sábado, 26 de octubre de 2013

Se mantiene la conexión entre Cádiz y Gijón y el cuarto Alvia a Madrid durante el invierno

Se mantienen la conexión entre la Bahía de Cádiz y Gijón y el cuarto Alvia a Madrid


24/10/2013. Redacción
Renfe ha decidido prolongar la cuarta relación de tren entre Cádiz y Madrid durante el invierno. Este servicio adicional, que ha circulado a diario durante todo el verano, continuará prestando servicio los fines de semana para atender la demanda entre la Bahía gaditana y la capital del Estado, los días de mayor afluencia de viajeros.

La cuarta relación circulará los viernes y domingos, con salida de Cádiz a las 19.05 horas y de Madrid a las 18.35 horas. En ambos casos, los trenes realizarán las paradas habituales en San Fernando-Bahía Sur, El Puerto de Santa María y Jerez.

A partir de noviembre, por tanto, la oferta de viernes y domingos será de ochos trenes Alvia, cuatro por sentido, con una oferta total de 2.400 plazas cada uno de los días.

Los trenes Alvia que enlazan Cádiz y Madrid, según remarcan desde Renfe en el comunicado remitido a DIARIO Bahía de Cádiz, se comercializan con las tarifas promocionales que se ofrece en todos los servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia. Estas tarifas ofrecen descuentos hasta del 70% y permiten viajar entre la capital gaditana y Madrid desde 22,10 euros.

ENLACE CÁDIZ-GIJÓN

Por otro lado, se mantiene también la conexión entre Cádiz y Gijón que se puso en marcha a finales del pasado mes de junio. En este caso, el servicio será diario, con salida de la estación gaditana a las 13.25 horas y de la ciudad asturiana a las 7.00 horas.

fuente diariobahiadecadiz.com

Adif ha adjudicado un contrato de obras del Corredor Mediterráneo


ACS se adjudica obras del Corredor Mediterráneo por 60,2 millones

MADRID, 25 (EUROPA PRESS)
ACS se ha adjudicado un contrato de obras del Corredor Mediterráneo por un importe total de 60,2 millones de euros, según el acuerdo alcanzado por Adif en su consejo de administración.
Se trata del proyecto de implantación del ancho AVE mediante la colocación de un tercer carril en el tramo de este corredor comprendido entre Valencia Nord y Sagunt, de 19 kilómetros de longitud.
La compañía que preside Florentino Pérez se ha hecho con el proyecto a través de sus filiales Tecsa, Dragados y Semi, que contarán con un plazo de 16 meses para ejecutar las obras.
Los trabajos consisten en convertir este trazado de ferrocarril convencional en un tramo de ancho mixto que permita la circulación tanto de trenes AVE como convencionales. Para ello, se instalará un tercer carril.
Del monto total de las obras, 18,6 millones corresponden a la implementación de la tercera vía y los 41,6 millones restantes a los materiales, servicios y suministros necesarios para ejecutar las obras.
Además, en la reunión de su consejo de este viernes, Adif ha aprobado licitar otros tres contratos de obras de este corredor que suman un presupuesto total de 138 millones de euros.
Se trata del contrato de instalaciones de seguridad y comunicaciones para el trazado entre Almussafes, Valencia y Castelló por 70,19 millones, de las obras de vía y electrificación del tramo entre Castelló y Vinarós por 44,5 millones, y de la vía y la electrificación del tramo Vinarós-Vandellós por 23 millones.

