jueves, 30 de enero de 2014

40 horas en tren para celebrar hoy la entrada del año del Caballo en casa.

Hasta 40 horas en tren o 17 días en bici para volver a casa en China


Pekín, 30 ene (EFE).- Hasta 40 horas en tren o incluso 17 días en bici es lo que han tenido que recorrer algunos ciudadanos chinos para poder celebrar hoy la entrada del año del Caballo de la mejor manera posible: en casa.
Pekín, 30 ene (EFE).- Hasta 40 horas en tren o incluso 17 días en bici es lo que han tenido que recorrer algunos ciudadanos chinos para poder celebrar hoy la entrada del año del Caballo de la mejor manera posible: en casa.
"Es un sacrificio, pero es importante. ¡Es la única vez al año que nos reunimos todos!", comenta emocionada a Efe Tan Birong, días antes de emprender el largo trayecto que le llevará a su hogar, la provincia suroccidental de Sichuan.
Tan es una de las emigrantes rurales de China que hace años decidió luchar por un futuro mejor en la gran capital, Pekín. Hoy trabaja siete días a la semana en un puesto de gafas del mercado de la Seda, donde atiende a clientes de todas las nacionalidades y se divierte aprendiendo cualquier idioma, como el español.
"¡El español es fácil!", exclama la vendedora entre risas, mientras recoge en una caja el maquillaje que quiere meter en su maleta "para ponerse guapa" esta noche, el día de Nochevieja en el mundo oriental.
Para Tan, como para la mayoría de chinos, no fue fácil adquirir su billete de tren -la opción preferida para largas distancias-, aunque tuvo suerte. "Había tres opciones: la muy lenta, que dura hasta 33 horas; la media, que es 28 horas y el tren más rápido, que dura 22. Yo conseguí una plaza en este último, pero en asiento, no en cama", explica.
"La mayoría de gente quiere comprar cama, pero casi nadie lo consigue", cuenta por teléfono Linli, de 25 años, al llegar a su provincia natal, Fujian, en el sureste de China, después de más de 18 horas sentada en un convoy hasta arriba de viajeros que partía de la capital china.
También tuvo suerte. "Si vas a Xinjiang -región occidental- ¡puedes tener que soportar 40 horas!", exclama.
Linli adquirió su plaza unos veinte días antes de que comenzara la fiesta oficial, que este año se inició el 16 de enero, según el calendario lunar, y acabará el 24 de febrero.
"A los trabajadores emigrantes este año les dieron veinte días más de adelanto para poder comprar billetes. Para muchos de ellos es un drama no poder volver a casa. El tren es la opción más barata, pero se saturan y, si no consiguen ir, quizá no puedan volver a ver a sus familiares, a los hijos que dejaron en el pueblo... En años", comenta un universitario de Pekín a Efe.
De ahí que, en el país más poblado del mundo, las cifras sean descomunales. Según las previsiones del Gobierno, en este periodo -unos cuarenta días de fiesta- viajarán hasta 3.620 millones de personas, en tren, avión, barco o autobús.
De éstos, 260 millones escogerán el ferrocarril, por lo que el Ejecutivo ha añadido otros trescientos trenes más a la circulación.
"En estas fechas, los vuelos están carísimos", cuenta una comerciante de la provincia de Anhui -centro- a Efe, con la maleta preparada en su puesto para llegar al último tren que sale por la noche, de 14 horas y de unos 200 yuanes (unos 33 dólares, 24 euros). En esas mismas fechas, los vuelos superaban los 2.000 yuanes (unos 330 dólares, 241 euros) por trayecto.
Ante las dificultades, y el temor a dejar escapar la que para muchos es la única oportunidad al año de reunirse con sus seres queridos, hay quien ha tirado de imaginación, pero también de fuerza.
Es el caso de Gu Yanmei, una joven de Sichuan -suroeste de China-, cuyo "hobby" es el ciclismo y a quien un amigo retó a que cometiera "una locura".
"Al acercarse la fecha y no tener billete comprado, me dijo que si me atrevía a ir en bici hasta casa. A los dos días, comencé el descenso", relató Gu al diario "Beijing Times".
"Tengo tiempo, experiencia en trayectos largos y estoy convencida", afirmó la joven en una de las paradas de su viaje, en el que recorrió 2.300 kilómetros en 17 días acompañada de más ciclistas.
Otro de los recursos para muchos viajeros también ha sido la improvisación. Motivados por una campaña gubernamental, algunos chinos se han lanzado a la carretera a iniciarse en los viajes por "autostop", una práctica inusual en el país y que ha beneficiado a casi 10.000 personas en los primeros días de fiesta por el llamado "Festival de la Primavera".
Además de los coches, las motos también tienen su protagonismo estos días. Según la agencia oficial Xinhua, más de 600.000 personas utilizarán este transporte para poder asistir hoy a la última cena del año de la Serpiente junto a sus parientes, y dar la bienvenida al Caballo con petardos.
Y es que cualquier opción es buena si consigue acercarte a casa después de un largo periodo de tiempo en otra ciudad como la habitada Pekín, que estos días se convierte, por una vez al año, en una capital fantasma.

fuente EFE Verde

miércoles, 29 de enero de 2014

Metro de Madrid vende trenes con unas pérdidas de 33 millones de euros para las arcas públicas

Foto3 520x350 Metro de Madrid pierde más de 33 millones con la venta de los trenes 6000Metro de Madrid pierde más de 33 millones con la venta de los trenes 6000


Ha pasado desapercibido, casi de soslayo, pero el gobierno de la Comunidad de Madrid ha culminado recientemente la venta de la serie 6000 de Metro de Madrid al Metro de Buenos Aires, con unas pérdidas para las arcas públicas que superan los 33 millones de euros.
Estos trenes, que no habían alcanzado ni la mitad de su vida útil prevista, propiedad de Metro de Madrid, y a través de esta entidad de todos los madrileños, se sustituyen por trenes de los años 80 y por trenes alquilados a través de un leasing operativo a diversas entidades financieras vinculadas a Bankia y La Caixa.

Una venta ruinosa para los madrileños

En otro alarde de cuestionable gestión, el Gobierno de la Comunidad de Madrid ha vendido muy por debajo de su coste unos trenes que cubrían de una manera muy satisfactoria el servicio en la línea 9 de metro.  Los 74 coches comprados en 1998 costaron 17.000 millones de pesetas, unos 102 millones de euros.  Contando con el efecto del IPC, 153 millones de euros.
Suponiendo una hipótesis de amortización muy agresiva, de 25 años,  los madrileños hemos provisionado unos 165.000 euros por unidad y año. Dado que hace 15 años que estos trenes se recepcionaron, son 91,8 millones de euros  por el total de la serie. Es decir, a fecha de hoy faltan por amortizar algo más de 61 millones para decir que en 1998 hicimos una inversión sostenible.
Lejos de pagar esos 61 millones de euros para cubrir el coste en el que incurrimos con su compra, el gobierno municipal de Buenos Aires ha pagado a la Comunidad de Madrid 28 millones, es decir, menos de la mitad. ¿y los 33 millones que faltan? Son las pérdidas.

Coches abandonados que aún estamos pagando

A estos 33 millones de euros de pérdidas hay que añadir una incógnita: ¿qué ocurrirá con los remolques intermedios que actualmente estamos pagando a La Caixa mediante un leasing operativo?  Firmado en 2002, y con una duración hasta 2018, el arrendamiento operativo de estos remolques supone todos los años un pago de 1,2 millones de euros. Y esto sólo por 13 unidades. Los otros 22 remolques se alquilaron en el año 2008 por un plazo de 15 años, es decir, faltan 9 años para que finalice el leasing: aún los estamos pagando.
Buenos Aires en principio no se ha interesado por estos coches dado que espera operar los trenes en triple composición de dos vagones para lo cual ha solicitado anular el sistema de mando múltiple.
Cabe recordar que estos remolques han de venderse de manera conjunta con su serie ya que es material hecho a medida e incompatible con el resto de series que circulan en el Metro de Madrid o en el resto de metros del mundo.
¿Los remolques de la serie 6000 acabarán como sus hermanos de la serie 5400, abandonados en una cochera e incrementando las pérdidas de esta ruinosa venta? ¿Anularemos el leasing operativo y pagaremos la sanción por incumplimiento de contrato?

Sustituyendo trenes de 1998 por trenes de principios de los 80

Los trenes 6000 de la línea 9 serán remplazados por trenes de las series 5200 (1982) y 5500 (1993) que actualmente circulan por la línea 6 lo cual supone un manifiesto retroceso para los usuarios del Metro de Madrid dado que estas unidades cuentan con una menor velocidad punta y una menor capacidad de transporte de viajeros.
inforgrafía 520x326 Metro de Madrid pierde más de 33 millones con la venta de los trenes 6000
Dado que estos trenes no son capaces para garantizar una capacidad suficiente en la línea 9 se introducirán trenes de la serie 7400, 8400 y 9400 procedentes de otras líneas, fundamentalmente de la 7, la 6 y la 10.
La gran pregunta es: ¿Qué pasará cuando la demanda se recupere? ¿habrá trenes suficientes o será necesario recurrir al enésimo arrendamiento operativo por el cual paguemos unos trenes que nunca jamás serán nuestros?

fuente  Ecomobilidad.net

martes, 28 de enero de 2014

El tren ARCO Irún Vigo arrolló el lunes una furgoneta aparcada sobre la vía

http://media.lavozdegalicia.es/scale.php?i=/default/2014/01/28/00121390902061958450200/Foto/.jpg&h=541pxEl tren Irún-Vigo arrolla una furgoneta atravesada en la vía en Salvaterra de Miño

El conductor del vehículo dio positivo en la prueba de alcoholemia tras ser localizado e imputado. No hay heridos entre los cuarenta pasajeros

