayor duración y será más incómodo. El ahorro que prevé Fomento con estas medidas es de 4,6 millones de euros al año.
Según datos de Fomento, los servicios Avant fueron utilizados en 2012 por algo más de 6 millones de viajeros, con un aprovechamiento medio del 46,5% y un nivel de cobertura de costes medio del 64,7%.
Por otra parte, los trenes de cercanías de regiones como Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Castilla y León y Murcia seguirán funcionando, aunque se modificarán las frecuencias y se habilitará un sistema de paradas facultativas, es decir, los viajeros deberán señalar en qué parada quieren apearse. De esta manera, Fomento quiere dejar de gastar 4,7 millones de euros.
Con los dos paquetes de medidas, Fomento calcula un ahorro de 9,3 millones. Este ahorro se suma al que se conseguirá con la reestructuración de los trenes de media distancia convencional, aprobada en diciembre y ya ejecutada por Renfe, que ha supuesto la supresión de alrededor de medio millar de frecuencias, estimada en unos 40 millones de euros anuales. Así,  el Estado reducirá su factura ferroviaria en un total de 50 millones de euros anuales en los servicios ferroviarios de carácter público.

fuente  http://www.revista80dias.es