Adif adjudica obras por casi 20 millones en el Eje Atlántico y la línea Medina - Salamanca

FCC y Eiffage se adjudican obras ferroviarias por 19,42 millones

FCC y Eiffage se han adjudicado sendos contratos de obras ferroviarias por un importe total de 19,42 millones de euros, según acordó el consejo de administración de Adif. 


lainformacion.com
viernes, 25/10/13
FCC y Eiffage se han adjudicado sendos contratos de obras ferroviarias por un importe total de 19,42 millones de euros, según acordó el consejo de administración de Adif.
Los contratos contemplan trabajos en el Eje Atlántico de la Alta Velocidad (AVE) gallega y en el proyecto de mejora de la conexión por ferrocarril convencional entre Medina del Campo (Valladolid) y Salamanca.
En concreto, FCC se ha hecho con el proyecto de ejecución de las instalaciones de seguridad y control del túnel Vigo-Das Maceiras del Eje Atlántico por un importe de 5,84 millones de euros.
De su lado, Eiffage, en alianza con CHM Obras e Infraestructuras, se encargará de construir una subestación eléctrica de tracción, además de cuatro centros de autotransformación asociados, para aportar energía a la línea Medina del Campo y Fuentes de Oñoro. El proyecto tiene un presupuesto de 13,58 millones de euros.
En la reunión de su consejo de administración, Adif aprobó también sacar a concurso por un importe total de 84 millones de euros los contratos de obra de instalación de la electrificación de dos tramos AVE, el Valladolid-Palencia-León y la Variante de Pajares que llevará el AVE a Asturias.
Asimismo, la compañía que preside Gonzalo Ferre adjudicó y licitó obras por 19 millones para mejorar la línea convencional entre Palencia y Santander, y convino en sacar a concurso dos contratos relacionados con trabajos de mantenimiento de la infraestructura ferroviaria que suman unos 26 millones de euros.
Se trata del contrato de consultoría y asistencia técnica en materia de seguridad para la realización de obras de mantenimiento de infraestructura en las líneas ferroviarias convencionales que suma 7,7 millones de euros y los trabajos de mantenimiento de catenarias de tres líneas AVE hasta 2018 por un total de 18,2 millones.

fuente lainformacion.com

Servicios mínimos entre el 50 y el 75 % para las jornadas de protesta en Renfe y Adif

Servicios mínimos para la huelga de trenes convocada entre los días 28 y 31

dl | león 26/10/2013
El Ministerio de Fomento ha establecido unos servicios mínimos que oscilan entre el 50 y el 75 % para las jornadas de protesta convocadas por CGT y el Sindicato Ferroviario Intersindical en contra de la segregación de Renfe y Adif para los días 28, 29, 30 y 31 de octubre.
En el caso de Renfe Operadora se han decretado unos servicios mínimos del 72 % en trenes AVE y larga distancia, y del 63 % para los trayectos de media distancia.
En Cercanías, Fomento ha ordenado que en hora punta circulen el 75 % de los trenes, porcentaje que rebaja al 50 % para el resto de horarios.
En el caso de Adif, los trabajadores que se consideran necesarios para cubrir los servicios esenciales representan un 17,7 % para los días 28, 29 y 30 de octubre, y un 19,2 % para el 31 de octubre.
Ambos sindicatos han convocado tres jornadas de huelga de 24 horas en el ferrocarril para los días 31 de octubre y 5 y 20 de diciembre, y once de paros parciales, entre el 28 de octubre y el 29 de noviembre, para protestar contra la segregación de Renfe en 4 sociedades y la división de Adif en otras dos empresas.
Transporte por carretera
Por otro lado, los representantes sindicales del transporte por carretera en la provincia anunciaron ayer la convocatoria de movilizaciones tras fracasar la reunión negociadora celebrada en la Federación Leonesa de Empresarios (Fele), tras rechazar la congelación salarial propuesta por la patronal para el periodo entre 2013 y 2015.