Un tren procedente de Irún y con destino Vigo arrolló el lunes por la tarde una furgoneta aparcada sobre la vía en el término municipal de Salvaterra. No hay heridos en el accidente. Los cuarenta pasajeros que iban en el convoy, un Arco, han resultado ilesos y fueron trasladados en autobús. Agentes de la Guardia Civil peinaron la zona para encontrar al conductor. Pasadas las nueve de la noche, J.C.R., de 52 años y natural de Vigo, fue localizado e imputado por un presunto delito contra la seguridad vial. En ese momento se le practicó la prueba de alcoholemia y dio positivo, aunque no está claro si el alcohol lo consumió antes o después del suceso. Testigos presenciales indicaron que el impacto, que se produjo alrededor de las 20.00 horas, fue espectacular. El tren arrastró más de doscientos metros la furgoneta.
El percance se producto en un paso a nivel sin barreras situado en las proximidades de Caldelas de Tui. La investigación trata ahora de dilucidar si el conductor del vehículo que invadía la vía, un Volkswagen, lo dejó intencionadamente encima de la misma.
El vehículo, vacío, pudo quedar atrancado en el cruce, muy estrecho
La Guardia Civil está investigando la posibilidad de que la furgoneta se quedar atrancada en el paso a nivel. Se trata de un paso muy estrecho que obliga a los conductores a atravesarlo con mucho cuidado, pues tiene un desnivel hacia la vía, y cabe la posibilidad de que los vehículos se queden atravesados en pleno trazado ferroviario.
El impacto del convoy con la furgoneta fue muy fuerte, hasta el punto que la locomotora seccionó en dos partes el vehículo. Una de esas partes quedó a unos 15 metros del paso nivel, pero la otra fue arrastrada unos 200 metros, hasta que el convoy ferroviario pudo frenar. Los restos de la furgoneta estaban ayer al lado de las vías y serán retirados durante el día de hoy.
El lugar donde se produjo el accidente es el barrio de Porto, en Salvaterra, y el paso a nivel, que no está protegido por barreras, solo está señalizado con un semáforo. Ayer se manejaba la hipótesis de que el conductor pudo ir a buscar ayuda tras comprobar que su furgoneta había quedado atravesada en el cruce. Personal de mantenimiento estaba a medianoche de ayer ultimando los trabajos para despejar la vía

fuente La Voz de Galicia

lunes, 27 de enero de 2014

Piden a Renfe que siga apostando por el Tren de la Biosfera

Pasajeros del Tren de la Biosfera, tras apearse en San Vicente (El Entrego) en una imagen del verano de 2012.San Martín y Caso piden a Renfe que mantenga el Tren turístico de la Biosfera

Los dos alcaldes destacan que el esfuerzo que realizan los ayuntamientos y la mancomunidad para atraer visitantes al Valle tiene que ser respaldado

Los alcaldes de San Martín del Rey Aurelio, Enrique Fernández, y de Caso, Tomás Cueria, piden a Renfe que siga apostando por el Tren de la Biosfera. La supresión del tren turístico que recorrió el valle del Nalón durante los últimos siete veranos, con paradas en diferentes equipamientos culturales de ambos concejos, es "negativo" y se produce además, indicó Fernández, "en el peor momento posible". Renfe presentó la pasada semana en la Feria Internacional de Turismo (Fitur), en Madrid, la programación de trenes turísticos para este año, que no incluye el Tren de la Biosfera. Fuentes de la compañía indicaron que "esta es la oferta, y las rutas que no aparecen no se organizarán".
"La mancomunidad y los ayuntamientos realizamos un esfuerzo y el resto de las administraciones tienen que hacerlo también", señaló el regidor de San Martín. Considera asimismo que "ahora no toca recortar" en el ámbito turístico. "Todas las pequeñas o grandes iniciativas son bienvenidas", añadió.
Por su parte el alcalde de Caso indicó que "sería deseable que este tren volviese a visitar la comarca". "El valle tiene atractivo para acoger una iniciativa de estas ya que une patrimonio industrial con un parque natural", apuntó Cueria. Fernández hizo hincapié en que la voluntad de los cinco regidores es "dar un impulso en materia turística". El Tren de la Biosfera trasladó durante siete años a alrededor de 3.000 turistas por el valle del Nalón. Fue fletado por Feve hasta el pasado año, cuando Renfe se hizo cargo de los servicios de viajeros de la antigua compañía estatal de vía estrecha. En 2013 este itinerario se mantuvo entre los trenes turísticos ofertados. El recorrido, que se realizaba durante los fines de semana de junio a septiembre, partía de Gijón y tenía como primera parada el Museo de la Minería y la Industria (MUMI) de El Entrego. Posteriormente, los visitantes se dirigían en autobús al parque natural de Redes y visitar el Museo de la Apicultura, la colegiata de Santa María de Tanes, Cueva Deboyu, el Museo de la Madera y la Madreña, el centro de interpretación del parque natural de Redes, la calzada romana y el puente medieval de Campo de Caso.
A última hora de la tarde, el autobús llevaba de nuevo a los turistas desde el concejo de Caso a la estación de ferrocarril de Pola de Laviana, para subir al tren Estrella Cantábrico rumbo Gijón. La excursión incluía la comida en Caso.

fuente  La Nueva España

FCC se hará con la línea 1 del metro e Sevilla


FCC recupera el Metro que perdió en 2003

La potente constructora se hará con la línea 1 que quiso construir y explotar hace más de una década

Ana Sánchez Ameneiro | 26.01.2014 La potente constructora Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), que no deja de crecer tras la incoporación de los multimillonarios norteamericanos Bill Gates y George Soros a su accionariado, va a convertirse (junto con Bankia) en la dueña mayoritaria de la concesión del Metro de Sevilla en las próximas semanas.

Y lo hace más de una década después de haber perdido el concurso para construir y explotar esta misma línea. Corría el mes de diciembre de 2002 cuando FCC se presentó a la licitación para hacerse con aquel suculento contrato público de la línea 1 del Metro: la obra de mayor volumen de inversión en Andalucía tras la Exposición Universal de 1992. Su oferta económica de construir el Metro con una inversión de 471,5 millones de euros era más realista que los 428,5 millones de la oferta que finalmente ganó.

La adjudicación tuvo lugar en marzo de 2003. Y el Gobierno andaluz le adjudicó el contrato a la opción más económica y barata: la presentada por la unión de empresas lideradas por Dragados (ahora ACS) y Sacyr. De las tres empresas licitadoras sólo Ferrovial se acercó algo más a los cientos de millones que acabó costando la línea sevillana. El enorme sobrecoste (229 millones) se debió a que no existía un proyecto constructivo para cerrar su coste real. La adjudicación se basó en un mero anteproyecto y correspondía a las ganadoras redactar el proyecto final con detalle. Así se explica que la línea saliera a concurso sólo por 360 millones de euros cuando al final costó nada menos que 658 millones. La UTE de FCC perdió el Metro pero se hizo con el contrato de la nueva esclusa del Puerto.

Ahora Globalvía, la sociedad coparticipada por FCC y Bankia, comprará el 88,24% de las acciones tras la autorización favorable que acaba de conseguir de la Administración andaluza. La operación se formalizará con la firma de las escrituras y supone la salida de todas las empresas privadas que construyeron y explotaban el Metro: Sacyr, ACS y Gea21, y del fabricante de trenes CAF que integra la concesionaria. La marcha de CAF ha sido la mayor novedad, ya que en principio sólo estaba previsto que salieran las tres constructoras.

Los cuatro accionistas recibirán en conjunto 157,04 millones de euros que habrán de repartirse en función de su participación. La mayor cantidad irá a parar a ACS y Sacyr, que concentraban el 66,78% de la sociedad del Metro. A Gea21 le corresponde el 11,15% del dinero de la venta y a CAF el 10,30%.

Todas las empresas venden sus acciones por necesidades de liquidez para pagar sus deudas a los bancos. Así pues, la renovación de los accionistas del Metro de Sevilla es absoluta, y sólo sobrevive el capital público de la Junta de Andalucía, que conserva el 11,7% de su accionariado.

Una de las incógnitas que tendrá que despejar el nuevo propietario mayoritario del Metro de Sevilla es si está interesado en poner sobre la mesa los 70 millones de euros que cuesta acabar el tranvía de Alcalá de Guadaíra, un transporte ejecutado al 80% y que podría dar servicio a los 73.000 habitantes alcalareños.

Los accionistas que ahora dejarán la sociedad mostraron en su día interés en explotar este tranvía para elevar los resultados de viajeros de la línea 1, estancados en los 14 millones. Al disponer de los trenes, las cocheras y los talleres, Metro de Sevilla podría explotar este transporte con más ventaja. La obra está prácticamente acabada pero la Junta de Andalucía se niega a poner un solo euro de sus presupuestos, con lo que la infraestructura se sume en un abandono absoluto. Tampoco lo ha hecho en los presupuestos de 2014.

La Administración andaluza se niega igualmente a que el capital privado colabore para sacar adelante las tres líneas del Metro sevillano que quedan por hacer.

La parálisis en infraestructuras de transporte público ferroviario es total en Sevilla por parte de la Junta debido a que el grueso de la inversión se ha destinado a acelerar la terminación definitiva en 2017 de las dos primeras líneas del Metro de Málaga. 
 