fuente Diario de León

135 años de la llegada del tren a sa Pobla

El tren cumple 135 años de su primera llegada a sa Pobla

J. Socies | Sa Pobla | 25/10/2013
«Fue el 24 de octubre de 1878, a las 10:04 horas de la mañana cuando la locomotora número siete de los Ferrocarriles de Mallorca llegaba a la estación de sa Pobla, construida a toda prisa y con carácter provisional», así lo señala la historia.
Ayer, durante todo el día, la estación recibió los trenes con los habituales pasajeros ajenos al paso de la historia y ajenos a la efemérides que celebraba el ferrocarril en el municipio, 135 años desde su primer viaje hasta la localidad.
Estación
«Aquella estación provisional prolongó su actividad y la estación definitiva nunca se construyó, a pesar de que el proyecto estaba hecho», de esta manera lo explica Miquel Àngel Riera presidente de la Associació d'Amics del Ferrocarril de Balears, quien apunta que «sa Pobla debía ser el nudo ferroviario principal del norte de Mallorca, ya que todo el mundo pensaba que la conclusión lógica de la línea era llegar al puerto de Alcúdia».
Ahora, como sabemos, la línea nunca se terminó y hoy la antigua estación provisional es un edificio de uso municipal y los trenes se detienen unos cientos de metros más lejos del centro del pueblo.


fuente Ültima Hora

domingo, 20 de octubre de 2013

Nuevo sendero ferroviario en Sierra Nevada


El trazado del extinto tranvía a Sierra Nevada se convierte en ruta senderista

La infraestructura se ideó a principios del siglo XX y dejó de funcionar hace cuatro décadas

R. G. granada | Actualizado 30.09.2013
Vecinos y visitantes pudieron conocer ayer la esencia del proyecto.Cuarenta años después de su desaparición, el Tranvía de Sierra Nevada ha resurgido en pleno Valle del Genil tras la conversión de su último tramo en un sendero que recuerda su importancia histórica y ensalza el valor sentimental que significó, para Güéjar Sierra y la provincia, el ferrocarril del Duque San Pedro de Galatino. La actuación que ha sido impulsada por el Ayuntamiento de Güéjar Sierra ha contado con una inversión de más de 150.000 euros y ha supuesto la creación de 18 empleos, así como la participación de pequeñas y medianas empresas locales durante todo el desarrollo de las obras.

Para el estreno de la ruta, el Ayuntamiento organizó ayer un paseo en el que vecinos y visitantes pudieron conocer la esencia del proyecto a través de las explicaciones del ingeniero encargado del mismo, Rubén Yeste. Al acto inaugural asistieron el alcalde José Antonio Robles, la parlamentaria andaluza y primera teniente alcalde en el municipio, Ana Vanessa García, miembros de la Corporación Municipal, y representantes provinciales como la diputada de Juventud, Leticia Moreno.

La ruta, que parte desde el paraje situado junto a la cola del embalse de Canales y conocido como 'La Fabriquilla', comprende casi 2 kilómetros de recorrido puramente natural en el que se ofrece al viandante un paseo por la historia del tranvía, así como un paseo botánico y geológico de las especies y formaciones que se localizan en todo su trayecto gracias a los diferentes paneles informativos. En este sentido, el ingeniero Rubén Yeste destaca "la importancia que en todo momento se le ha dado al respeto al entorno, priorizando la conservación de su sencillez para integrar al máximo la actuación dentro del hábitat", y ha recalcado "la contribución de todas las personas implicadas en alguna de las fases del proyecto para alcanzar este objetivo".

A esto se suma también la importante labor de documentación sobre el tranvía, principal atractivo del proyecto que se manifiesta en todo el recorrido y del que se han descubierto 18 localizaciones con restos que son visibles al paseante como las traviesas que se aprecian al principio del túnel. Además, a apenas 300 metros de la Estación de Maitena y aprovechando uno de los ensanches, se ha recreado un trozo de vía acorde al diseño original de principios del siglo XX junto a la estructura del tendido eléctrico o catenaria.
 
fuente  granadahoy.com

sábado, 19 de octubre de 2013

En menos de diez días dos trenes de la línea Collanzo-Baíña tuvieron que interrumpir el viaje

Un tren de la línea Collanzo-Baíña, en la estación de Levinco.El tren falla en Aller

El servicio ferroviario se interrumpió dos veces en los últimos diez días por averías de los convoyes de Feve

19.10.2013 | C. M. BASTEIRO
En menos de diez días, dos convoyes de la antigua compañía Feve -ahora integrada en Renfe- que cubría la línea Collanzo-Baíña tuvieron que interrumpir el viaje por sendas averías. Los sucesos no causaron importantes retrasos, pero echan leña al fuego encendido recientemente con las críticas de usuarios y Ayuntamiento de Aller por la falta de espacio en los nuevos trenes.
El alcalde de Aller, David Moreno, encendió la mecha asegurando que «los usuarios del concejo viajan como sardinas en lata» con las nuevas unidades de un solo vagón y Renfe dio una rápida respuesta. Los usuarios dicen que en los últimos días se ha puesto en servicio otro tren más antiguo y más espacioso, pero el remedio no parece mejor que la enfermedad porque, desde entonces, se han sucedido las averías.
La primera avería que paralizó la línea ocurrió el pasado martes día 8 de octubre, cuando un convoy que viajaba en sentido Collanzo quedó parado en la vía a la altura de Levinco. La empresa ferroviaria cuenta siempre con un tren de reserva en Figaredo, que fue el encargado de remolcar al convoy averiado desde Levinco hasta el taller. Durante ese jornada la línea acumuló un retraso de unos cinco minutos, algo que pasó prácticamente desapercibido para los usuarios.
El tren de reserva no tuvo mucho tiempo para descansar porque la segunda avería se produjo el pasado jueves por la tarde. Ocurrió cuando el convoy que cubría el servicio de las cuatro, un coche doble de la serie 2300, se quedó parado en mitad de la vía en Piñeres. El tren iba lleno de estudiantes y la espera se hizo larga. «No nos dijeron qué pasaba y estuvimos allí tirados un buen rato», explicó un viajero del tren averiado.
Renfe sí que explicó más tarde que el «parón» se produjo por un fallo mecánico en el motor. Un fallo que obligó a poner en marcha otra vez el convoy de Figaredo y a transportar a los viajeros en un autobús hasta Collanzo. La empresa cubrió por carretera otros cuatro servicios entre Moreda y Collanzo para poder retirar el tren. Según fuentes de Renfe, «los traslados se realizaron desde Moreda porque era el lugar más apropiado para poder solucionar la incidencia con la mayor brevedad posible».
Los viajeros, en esta última ocasión, sí que han mostrado su enfado: «Nos parece que nos toman el pelo, siempre estamos así», señaló un estudiante que viaja entre Cabañaquinta y Moreda.
La polémica por el servicio en el concejo viene de lejos. Los usuarios llevaban años reclamando el cambio de los antiguos convoyes, que tenían vagones construidos en los años cincuenta. Con la puesta en marcha de los trenes modernos, llegó el problema del espacio y ahora son las averías.

fuente La Nueva España

La Unión Europea dará 72 millones de euros a España a dos proyectos del corredor Mediterráneo



La UE da 72 millones más para cofinanciar el corredor Mediterráneo hasta 2015

La conversión de la red ferroviaria española hacia un ancho más utilizado es de la "mayor importancia", considera la Comisión Europea