Usuarios reclaman más paradas para la línea Valladolid-Segovia

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Estación del AVE en Segovia, en una imagen de archivo. / Juan Martín

Usuarios del AVE reclaman más paradas en Guiomar para la línea Valladolid-Segovia

El Adelantado - Segovia
Un grupo de usuarios de la línea de AVE que une Segovia con Valladolid ha expresado su malestar por la escasez de paradas que los trenes que prestan servicio en esta línea tienen en la estación Segovia Guiomar, lo que obliga a muchas personas a esperar hasta cinco horas para poder tomar un tren de regreso a la capital.
En una carta remitida a esta redacción, la portavoz de este grupo de usuarios explica que "entre Valladolid y Madrid hay muchos trenes -AVE, Alvia, Avant, Intercity, media distancia…) pero resulta que los que necesitamos volver de nuestros trabajos desde Valladolid sólo tenemos un Avant a las 15,30 y luego no hay ya otro hasta las 19, 56".
En la misiva, la portavoz pone como ejemplo algunos de los trenes que pasan sin parada por Segovia Guiomar, y que unen Valladolid con Madrid, como los Alvia de las 14,40, 16, 54, 18,20, 21,46 y 22,12, y los Avant de las 17,00 y las 21,00 horas, cuyas paradas en la estación segoviana mejorarían los servicios que se presan a los usuarios que residen en la capital.
Por ello, el colectivo de usuarios asegura que Renfe "debería dar facilidades a aquellas personas que usamos este medio de transporte todos los días, que somos clientes fijos y que os dejamos un dineral al año".
Por otra parte, los usuarios hacen público también su protesta por las bajas temperaturas que se padecen en el interior de la estación segoviana, cifradas según el testimonio recogido en la carta en apenas siete grados. En este sentido, precisan queel frío "no es sólo para las personas que trabajan allí, que no se pueden quitar ni los abrigos, sino porque los usuarios que tienen que esperar el autobús en los bancos se quedan helados, y todo ello porque no ponen la calefacción".

fuente El Adelantado de Segovia

El anillo ferroviario se estanca

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Protesta de agricultores contra el anillo en 2011. / garcía-santos

El circuito de pruebas para trenes AVE de Antequera se instala en el limbo

La negociación de Fomento para impulsar el anillo ferroviario se estanca

El Centro de Tecnologías Ferroviarias de Málaga, ubicado en el Parque Tecnológico de Andalucía (PTA), es sede actualmente de 39 empresas que desarrollan proyectos vinculados a la alta velocidad junto con Adif. "Es uno de los proyectos más relevantes que se ha hecho en Europa de colaboración público-privada", resalta Felipe Romera, director general del PTA, un animador desde el origen de un proyecto que ha sido capaz de conformar un cluster de multinacionales y pequeñas y medianas empresas dedicado a la investigación ferroviaria. El centro funciona, pero el proceso está cojo porque no hay forma de materializar su infraestructura estrella: el anillo de Antequera, un circuito de 58 kilómetros destinado al ensayo con trenes AVE, que podrán superar en pruebas los 500 kilómetros por hora.
El anillo ferroviario está estancado. El interés empresarial por este proyecto ha sido constante desde que el anterior Gobierno del PSOE impulsó la iniciativa, pero la sorpresa fue mayúscula cuando el concurso convocado para la construcción y gestión del circuito, con participación pública y privada, quedó desierto en verano. Las empresas consideraron que las condiciones eran excesivamente duras. El presupuesto de ejecución (estimada en unos tres años) es de 386 millones de euros y la obra tiene autorizados 215 millones de fondos europeos que podrían perderse.

Desde entonces, nada de nada. Fomento se planteó en los meses siguientes la convocatoria de un nuevo concurso con un pliego de condiciones más suave, algo que no ha ocurrido. Hay conversaciones entre el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y posibles empresas interesadas, pero sin avances. El PP asegura que el Gobierno apuesta por esta infraestructura. "Contactos ha habido, pero de momento no ha fructificado nada", explican fuentes de Adif. El anillo ferroviario de Antequera está atascado.
El diputado del PSOE por Málaga, Miguel Ángel Heredia, lamenta el año y medio que la ministra de Fomento, Ana Pastor, tuvo el proyecto "guardado en el cajón". A su juicio, fue un tiempo perdido. Esta infraestructura está en tiempo de descuento porque en diciembre de 2015 hay que acreditar que la obra está ejecutada para mantener los fondos europeos. "Habría que volver a negociar para que ese dinero no se pierda", argumenta el diputado, que hace unos días pidió la comparecencia en el Congreso de la ministra.
"El anillo es el proyecto más importante que hay actualmente en Andalucía, que puede situarse como referente internacional en investigación, desarrollo e innovación de alta velocidad", añade Heredia. En su opinión, sería "un escándalo" dejar perder el dinero de Europa, además de la pérdida de empleo. Se calcula que en la construcción se podrían generar unos 7.000 puestos y el futuro centro daría empleo de alta cualificación a más de 200 personas.
Lo único que hay ahora mismo en pie relacionado con el anillo son dos naves enormes en las inmediaciones de la estación de Bobadilla destinadas a ser el futuro Centro Integral de Servicios Ferroviarios. Están sin uso. Levantarlas ha costado 6,6 millones y se han invertido 3,5 millones en su equipamiento.
Al director general del PTA le preocupa el futuro del circuito. No lo liga totalmente al Centro de Tecnologías Ferroviarias, pero lo considera "un elemento fundamental". "El esquema se basa en un centro de innovación de alto nivel, en un lugar de pruebas, que es el anillo, y en la búsqueda de mercados internacionales. La caída de una de estas piezas fastidiaría mucho al proyecto", indica. Romera no entendería que la infraestructura se pudiera perder por detalles técnicos. "Tendríamos todos una sensación de fracaso", añade. Porque para él, el anillo de Antequera "es una gran caña de pescar para atraer inversiones"

Agricultores contra el proyecto

Los 58 kilómetros del anillo ferroviario de Antequera tienen forma elíptica y se extenderán por terrenos de cinco términos municipales: Antequera, Mollina, Fuente de Piedra y Humilladero, en Málaga, y Benamejí, en Córdoba. El proyecto afecta de lleno a la Vega de Antequera, una zona fértil de regadío con cereales, hortalizas y olivos. Los agricultores rechazan esta infraestructura desde el principio y las protestas para evitar su ejecución fueron sonadas cuando el proyecto recibió el impulso definitivo. “No es el lugar más adecuado para hacerlo; es la comarca más rica de Málaga y el daño a la agricultura sería irreparable”, apunta Carlos Carreira, representante de Asaja. Actualmente hay en curso media docena de casos promovidos por la organización agraria por la vía contencioso-administrativa que denuncian que el proyecto no ha seguido los trámites adecuados y un supuesto incumplimiento de la normativa del uso del suelo. El circuito afecta de lleno a unos 400 agricultores y 733 parcelas. “No es cierto que sean grandes propietarios, como se ha dicho, sino explotaciones pequeñas”, precisa Carreira. Las expropiaciones directas se extenderán sobre 840 hectáreas de terreno, procedimientos que aún no se han iniciado. Carreira recuerda que se han realizado inversiones muy fuertes en regadío, que ahora no servirían para nada, y que la agricultura se ha convertido en un soporte importante para afrontar la crisis. Los cultivos más dañados son ajos, patatas y olivar. En total, Asaja calcula que se podrían perder unos 50.000 jornales al año. “Las mejores tierras de la Vega están damnificadas por el anillo”, afirma. Para Carreira, solo hay pegas. La Vega es una zona inundable y el anillo, si se hace, irá elevado, en algunos tramos hasta 20 metros, relata. “Se podía haber llevado a otro lugar”, concluye el representante de Asaja.

Fuente El País

El PSOE pide que se ponga en uso la estación de ferrocarril de Montoro

 Vista de la estación de ferrocarril de Montoro, actualmente en situación de abandono.El PSOE solicita la reapertura de la estación de ferrocarril

Hurtado dice que hay múltiples razones para potenciar el uso del tren. Su puesta en funcionamiento beneficiaría a 34.000 habitantes



R. CASTRO AVILA 27/01/2014 El portavoz del grupo parlamentario socialista, Antonio Hurtado, ha presentado a la mesa del Congreso una proposición no de ley para que ponga en uso, lo antes posible, la estación de ferrocarril de Montoro y que se establezca una frecuencia de trenes suficiente para cubrir las necesidades de los habitantes de la comarca e impulsar su desarrollo económico. Argumenta Hurtado que "múltiples estudios y expertos en este medio de locomoción creen que hay múltiples razones para utilizar y potenciar más el uso del tren".
Esta proposición no de ley persigue la potenciación de este uso en el municipio de Montoro y en el área de influencia de la comarca del Alto Guadalquivir. Asegura Hurtado que la demanda de este medio se centra en tres grupos, por un lado la de la movilidad de la población de la zona, por otro lado la del acercamiento de los servicios públicos de Montoro y la de uso turístico.
El parlamentario socialista argumenta su solicitud en que Montoro está situado en el centro de la comarca, "por lo que la zona de influencia para esta movilidad de población podemos definirla como la suma de los habitantes de pueblos como Adamuz, Bujalance, Cardeña, Cañete, El Carpio, Montoro y Pedro Abad", que suman un total de 34.500 habitantes.
El alcalde, Antonio Sánchez Villaverde, ha señalado a este periódico que "en Montoro están instalados una gran cantidad de servicios públicos debido a nuestra centralidad, como los juzgados, mancomunidad, Hacienda Local, Seguridad Social, etcétera", por lo que considera primordial este servicio. El presidente de la mancomunidad, Francisco Javier López Casado, ha apoyado esta iniciativa, calificándola de "necesaria e inteligente, ya que supondría una mejora de la movilidad para los habitantes de la comarca, situada en el marco del área metropolitana".

fuente Diario Córdoba

Un viejo tranvía podría volver a circular por las calles de Zaragoza

Interior del viejo tranvía recuperado, con listones de madera en el suelo y dos filas de asientos a los lados, en la nave de Casetas, deteriorado por el abandono que ha sufrido durante años.Uno de los últimos tranvías de 1976 podría volver a circular en Zaragoza

La asociación de Amigos del Tren lo ofrecerá para usarlo los fines de semana

D. LÓPEZ 26/01/2014 El viejo tranvía de 1976 podría volver a circular por las calles de Zaragoza. Solo hace falta voluntad, ganas para buscar cómo hacerlo y, como no, dinero para que sea una realidad. El pasado día 22 --el día 23 a la una de la mañana para los más rigurosos-- se cumplieron 38 años del último trayecto del viejo tranvía de la capital aragonesa, en la línea Parque-San José. Y coincide con la reciente adquisición por parte de la Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril y Tranvías (AZAFT) de una de esas últimas unidades que recorrían ese trayecto. Un vehículo que pretenden rehabilitar porque ha sufrido el deterioro lógico por el abandono durante años en manos de su anterior propietario, un particular que residía en Ejea y que lo ha cedido hace dos meses. Ahora se plantean "ofrecerle a la sociedad Los Tranvías de Zaragoza que se ponga en servicio los fines de semana, como atractivo turístico de la ciudad".
Se trata de una idea que en otras capitales europeas ya se ha puesto en práctica, combinar tranvías históricos con los modernos, y con bastante éxito entre los usuarios, a los que se les ofrece un viaje en el tiempo. A 1976, en el caso de Zaragoza, cuando este vehículo de color verde y plata recorría las calles de la capital aragonesa. Una opción que el vicepresidente de AZAFT, Juan Antonio Peña, asegura que "es técnicamente posible". "Lo más importante es la anchura del vehículo y este solo tiene diez centímetros menos que el Urbos 3 de la línea actual, que mide 2,6 metros", explicó.

JOYA DE LOS 40 Aunque es consciente de que hay que hacer cambios importantes. Principalmente en el sistema que utiliza para la toma de energía, ya que este recibía la luz con un trolley y ahora se le debería instalar un pantógrafo para tomarla de la catenaria (o incorporarle el Acumulador de Carga Rápida de CAF para ir por el centro sin ella). En los bogies, el trabajo es más sencillo, ya que la anchura de la vía actual obligaría a desplazar cada rueda "unos 20 centímetros a cada lado". Lo demás es arreglar los efectos perversos del paso del tiempo y el deterioro porque "estaba a la intemperie y se utilizaba como refugio para los perros del dueño".
La asociación guarda esta joya en una nave de Casetas pero están deseando verlo exhibir los encantos de esta unidad numerada con el 225 que formó parte de las diez que le encargaron a Escoriaza en los años 40. Aunque no llegó a Zaragoza hasta los 60. Se hicieron para mandárselos a una empresa de Madrid que quebró antes de ponerlos en servicio, cuando llevaba hechos ocho (del 221 al 228). Así que acabaron en Cádiz y luego en la línea San Sebastián-Tolosa, antes de llegar a la capital aragonesa.
A bordo de esta máquina del tiempo con forma de tranvía cabían 184 personas, 24 de ellas sentadas en las dos filas de asientos de madera situadas a ambos lados del ancho pasillo central, con listones de madera en el suelo y una larga fila de asideros sujetada al techo.
No es el único vehículo que ha sobrevivido. Otro tiene TUZSA en las cocheras de la carretera de Castellón (número 110), otro está en Azpeitia (el denominado rizado por su chapa ondulada), otro en Caracas.... Pero a este le hacen falta "unas 2.000 horas de trabajo" para volver a rodar. Y alguien que las pague, claro.

fuente Periódico de aragón

Una veintena de infraestructuras de transporte público en Madrid van con retraso o se han paralizado

http://cdnnet3.kalooga.com/thumb?url=http%3A%2F%2Fcdn.20minutos.es%2Fimg2%2Frecortes%2F2014%2F01%2F24%2F156415-944-650.jpg&md5val=97500653bfd8463373a6003af67a7f14&key=4c03173cff7ced936bc3ddf7704f47df63f45346&method=fit&size=1440x720Grandes proyectos de transporte siguen aparcados en Madrid: bus exprés, trenes, estaciones...

Una veintena de infraestructuras de transporte público van con retraso o se han paralizado por toda la región, por falta de dinero o embrollos burocráticos. La mayor parte del Plan de Cercanías aún no pasa del papel (aunque se preveía para 2015), el tren a Navalcarnero está detenido y el metro a El Casar no arranca. Tampoco se harán los intercambiadores de Conde de Casal y Legazpi, el cierre de la M-30, las líneas de bus exprés o el soterramiento de las vías en el sur. El fracaso con los Juegos de 2020 y Eurovegas también entierra trenes, metros y carreteras que estaban vinculados a su construcción.

Durante la época de vacas gordas, los ayuntamientos de la región, la Comunidad y el Ministerio de Fomento se lanzaron a prometer nuevas líneas de metro y autobús para barrios poco comunicados, ampliaciones de trenes de Cercanías hacia los cuatro puntos cardinales de la región, grandes intercambiadores de transporte y nuevas carreteras para desatascar el tráfico. Gran parte de aquellas promesas todavía no han pasado del papel y algunas de ellas, directamente, han sido enterradas por falta de presupuesto.

En conjunto, los proyectos sumaban una inversión prevista de más de 10.000 millones de euros Concretamente, una veintena de grandes proyectos de transporte y movilidad acumulan años de retraso, están aplazados sin fecha o se han detenido definitivamente. En conjunto, los proyectos sumaban una inversión prevista de más de 10.000 millones de euros. Entre los mayores fiascos están el Plan de Cercanías (que preveía llevar el tren a 12 nuevos municipios en 2015, pero la mayor parte de las actuaciones siguen aún en estudio), los intercambiadores de Conde de Casal y Legazpi (paralizados sin fecha), el tren de Móstoles a Navalcarnero (que quedó con la obra a medio hacer), la red de líneas exprés de autobús (el Ayuntamiento hizo tres y el resto no se han llegado a ejecutar) o el cierre de la M-30 (pendiente de la eterna operación Chamartín).

 Los proyectos a la espera: 

Tren Móstoles-Navalcarnero: La Comunidad proyectó una línea férrea que uniría la estación de Móstoles Central y el municipio de Navalcarnero, discurriendo en paralelo a la autovía A-5. Las obras llegaron a comenzar, pero en 2010 se detuvieron por problemas económicos de la empresa adjudicataria (la inversión inicial prevista era de 362 millones de euros). "La ejecución se encuentra temporalmente suspendida por problemas de financiación de la propia concesionaria", explica la Consejería de Transportes. Actualmente, queda un inmenso agujero en las inmediaciones de Móstoles, terrenos explanados y maquinaria, a la espera de que las obras vuelvan a arrancar. "Desde la Comunidad y el Ayuntamiento de Móstoles se está en conversaciones con el Ministerio de Fomento para que se involucre en el proyecto" y volver a relanzarlo, aseguran en Transportes. Sin embargo, de momento no hay avances a la vista: "Sin fecha prevista de puesta en servicio", añaden en la Consejería.

Tren Moncloa-Majadahonda: La conexión ferroviaria entre la capital y los municipios del oeste se ideó para desahogar el corredor de la A-6, que sufre astascos kilométricos a diario. El trazado se debería ejecutar en dos fases: la Comunidad se encargaría del tramo entre Moncloa y el Puente de los Franceses; y el Ministerio de Fomento continuaría la obra hasta Majadahonda, donde se construiría una nueva estación de Cercanías. La Comunidad ya tiene su proyecto redactado, pero ha decidido no comenzar la obra hasta que Fomento inicie su tramo: "Los retrasos en la tramitación del proyecto estatal hacen que la Comunidad no comience una obra que no alcanzaría su funcionalidad completa sin la ejecución de la otra parte", aseguran en la Dirección de Infraestructuras regional. Los retrasos en el proyecto estatal hacen que la Comunidad no comience la obra4

Metro a El Casar: La llegada de la línea 3 del metro al barrio de El Casar (Getafe) todavía tendrá que esperar. El plan consiste en unir la estación de Villaverde Alto con Metrosur, en Getafe, para que los usuarios tengan una línea directa entre el centro de Madrid y los municipios del sur. Tras años de desencuentros entre la Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento de Getafe, ambas administraciones firmaron un convenio para financiar a medias la actuación. Sin embargo, la Consejería de Transportes destaca que el Consistorio de Getafe todavía no ha aportado la financiación a la que se comprometió. La idea inicial era tenerlo listo en 2015, pero ahora "no hay fecha prevista de puesta en servicio".

Plan de Cercanías: El Ministerio de Fomento presentó en 2009 un ambicioso plan de ampliación de Cercanías, que debería llevar el tren a doce nuevos municipios de la periferia regional en 2015. También preveía, para esa misma fecha, una conexión entre el Corredor del Henares y las ciudades del sur metropolitano, mediante un túnel que atravesaría el subsuelo de la capital del noreste al suroeste. De momento, la única gran actuación que está ya en funcionamiento es el tren a la T-4 de Barajas. El resto no está parado totalmente, pero va a paso lento y sigue en estudio a solo un año de cumplirse el plazo: actualmente Fomento está redactando los proyectos (o incluso los estudios previos) para la ampliación a Soto del Real, San Agustín de Guadalix, Algete, Mejorada del Campo, Torrejón de la Calzada e Illescas. Para ejecutar el plan se necesitaban 5.000 millones de euros, pero en 2014 solo se han presupuestado 3,7 millones, dedicados principalmente a elaboración de estudios y a trabajos menores.

 Intercambiadores: El Consorcio de Transportes planificó la reforma y creación de siete intercambiadores en las entradas de la capital. De ellos, solo se han reformado cuatro y se están finalizando las obras en Avenida de América. En cambio, se han desechado los proyectos de estaciones subterráneas en Legazpi y Conde de Casal, que requerían una inversión de 56 millones de euros cada una. El Ayuntamiento y la Comunidad de Madrid están "reconsiderando los proyectos, ya que los antiguos estudios, debido a la crisis, no eran viables económicamente". Actualmente, "se están estudiando nuevas propuestas para un futuro", pero "no hay plazos", asegura la Consejería de Transportes. Por otro lado, el Plan de Cercanías preveía un intercambiador en Alonso Martínez, pero también está en barbecho. Al menos, sí se han construido áreas intermodales en laza de Alsacia, Puerta de Arganda y Mar de Cristal. El retraso en la operación Chamartín mantiene paralizados los proyectos viarios de la zona

Líneas de bus exprés: El Ayuntamiento de Madrid anunció una red de once líneas exprés de autobús, que unirían la periferia y el centro de la capital, circulando por plataformas reservadas y sin hacer paradas intermedias para ahorrar tiempo. Hasta el momento, solo se han puesto en marcha tres (dos por O'Donnell y una de Plaza Elíptica a Atocha) y el resto todavía no está en marcha. Lo que sí contempla el Ayuntamiento (en su Plan de Calidad del Aire) es construir carriles exclusivos para bus entre barrios de la periferia y "completar la red de líneas transversales de la EMT", poniendo en servicio siete líneas de bus en distritos del sur y el este de la capital.