Tallin (Efe).- La Unión Europea (UE) concederá mañana 72 millones de euros adicionales a España destinados a dos proyectos del corredor Mediterráneo que tendrán que ser realizados entre 2014 y 2015, han confirmado hoy fuentes comunitarias a Efe.
Los proyectos, que se financiarán con fondos reasignados que no fueron usados, contribuirán a la realización de la interoperabilidad de la alta velocidad ferroviaria en la Península Ibérica. El primer proyecto, valorado en algo más de 4,8 millones de euros, consiste en estudios de primera fase.
Los ferrocarriles españoles utilizan un ancho de vía más amplio, el llamado ancho ibérico, lo que significa que los vagones no pueden ser conectados directamente a las vías francesas y a las del resto de Europa, donde se utiliza el estándar europeo UIC.
De esta manera, la conversión de la red ferroviaria española hacia un ancho más utilizado es de la "mayor importancia", considera la Comisión Europea (CE). Los estudios permitirán facilitar el diseño final para la implementación del ancho UIC en la sección ferroviaria entre Castellbisbal (en el noroeste de Barcelona) y Murcia. Este tramo tendrá 340 kilómetros de doble vía y 230 kilómetros de una sola vía.
El resultado de los estudios servirán de base para el inicio de los trabajos.
El segundo proyecto, cuya financiación asciende a 68,1 millones de euros, consiste en trabajos dirigidos a implementar el ancho UIC en un tramo de la red ferroviaria. La sección se encuentra entre Castellbisbal y el Nudo de Vilaseca, cerca de Tarragona.
Los trabajos cubrirán las adaptaciones necesarias en las instalaciones y líneas para operar unos trenes de 750 metros de largo en un ancho de vía mixto ibérico y UIC. Se llevarán a cabo a lo largo de 90 kilómetros de doble vía y de 7 kilómetros de vía única, permitiendo el acceso al puerto de Tarragona en el ancho UIC.
El proyecto contribuirá a fomentar la interoperabilidad y la intermodalidad en la red ferroviaria española, haciendo el transporte ferroviario más viable económicamente para operadores comerciales, indica la CE. Ambas iniciativas serán supervisadas por la Agencia Ejecutiva de Redes de Transporte Transeuropeas y serán completadas en 2014 y 2015, respectivamente.

Metro de Madrid recibe una media de 25 denuncias al día, la mayoría por hurto

Bajan los delitos en el metro de Madrid

 El año pasado, el Metro de Madrid recibía una media de 45 denuncias al día, la mayoría por hurto. Este año, en cambio, han bajado a 25. La propia policía reconoce que una de las causas son las órdenes de alejamiento que algunos jueces han establecido sobre los carteristas habituales.

Gabriel Relaño/Jesús A. Sánchez  |  Madrid  |


Ellas fueron las primeras: el clan de 'las bosnias' traía de cabeza a los agentes de policía del metro de Madrid desde hacía diez años. Acumulaban más de 300 detenciones, pero siempre volvían a actuar.
Hasta que el pasado mes de febrero el magistrado del Juzgado de instrucción 47 de Plaza de Castilla les impuso una medida pionera en Madrid: una orden de alejamiento del suburbano.
Según Adolfo Carretero, "es una medida cautelar que pretende que estas personas que presuntamente han cometido delitos contra la propiedad no puedan acercarse al lugar donde desempeñan su actividad delictiva".
La medida fue polémica porque restringía una libertad fundamental: la de movimientos. De hecho fue revocada a las pocas semanas. Pero detrás fueron otros jueces que impusieron órdenes similares a otros delincuentes.
Desde la Brigada Móvil que la Policía Nacional tiene en el suburbano han detectado cómo desde que están estas órdenes de alejamiento ha bajado el número de delitos.
"En el día a día este año nos están entrando una media de 25 hurtos conocidos. El año pasado eran 45, casi la mitad", reconoce Mamen Garrido, que trabaja en la comisaría que Policía Nacional tiene en los andenes de la parada de la Puerta del Sol.
"Respetan la medida: no vuelven a entrar al metro, luego eliminamos al carterista, porque saben que si entran supone una detención inmediata y puesta a disposición del juez".
En lo que va de año, se han registrado en Metro de Madrid 2.300 denuncias menos que el año anterior: jueces de Barcelona o Sevilla también han empezado a imponer esta medida para intentar reducir la presencia de carteristas en los medios de transporte.

Las agencia acusan al operador ferroviario de vender más barato en su web

noticias de noticias de agencias de viajes ,  tren Renfe GEBTA Comisión Europea AVE , Las agencias acusan a Renfe de inflar precios para colocarse mejorLas agencias acusan a Renfe de inflar precios para colocarse mejor

La operadora no explica las diferencias de precio y se limita a señalar que “las ofertas son las mismas para ambos canales” Hace un año Gebta ya llevó a la UE las prácticas  anticompetitivas de Renfe

Las agencias de viajes están que trinan con la política de ventas que lleva a cabo Renfe tras haber detectado diferencias notables de precio entre las tarifas que oferta a través de su página web y las que ofrece a las agencias de viajes. En algunos casos llegan a duplicarse.