 Cierre norte de la M-30: Tras la obra de los túneles de la M-30, al Ayuntamiento le quedó pendiente soterrar el nudo norte, en su cruce con la A-1. El proyecto no se iniciará hasta que se desarrolle la operación Chamartín, que prevé soterrar las vías del tren y construir una 'city' financiera y residencial sobre el espacio liberado. Después de 20 años de bloqueo, el Ayuntamiento llegó a un acuerdo con Fomento y se aprobó el proyecto de prolongación de la Castellana. Pero la falta de financiación privada por la crisis mantiene el plan paralizado, lo que también provoca el retraso del cierre de la M-30. Según las previsiones, el soterramiento costaría unos 1.400 millones de euros. Por otro lado, también está pendiente el cierre de la M-50: la Comunidad se comprometió a construirlo, pero su enorme coste le ha hecho replantearse el proyecto a la espera de conseguir inversión privada.

Soterramiento de las vías en el sur: Los residentes del sur metropolitano (Alcorcón, Fuenlabrada, Getafe, Leganés y Móstoles) todavía están esperando que Fomento y sus ayuntamientos cumplan la promesa de enterrar las vías del tren, que dividen sus municipios en dos. En marzo de 2011 parecía que el proyecto sería pronto realidad, tras la firma de un acuerdo de colaboración entre el Ministerio y los alcaldes, pero todavía no hay avances a la vista. Según fuentes de algunos ayuntamientos, esta obra en su conjunto costaría alrededor de mil millones de euros.

 Mamparas anticaídas del metro: La Comunidad inició un plan para instalar mamparas protectoras en los andenes de las estaciones de Metro más concurridas: su intención era evitar caídas a las vías y ayudar a la regulación de la circulación de trenes. Pero el descenso en el número de viajeros y la falta de presupuesto han pospuesto su ejecución. "Se trata de un proyecto con un alto coste; cubrir toda la red costaría cerca de 1.000 millones de euros", explica la Consejería de Transportes. "En estos momentos, el proyecto de puertas de andén se encuentra a la espera", añaden. También están frenados los carriles bus-VAO o los aparcamientos disuasorios

Infraestructuras de movilidad: Además de los cierres de la M-30 y la M-50, hay otros proyectos específicamente ideados para el vehículo privado que siguen en el aire: entre ellos están los carriles bus-VAO en las entradas a Madrid por las autovías (para evitar los atascos en hora punta), la red de aparcamientos disuasorios en la periferia de Madrid (para que los conductores estacionen sus vehículos fuera de la ciudad y no saturen el centro) o las áreas de prioridad residencial de Justicia, Universidad y Ópera (que permitirían el paso únicamente a los coches de residentes de estos barrios). Todos estos proyectos están en estudio, pero frenados por falta de presupuesto.

Segunda circular del Metro: La llamada M-40 del metro iba a ser una ampliación de la línea 11 que trazaría un arco por el este de la capital, formando una segunda circular para unir las estaciones de toda la periferia. El trazado se llegó a diseñar en 2005 y es una de las infraestructuras de transporte más demandadas por los vecinos, pero nunca llega a pasar del papel. De momento, la Comunidad no lo contempla en sus planes de ampliación del metro.

 Infraestructuras de los Juegos y Eurovegas: El fracaso de los megaproyectos de los Juegos Olímpicos de 2020 y de Eurovegas también ha contribuido a enterrar líneas de metro, carreteras y estaciones que estaban vinculadas a su construcción. Muchos de estos proyectos viarios solo tenían sentido para la celebración de estos acontecimientos, aunque otros sí tenían interés para los vecinos de barrios cercanos.

La candidatura de los Juegos contemplaba la construcción de dos estaciones de Metro para las líneas 5 y 7, paradas de Cercanías en San Blas, Ifema y Valdebebas, y conexiones con las carreteras M-40 y M-50. También se planteó habilitar un tranvía por Madrid Río. Por su parte, el plan de Eurovegas preveía otra estación de Cercanías y otra de la línea 10 de Metro en Alcorcón, y conexiones con la M-45, M-50 y A-5.

fuente 20 minutos

sábado, 25 de enero de 2014

Adif inició hace quince días las pruebas del ERTMS-2 en la línea Albacete Alicante

http://images.eldiario.es/economia/estreno-AVE-Alicante-permite-Madrid_EDIIMA20130610_0118_4.jpgEl AVE no superará los 200 km/h hasta que haya realizado 30.000 kilómetros de pruebas

Adif inició hace apenas quince días los 'test' finales del nuevo sistema de señalización y seguridad, y no se ha cubierto ni el 50% de lo que fija el protocolo

25.01.14 - BERNAT SIRVENT | ALICANTE.
El tren de alta velocidad AVE debería tardar ya quince minutos menos, de media, entre Alicante y Madrid gracias al aumento de la velocidad punta, por encima de los 200 kilómetros por hora, en el tramo con Albacete. El Ministerio de Fomento , a través de su titular Ana Pastor, lo dijo en la inauguración del tren en junio de 2012 y el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, lo ratificó semanas después también en Alicante. Ahora, ni Fomento, ni Renfe, ni la empresa dependiente de infraestructuras Adif saben cuándo funcionará el nuevo sistema ERTMS-2 ((Road Transport Management System, homologado en la UE) para la comunicación, señalización y seguridad ferroviaria, tras la preceptiva homologación de varios meses. Este diario ha sabido, además, que los 'test' del sistema no se iniciaron en septiembre, como se dijo, sino hace apenas quince o veinte días.
Incluso se informó de que podría comenzar el nuevo tiempo de viaje (para muchos de los convoyes y frecuencias solo 2,05 minutos) en coincidencia con la apertura de la feria internacional de turismo Fitur, el pasado miércoles. Este diario lleva varios días tratando de recabar información (oficial o no) sobre el proceso de comprobación del nuevo sistema, que convivirá a futuro con el más convencionall Asfa digital. Desde el Ministerio, Renfe y Adif se limitan a explicar que se siguen haciendo los 'test'.
Otras fuentes, en cambio, informan de que las pruebas en firme se iniciaron hace apenas quinceo veinte días, tras la Navidad, con los trenes de las series S110 y S112 que realizan el servicio entre Alicante y Madrid con alta velocidad. Los convoyes alcanzan más de 200 kilómetros por hora en varios de los tramos entre Alicante término y la estación de Albacete, pero siempre van vacíos. Las pruebas se realizan durante la noche, preferentemente, pero también a plena luz del día.
El protocolo en estos casos de Fomento establece pruebas en no menos de 30.000 kilómetros para los convoyes que usan el trazado AVE. Apenas sí se ha testificado el sistema en la mitad de ese recorrido, por lo que, como poco, no empezaría la nueva oferta comercial de AVE hasta febrero, incumpliéndose, así, el mes de enero anunciado para una reivindicación que han lanzado varias veces desde Coepa, la Cámara de Comercio e Ineca, así como el aumento de frecuencias de convoyes al reducirse los tiempos de viaje.
En realidad, los 125 minutos de viaje (lejos de los 100 que anunció hace una década el entonces ministro de Fomento, Rafael Arias Salgado) no se implantará más que en una frecuencia o acaso dos de las dieciocho diarias. No lo hará en las frecuencias con paradas en las estaciones de Villena y Albacete, o en las que solo paran en Albacete. Serán los viajes de primera hora de la mañana o de última de la tarde que viajan directos entre Alicante término y Atocha, según la programación que estudian Renfe y Adif.
El Ministerio quiere tener muy bien atado el asunto de la seguridad justo medio año después de la desgracia de Santiago de Compostela. Renfe prevé instalar en los trenes un sistema de GPS de ayuda a la conducción de maquinistas, que incluirá cuadros de velocidades máximas de cada tramo y advertirá a los conductores en caso de que ese tope se supere, según informó la ministra de Fomento, Ana Pastor . Será pionero en la UE y forma parte de un paquete de mejoras en la seguridad ferroviaria aprobado por el Consejo de Ministros ayer.
Otro frente abierto es el de la competividad comercial. Desde junio, Renfe tiene que hacer frente a una media de dos devoluciones íntegras del billete de todo el pasaje por retrasos superiores a 15 minutos. Por eso, los quince minutos que se ganen en todos los trenes servirán de 'colchón' para posibles incidencias durante el viaje. Aunque este siga durando 2 horas y 20 minutos, como ocurrirá en la mayoría de los AVE.

Pamplona y Renfe acuerdan descuentos en el tren

http://hotelesdeempresa.com/sites/default/files/imagecache/ampliacion/2985727212_9398bcc9cd_0.jpgEl Ayuntamiento de Pamplona y Renfe firman un convenio con descuentos en el tren

  El descuento alcanza el 35% de la tarifa general del billete para congresistas y participantes en actividades amparadas por el convenio

DN.ES   Actualizada 24/01/2014 
El Ayuntamiento de Pamplona y Renfe han firmado un convenio por el que se ofrecen descuentos en los billetes de tren a Pamplona a las personas que se acerquen a la ciudad para participar en congresos o en actividades deportivas, culturales y gastronómicas o a aquellas que viajen en grupos compuestos por jóvenes o por personas mayores. Este convenio ha sido rubricado esta mañana por la concejala delegada de Empleo, Comercio y Turismo, María Caballero, y el presidente de RENFE, Julio Gómez-Pomar, en la Feria Internacional de Turismo (FITUR) que se celebra estos días en Madrid.

Los descuentos para participar en congresos y en actividades, que alcanzan el 35% de la tarifa general del billete, están dirigidos a los asistentes y expositores de las actividades relacionadas con congresos y convenciones que se celebren en Pamplona, así como a las personas que vayan a participar en los eventos organizados en espacios gestionados por la empresa Navarra de Infraestructuras de Cultura., Deporte y Ocio S.L. La oferta es válida para eventos que reúnan un mínimo de 75 personas. En el caso de la reducción para grupos, ésta está dirigida a promocionar el turismo juvenil y de la tercera edad y podrá alcanzar el 60% del precio de billete siempre que el grupo sea superior a las quince personas. El convenio tiene vigencia hasta el 31 de enero de 2015.

TEATRO, GASTRONOMÍA, MÚSICA, CARRERAS O CONGRESOS

Por ejemplo, entre las actividades susceptibles de que los participantes obtengan descuentos en los billetes de tren y que aparecen recogidas en el anexo del convenio se encuentran los espectáculos de ‘Los miserables’, ‘Carmina Burana’, Les Luthiers, la ‘Muralla en danza’, el ‘Festival 360’ o ‘La muralla a la luz de las velas’. En el campo deportivo se recogen la marcha cicloturista Pamplona, la carrera de las murallas o el maratón mientras que relacionadas con la gastronomía aparecen la semana del pincho, ‘Ciudadela Gourmet’, la jornada gastronómica de la trufa y de la verdura o la semana de la cazuelica. Este listado puede ir ampliándose conforme se proyecten las actividades, ya que se ira concretando en cada caso entre Renfe y el organizador del evento, contando con la asistencia del Ayuntamiento, la operativa para acceder al descuento.

El convenio también recoge los congresos confirmados para 2014 hasta la fecha. Entre ellos hay, por ejemplo, relacionados con turismo rural, comercio y aseguradoras, diabetes, geriatría, ginecología radiofarmacia o nutrición pediátrica entre otros.

PROMOCIONAR LAS ACTIVIDADES DE PAMPLONA

El Ayuntamiento de Pamplona con la firma de este convenio quiere promocionar las actividades turísticas y culturales de Pamplona así como los espacios e infraestructuras de la ciudad que pueden acoger convenciones, congresos o eventos para de esta forma incrementar el numero de visitantes. En aquellas acciones en las que los participantes cuenten con descuentos en los billetes de tren se incluirá en el material elaborado para su difusión la reseña de que Renfe es ‘Transportista Oficial Terrestre’.

El descuento del 35% será válido para los trayectos nacionales de todas las clases y trenes de AVE, Larga Distancia, Avant, Media Distancia Convencional y Cercanías, no siendo acumulable a otra oferta comercial. El único descuento adicional que puede incluirse es el de Familia Numerosa. En el caso de los viajes en grupo de jóvenes y personas mayores, Renfe decidirá en qué billetes se puede aplicar el descuento


Fuente Diario de Navarra

Renfe prevé instalar en los trenes un sistema de GPS de ayuda a la conducción

La ministra de Fomento, Ana Pastor, en el día de ayer.Los GPS en los trenes avisarán si se supera la velocidad

La ministra de Fomento anuncia que los maquinistas no podrán hablar por el móvil.


otr/press | madrid 25/01/2014
Renfe prevé instalar en los trenes un sistema de GPS de ayuda a la conducción de maquinistas, que incluirá cuadros de velocidades máximas de cada tramo y advertirá a los conductores en caso de que ese tope se supere, según informó la ministra de Fomento, Ana Pastor.
Esta iniciativa, pionera en la UE y que se comenzará a implantar en pruebas en los próximos meses de marzo y abril, forma parte de un paquete de mejoras en la seguridad ferroviaria aprobado por el Consejo de Ministros este viernes, justo cuando se cumplen seis meses del accidente de Santiago de Compostela del 24 de julio de 2013.
Según detalló Pastor en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, la mayor parte de estas medidas, anunciadas en el Congreso tras el siniestro, comenzarán a implementarse en el primer semestre de este año.
Así, a partir del próximo mes de marzo los maquinistas de tren tendrán prohibido hablar por el móvil, dado que todas las comunicaciones con la cabina de un vehículo ferroviario se canalizarán a través de un sistema de comunicación único.
Además, Renfe grabará la imagen y sonido de todo lo que ocurra en las cabinas de los trenes con el compromiso de utilizarlo sólo en caso de accidente, con el fin último de utilizar esa información como refuerzo de la recogida en las ‘cajas negras’.
Billetes nominativos
Del lado del viajero, la operadora prevé implantar el próximo mes de febrero un sistema para emitir billetes que registren la identificación del pasajero, incluidos los niños menores de cuatro años que viajan gratis. De esta medida se excluirán los billetes de Cercanías.
Además, a partir de julio se empezarán a instalar en las estaciones de tren de mayor tránsito de viajeros sistemas de validación de billetes y control de acceso a los trenes.
El Gobierno también pretende garantizar la mejora de la cobertura en caso de accidente. Para ello, un equipo de trabajo constituido por los ministerios de Fomento y Economía se encargará de actualizar el seguro obligatorio de viajeros (Sovi), que data de 1989, con el fin de actualizar las compensaciones y las categorías.
A modo de prueba también se instalarán en ocho trenes distintos sistemas de retención de equipajes.

fuente  Diario de León

jueves, 23 de enero de 2014

La PTP celebra la red de cercanías entre El Vendrell, Tarragona y Cambrils

PTP aplaude el futuro del servicio de cercanías en el Camp de Tarragona

Tarragona, 21 ene (EFE).- La plataforma Promoción del Transporte Público (PTP) aplaude el futuro servicio de cercanías en el Camp de Tarragona, que estará operativo en febrero según la Generalitat, y recuerda que es una demanda histórica del territorio.
La PTP ha celebrado hoy la red de cercanías entre El Vendrell, Tarragona y Cambrils, y un refuerzo del servicio entre Reus y Tarragona que entrará en marcha en febrero y que permitirá generar un servicio frecuente y rápido sobre una red ferroviaria ya existente.
También señala que el actual servicio de regionales en el Camp de Tarragona se utiliza masivamente y se apoya en unos horarios que no han cambiado en más de 20 años.
Asimismo, celebra que la Generalitat se haya comprometido a defender la interconexión de las líneas convencionales y de alta velocidad para permitir la creación de un servicio Avant Tarragona-Barcelona en 45 minutos y Reus-Barcelona en 60 minutos.
La PTP espera ahora otras mejoras anunciadas para este año, como nuevas líneas de bus exprés.cat, la circulación de los nuevos trenes regionales de la serie 449 o la mejora del interiorismo de los trenes de cercanías de la serie 447.

fuente La Vanguardia

Menor velocidad en los trenes de ancho ibérico del Corredor Mediterráneo

http://img386.imageshack.us/img386/6493/detalle3ercarril2xd.jpgAdif admite que se reducirá velocidad pero sólo a los trenes de ancho ibéricoLas limitaciones a 60 y 80 kilómetros por hora afectarán a los mercancías y media distancia a Teruel

23.01.2014 |  El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) admitió ayer que los aparatos de vía que se instalarán en el corredor mediterráneo para permitir la circulación de trenes con dos tipos de ancho (ibérico y europeo) reducirá la velocidad de los convoyes pero «sólo a los de ancho ibérico». La empresa pública que depende del Ministerio de Fomento salía así al paso de las dudas planteadas por el «lobby» Ferrmed sobre la velocidad máxima que se podrá alcanzar en el eje mediterráneo cuando se cambie al ancho europeo todo el trazado entre Valencia y Tarragona (aunque entre Valencia y Castelló podrán seguir circulando trenes de ancho ibérico).
Adif desmiente que los sistemas de detección del tren (que en el caso del corredor mediterráneo no será el bloqueo automático, que es incompatible con el tercer hilo, sino el contador de ejes) obliguen a reducir la velocidad. «El sistema "BLAU" de contador de ejes no tiene nada que ver con la velocidad del trazado y es un sistema válido que se ha utilizado como sistema de detección de vía supletorio del AVE a la Meca», según explicaron a Levante-EMV fuentes de la empresa responsable de las obras en el corredor mediterráneo.
El bloqueo automático es un sistema que impide a dos trenes ocupar un mismo tramo de vía o cantón, mediante dispositivos electrónicos instalados en el trayecto, pero es incompatible en tramos donde se instala un tercer carril o hilo para permitir la circulación de trenes de varios tipos de ancho. El sistema de contador de eje es más sencillo (y barato) y se instala en los extremos de los cantones o tramos de vía y, como su nombre indica, cuenta los ejes o ruedas que entran en un tramo de vía e impiden ocuparlo hasta que no salen de él. «Pero no afecta a la velocidad, insisten desde Adif. La velocidad en un trazado ferroviario viene determinada por el diseño de la plataforma ferroviaria y por el sistema de señalización. No obstante, a la velocidad sí le afectan los aparatos de vía (que permiten cruces de trenes, ramificaciones de vía o el cambio del tipo de ancho en cada tramo) porque obliga a circular por donde están instalados a «80 o 60 kilómetros por hora» aunque, según Adif, «los técnicos han buscado una solución para que sólo se penalice a los trenes de ancho ibérico y no a los de ancho internacional».
El ingeniero de telecomunicaciones y experto en ferrocarriles, Francisco Díaz Pardo confirmaba a Levante-EMV que las obras a realizar en el eje mediterráneo «nunca supondrán que se mejore la velocidad porque los cambios y los aparatajes de vía tienen sus peculiaridades que limitan la velocidad y supone instalar bloqueos muy complejos», sobre todo en el tramo Castelló-Sagunt en el que los trenes de ancho ibérico sólo podrán circular por la vía del lado mar, que será la única que tenga instalado el tercer carril de ancho ibérico. Otros expertos ferroviarios también advierten que el mantenimiento del tercer carril es más complejo y costoso en tiempo y dinero.

fuente Levante

Renfe no subirá los precios del AVE durante este año

Renfe congelará los precios del AVE en  2014

Renfe congelará los precios del AVE en 2014 Renfe congelará los precios del AVE en 2014,Sector transporte. Expansión.com

Renfe congelará los precios del AVE en 2014,Sector transporte. Expansión.com

Renfe congelará los precios del AVE en 2014 Renfe congelará los precios del AVE en 2014,Sector transporte. Expansión.com

Renfe congelará los precios del AVE en 2014,Sector transporte. Expansión.com

Quiere mantener el impulso comercial logrado con las rebajas que aplicó en 2013 y que permitieron elevar los viajeros un 14% y las ventas un 2,4%.   

Renfe, el operador público ferroviario, no subirá sus precios comerciales (los servicios de larga distancia y alta velocidad) durante el presente ejercicio con el fin de mantener el impulso comercial que logró en 2013 gracias a la fuerte reducción de tarifas que puso en marcha en el mes de marzo y que se situó, según los servicios, en una horquilla de entre el 10% y el 12%. Durante el pasado año y gracias al recorte de tarifas que puso en marcha la compañía presidida por Julio Gómez Pomar, el volumen de viajeros en AVE y larga distancia creció un 14%. Los viajeros de AVE se situaron en 14,74 millones, con un alza de 2,58 millones, mientras que los de larga distancia llegaron a los 10,9 millones, con un aumento de 712.000. En total, fueron 25,65 millones. Gracias a este aumento de viajeros, el volumen de ingresos de este segmento creció un 2,4%. La ocupación de estos servicios de alta velocidad alcanzó el 70%, con un crecimiento de diez puntos porcentuales, lo que, según fuentes de la empresa, está ya cerca del nivel óptimo. Algunos de los servicios más prestigiosos, como los de la operadora estatal francesa SNCF, alcanzan una ocupación media del 75%. La operadora cerró el año pasado con un ebitda de 250 millones de euros, una deuda de 4.865 millones y unos costes financieros de 107 millones. La deuda se ha reducido aproximadamente en un 2,7% (135 millones de euros menos frente a los 5.000 millones de 2012) y para el presente ejercicio se prevé otra reducción de unos 60 millones, según declaró Gómez Pomar en el Congreso el pasado septiembre. Los ingresos del año pasado, incluidos todos los negocios, superaron los 2.800 millones de euros, un 4% más que en 2012. Desafíos Los principales desafíos para 2014 son abordar la liberalización del sector, con la entrada de operadores privados; y seguir reordenando el área de mantenimiento, desarrollando su política de venta de las filiales que comparte con los fabricantes de maquinaria, como ya hizo con Talgo. Y finalmente, mejorar la rentabilidad del negocio de mercancías, que con unas ventas de 170 millones registra unas pérdidas de 70 millones.

fuente    Expansión.com

El Museo del Ferrocarril de Madrid recibió en 2013 un total de 100.967 visitas

http://www.revistadearte.com/wp-content/uploads/2014/01/Trenes-1.jpgRécord de visitas en el Museo del Ferrocarril de Madrid 

El Museo del Ferrocarril de Madrid recibió en 2013 un total de 100.967 visitas, lo que supuso un incremento del 7,6 % respecto a las visitas recibidas en el año 2012 y un 19,2 % con respecto al ejercicio 2011, un resultado positivo y una mejora considerable que acentúa la línea de recuperación de público en el museo.
En este último año el museo ha apostado por ofrecer una programación variada para todos los públicos, potenciar su presencia en la gestión de trenes histórico-turísticos (Tren de la Fresa, Tren del Hidalgo, El Canfranero, Tren de Navidad) mejorar sus canales de difusión y convertirse en la nueva sede del Mercado de Motores, consolidando así su presencia en la oferta de ocio cultural de Madrid.
Todo esto ha sido posible gracias a una estrategia de gestión de alianzas con otras organizaciones y agentes de interés que han dado lugar a la creación de convenios de colaboración con, entre otros, el Centro de Estudios Formatik, Neoturismo, la compañía ‘Teatro del Ferrocarril’, la serie infantil ‘Chuggington’, la Asociación Cultural de Aficionados a las Construcciones Lego en España o la participación en celebraciones como ‘La Noche de los Libros’, ‘El Día Internacional de los Museos’, ‘El Día Mundial del Donante de Sangre’ (junto con los museos de ciencia de la Comunidad de Madrid), ‘El Día del Tren’, etc.
El Mercado de Motores
Trenes 2Capítulo aparte merece la celebración del Mercado de Motores, actividad que acoge el museo el segundo fin de semana de cada mes. Se trata de un mercado diferente con un claro estilo europeo que inauguró su segunda temporada el pasado mes de septiembre y que en sus cuatro ediciones ha congregado a más de 100.000 personas que pueden disfrutar de la visita y actividades del museo de una forma diferente.
Esta iniciativa se enmarca dentro de la nueva estrategia de apertura a la sociedad del Museo de Ferrocarril de Madrid para poner en valor el patrimonio ferroviario que custodia y difundir las actividades que realiza, mediante convenios de colaboración con aquellas entidades cuyos proyectos tengan una utilidad pública que aúne ocio y cultura a la vez que muestren una especial sensibilidad y respeto hacia el patrimonio industrial
fuente Revista de arte

Nueva edición del Tren Campos de Castilla

Carlos Martínez y Julio Gómez Pomar, en la firmaRubricado el convenio para una nueva edición del Tren Campos de Castilla con 13 viajes

Actualizado 22/01/2014
El alcalde,Carlos Martínez Mínguez, y el presidente de RENFE, Julio Gómez Pomar, han mantenido una breve reunión en el expositor de la compañía ferroviaria, previa a la firma del acuerdo que permitirá que el fin de semana del 10 y 11 de mayo se organice el primer viaje del Tren Campos de Castilla, de la temporada 2014, un recurso turístico que incluirá 13 fines de semana.
También se conmemora el 75 aniversario de la muerte de Machado con actividades especiales vinculadas al poeta. Los profesionales del sector turístico y visitantes de la Feria ya han podido acceder a la información, tanto en el expositor de la provincia de Soria, dentro del pabellón de Castilla y León, como en el de la propia RENFE.
Carlos Martínez y Julio Gómez Pomar han aprovechado el marco de FITUR, en la Feria de Muestras de Turismo, para firmar un nuevo convenio entre ambas instituciones, para la promoción de la tercera edición del Tren Campos de Castilla.
Durante la reunión mantenida en las instalaciones de la compañía ferroviaria, en uno de los pabellones de IFEMA, se han abordado otros detalles vinculados a este mismo programa, barajando la posibilidad de ampliar fechas potenciando la gran oferta cultural de la capital, y de otras alternativas vinculadas al tren en Soria. Carlos Martínez ha destacado el trabajo sólido sobre el que se asienta esta iniciativa, que “comenzó como un proyecto piloto a modo de prueba y que, poco a poco, se ha ido consolidando e implicando a colectivos y empresas”.
El alcalde también ha compartido con los directivos de RENFE la existencia de eventos destacados vinculados a la cultura, el deporte y el entretenimiento en Soria, y posibles focos de atracción turística desde Madrid como el Otoño Musical o el Enclave de Agua. En esta misma línea se ha expresado el concejal, Jesús Bárez, quien ha recordado el incremento registrado en las dos últimas ediciones en el número de viajeros, y el objetivo de poder seguir en la misma línea en esta nueva edición de 2014, que incluye un fin de semana más al calendario habitual.
Desde el Ayuntamiento de Soria se ha realizado una apuesta clara por poner en valor la cultura como un recurso de la ciudad, vinculada a los grandes poetas que la han cantado y con Machado con especial protagonistas. “Por un lado, rememoramos el viaje que hizo Machado, disfrutamos del mismo paisaje que él pudo ver, y compartimos con quienes nos visitan el patrimonio cultural y natural de Soria, además del gastronómico y de la multitud de ofertas que nuestro sector turístico pone sobre la mesa”, ha indicado Bárez.
Al margen de las cifras de ocupación, que rondan el 80% con más de 700 viajeros en los dos primeros años, el Tren Campos de Castilla se convierte en una seña de identidad y un escaparate de Soria, con ciertos retoques en función de los años, como ocurrió en la última edición con un guiño a Gaya Nuño, o el refuerzo en el actual de Machado coincidiendo con el 75 aniversario de su muerte, ya que “no hay mejor guía para conocer el alma de una tierra, de un paisaje y de sus gentes que la mirada de un poeta”.
El presidente de RENFE ha destacado este tipo de iniciativas durante la firma del convenio, y ha comprometido el apoyo de la compañía, dentro de su línea convencional de trenes, pero sin descartar otras opciones. Tanto el alcalde como el representante de RENFE han conversado también sobre otras posibilidades vinculadas a la provincia y ligadas al ferrocarril, como la vía verde, emplazándose a nuevas conservaciones.
El programa incluye desplazamientos en 13 fines de semana comenzando el 10 de mayo y con la última escala los días 8 y 9 de noviembre.
La actividad está prevista los sábados desde la estación de Chamartín a las 8.15 horas con animación teatral desde Sigüenza, en la que un grupo de actores introducirá al viajero en un espacio poético y cultural preparatorio para su visita a Soria. También se entregará información y documentación turística a los viajeros. La llegada está prevista a las 11.00 horas con una degustación de productos sorianos antes de partir hacia la capital, y conocer la ermita de San Saturio y los Arcos de San Juan de Duero, donde también se ofrecerán pinceladas del autor de las Leyendas el Monte de las Ánimas o El Rayo de Luna, de Gustavo Adolfo Bécquer. Por la tarde, se programa una visita al centro histórico de la ciudad con un recital de poesía y acceso al aula donde impartió clases Machado. Los turistas podrán conocer también la Casa de los Poetas.
El domingo abre la puerta a la provincia con visita a la Laguna Negra y el yacimiento de Numancia. Los precios varían en función del paquete turístico contratado, con un máximo de 120 euros en hoteles cuatro estrellas y de 105 en alojamiento dos estrellas.

fuente   SoriaNoticias.com

Un conductor falleció al arrollar su vehículo un Alvia Madrid-Ferrol

Un muerto en Toro al arrollar el Alvia Madrid-Ferrol un vehículo

La vía fue cortada y los 65 viajeros llegaron a su destino en Galicia con tres horas de retraso

23.01.2014 | 02:20
Un conductor falleció ayer al arrollar el Alvia Madrid-Ferrol el vehículo en que viajaba en un paso a nivel sin barreras a la altura del municipio zamorano de Toro. La víctima es un hombre de unos 50 años de edad que viajaba sólo. El suceso tuvo lugar sobre las 14.00 horas.
Los 65 viajeros del tren resultaron ilesos ilesos y dado que la vái fue cortada al tráfico continuaron el viaje hasta su destino en Galicia en el otro Alvia que realizaba la ruta contraria en dirección a Madrid. Por su parte, los 68 pasajeros del Alvia que iba de Ferrol a Madrid, se bajaron en Toro para continuar por carretera en un autobús, según informó Renfe.
El retraso acumulado por los viajeros que se dirigían a Ferrol, que tuvieron que esperar la llegada del juez de guardia para proseguir viaje, fue de unas tres horas, mientras quienes se dirigían a Madrid llegaron con hora y media de retraso y en autobús. A las 17.30 horas la vía férrea que une Medina del Campo con Zamora quedó abierta a la circulación, según informó Adif.


fuente Faro de Vigo

lunes, 20 de enero de 2014

Agua a chorros en Pajares

La variante, ¿un naufragio anunciado?

19.01.14 - RAMÓN MUÑIZ | OVIEDO.
El 29 de julio de 1987, Margaret Tatcher y François Mitterrand
acordaban construir bajo el canal de La Mancha un túnel de 34 kilómetros. La aparición de agua y otros imprevistos triplicaron una inversión inicial de 4.500 millones que contaba con aportación privada. Seis años y medio después del inicio de las obras, los trenes estrenaban el paso.
La experiencia debía haber facilitado el reto que el Consejo de Ministros se marcó el 21 de febrero de 2003, al consignar 1.085 millones para que el AVE inaugurara siete años después la variante de Pajares. Una espiral de errores han complicado la mayor obra pública hecha en España. El Ministerio de Fomento lleva 3.000 millones invertidos y no cree que termine sin aportar otros 550. Ahora licita contratos para montar las vías y la catenaria, pero la titular, Ana Pastor, evita pronunciar en público la fecha de culminación que recogen esos contratos y que apunta a finales de 2015. Disculpa la precaución alegando que aún no tiene cerrada la solución a los dos principales problemas: las filtraciones y el desmoronamiento de una ladera en Campomanes.
Antes con el PSOE y ahora con el PP, la variante ha sido un secreto de Estado. En ocho años y medio, el ministerio sólo ha autorizado tres visitas de medios de comunicación al interior de los túneles; todas eran televisiones públicas. Son más de 3.000 los operarios que se han relevado en tan misteriosa obra y era cuestión de tiempo que alguno divulgara su 'álbum secreto'. El momento llegó esta semana. Desde un perfil de Facebook, un trabajador enseñó a todo el país fotografías tomadas el año pasado, con el agua entrando a chorros y las dovelas resquebrajadas.
«Sólo hay dos maneras de hacer un túnel: o bien, o mal. Aquí la preocupación que transmitió la Administración era la de avanzar cuanto más mejor y a eso jugaron las contratistas, a empujar las tuneladoras. Porque, cuantos más metros hacían, más cobraban ese mes, así que a unos y otros les parecía secundario cómo estaba quedando», denuncia el operario. Su relato coincide con el de otros técnicos que abandonaron las obras con el mismo desencanto.
¿Era evitable este desenlace? EL COMERCIO ha tenido acceso a diez informes internos encargados por el ministerio para conocer los problemas de aguas de la variante. El primero se realizó antes de que empezaran a trabajar las tuneladoras. Estima que las filtraciones no pasarán de un caudal total de 500 litros por segundo, las ve controlables y, como teme un exceso de presión encima de los tubos, plantea dejar entrar el agua para aliviarla. Eso sí, admite que los datos en los que basa sus cálculos son insuficientes y pide vigilar de cerca el problema, porque, de lo contrario, tras vaciar las bolsas de agua subterráneas, los tubos podrían empezar a atraer parte de los ríos de la superficie.
Los siguientes retratan cómo, conforme avanzan las tuneladoras, se secan los manantiales y abrevaderos de la superficie, confirmando que, en efecto, el caudal de los arroyos estaba ya desembocando en el interior. A pesar de estas constataciones, se opta por mantener el ritmo y fiarlo todo a un futuro trabajo de impermeabilización. El último documento -del que el Gobierno acaba de dar cuenta al diputado de IU Gaspar Llamazares-, con las tuneladoras ya apagadas y los dos tubos de 24,6 kilómetros abiertos, se duele del resultado, culpa a la falta de investigaciones previas y clama para que, en lo sucesivo, la Administración no lance las obras sin pasarse antes años investigando suelos y las aguas.
Julio de 2005: el aviso
Los contratos de los túneles se ofertaron como proyecto y obra: a los contratistas se les entregó un proyecto básico y luego cada uno debía detallar las soluciones constructivas precisas. El resultado de la fórmula radica en la competencia de los técnicos del ministerio para controlar a sus homólogos de la empresa privada. En lo tocante a las filtraciones, el proyecto básico daba margen a los privados, pero les fijó que la canaleta central de drenaje fuera capaz de acoger 1.000 litros por segundo.
FCC y Necso son los contratistas del Lote 1 y a ellos se confía el inicio de la fase de perforación. Mientras que los operarios montaban la tuneladora, los expertos de Eptisa hacían el estudio hidrogeológico. El documento se entrega a Fomento en julio de 2005 y, sin mayor detenimiento, el día 13 el 'topo' empezó a perforar el tubo Oeste ante un José Luis Rodríguez Zapatero que promete el AVE para 2009.
Eptisa anticipa que «el agua subterránea (...) constituirá uno de los problemas fundamentales» y señala 23 manantiales en superficie, de los que diez abastecen a tres poblaciones. Advierte también que los sondeos hechos hasta ese momento son «de pequeño diámetro, incompatibles con los ensayos de bombeo». Con todo, hay perforaciones que descubren embolsamientos a 211 y 278 metros de profundidad. De una manan 0,6 litros por segundo, de otra 1,2.
Con poco más que esos números, los expertos estiman que sobre el futuro túnel habrá una presión «equivalente a una columna de agua de 585 metros de altura». Calculan además filtraciones iniciales de 370 litros por segundo, si bien dada la escasez de pruebas hechas, no descartan valores estables en los 500. El documento aprecia que, en «una buena parte de la excavación», habrá formaciones de baja permeabilidad en las que, «a pesar de trabajar con el terreno embebido en agua, la aportación de agua a la obra será fácilmente asumible por su escaso volumen».
Con un caudal manejable y una presión capaz de resquebrajar las dovelas, el estudio sugiere «la necesidad de facilitar el drenaje del terreno hacia el interior del túnel, con el objetivo de reducir las presiones». Se habla así de dejar al macizo desaguar para que no acumule bolsas sobre el tubo. «Dada la baja permeabilidad general de los terrenos, el efecto de la reducción de la presión hidrostática podrá conseguirse con unos caudales de drenaje relativamente bajos».
Sin embargo, Eptisa advierte de las consecuencias que acarrearía un exceso de confianza: «La apertura de un túnel en la zona saturada de un acuífero supone la creación de un punto artificial de descarga (...) El periodo de tiempo que transcurra entre esta apertura y la impermeabilización del túnel influirá en el grado de modificación del esquema de flujo subterráneo; cuanto menos sea ese periodo, menor será la porción de acuífero afectado». El estudio advierte de que, al principio, las filtraciones provendrán de la bolsa de agua subterránea 'pinchada', pero, «con el paso del tiempo, y según las condiciones de funcionamiento del acuífero, existe la posibilidad de que se establezcan conexiones hidráulicas entre el túnel y elementos hídricos superficiales, como ríos y arroyos».
El documento identifica dos posibles entradas de agua en la galería de acceso desde Folledo con un máximo de 166,2 litros por segundo en el momento de rotura, y en el túnel principal habla de dos puntos, con filtraciones de entre 83,4 y 14,2 litros.
El informe anticipa estos escenarios reconociendo que «no se dispone de un grado suficiente de conocimiento sobre las características hidráulicas e hidrogeológicas», de ahí que recomiende perforar la galería de Folledo «mediante métodos convencionales», es decir, sin tuneladora. Esto dará «una oportunidad inmejorable para el reconocimiento e investigación hidrogeológica a escala real» y para validar todos los cálculos citados. Los técnicos plantean que, tras atravesar los acuíferos, «puede ser necesario realizar tratamientos de inyecciones al terreno, para evitar arrastres e inestabilidades durante la excavación, reducir el caudal aportado (...) y restituir, lo antes posible, las condiciones hidrogeológicas previas».
Realidad y versión
El 24 de noviembre de 2005, a las seis horas, el agua empezó a entrar en la variante. A partir de esa madrugada, el 'topo' del túnel Oeste necesitó ocho meses para perforar 3,5 kilómetros en los que recibió 15 golpes de agua. La máquina del tubo Este sufrió nueve en el mismo tramo. Las campañas de impermeabilización no han frenado las fugas, de forma que hay ríos que desaguan al interior de los tubos.
En 2007, los técnicos encargados de supervisar el tramo publicaron un artículo relatando el buen avance logrado en la galería de Folledo y sin mencionar problema alguno de filtraciones. En septiembre de 2012, el ministerio autorizó una de esas tres visitas de periodistas. Fue a la Televisión Pública de Castilla y León, que así pudo contar cómo los responsables de la obra les aseguraron que las filtraciones no serían problema «para el futuro paso del tren». 

fuente El Comercio