Hartas de esta situación un grupo de minoristas decidió monitorizar durante todo el mes de agosto las tarifas de uno y otro canal en la mayoría de trayectos a fin de recopilar pruebas con las que poder pedir explicaciones a Renfe.

Así, por ejemplo, un trayecto Madrid-Barcelona a través de la web de la operadora costaba 42,70 euros mientras que para las agencias la tarifa en la misma categoría ascendía a 57,60, casi quince euros más. Uno de los casos más llamativos es un Madrid-Valencia que a través de Renfe se ofertaba por 30,4 euros y en las minoristas a 65,20 euros.

Esta diferencia de precios solo se ha detectado en las denominadas promociones, no así en la tarifa base, que es la misma tanto en un canal de venta como en el otro. Desde Renfe no aciertan a explicar el por qué de esas variaciones de precio, pero aseguran que “las ofertas son las mismas para ambos canales”.

Las agencias creen que la empresa ferroviaria emplea estas tácticas para canalizar más tráfico hacia su página web. “Intentan inflar las cifras para vender mejor la compañía”, apuntan algunas minoristas consultadas.

En la actualidad la venta a través de oficinas minoristas supone un tercio del total para Renfe, similar al peso que tiene su canal directo, si bien desde la compañía reconocen que Internet está teniendo cada vez “más auge”. “Suele estar más o menos parecido, pero es verdad que la gente compra cada vez más por Internet gracias a las nuevas tecnologías”.

El de ahora no es el primer caso que ha molestado a las agencias de viajes. Ya el año pasado Gebta España, la principal agrupación de agencias de viajes corporativos del país, decidió llevar a la operadora ferroviaria hasta la Comisión Europea al considerar que ésta abusaba de su posición de dominio. En concreto, denunció que Renfe impedía a las minoristas “la completa disponibilidad y acceso a la totalidad de tarifas y productos”.

fuente  Preferente

Los trenes Euromed accederán a la estación de la capital alicantina por el nuevo túnel

Los Euromed acceden a Alicante desde este domingo por un túnel soterrado

Ahora, los viajeros de larga distancia accederán por el mismo embarque, Se reorganizan los espacios de la estación y se amplían los servicios. Se trabaja para que también accedan por túneles los trenes desde Murcia

Los trenes Euromed del Corredor Mediterráneo accederán desde el próximo domingo a la estación de la capital alicantina por el nuevo túnel soterrado que entró en servicio con la inauguración, el pasado mes de junio, de la línea de Alta Velocidad Alicante-Madrid.
La nueva configuración permite que los viajeros de larga distancia de los trenes AVE y Euromed accedan a la nueva terminal por la misma puerta de embarque, con lo que se reorganizan los espacios de la estación y se amplían los servicios al viajero y las necesidades de equipamiento de explotación.
Así lo han anunciado hoy fuentes del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) en un comunicado, en el que se afirma que este organismo ha finalizado la primera fase de las obras para que los trenes de la red convencional entre en Alicante por el citado túnel.
Dichas actuaciones están dirigidas a la supresión de la vía en superficie, la electrificación de la vía convencional, la adaptación de la estación existente y la acometida directa del ramal de Benalúa al canal de acceso soterrado. Adif continúa con los trabajos que permitirán el acceso por el túnel a los trenes con origen en Murcia.
Una vez terminada esa fase, se liberarán las vías en superficie y el paso a nivel de Ausias y Monzó, según las mismas fuentes. En la actualidad, Adif ejecuta también la obra de adaptación de la rasante del ramal a la conexión con el interior del canal.
Se trata de realizar todos los trabajos de infraestructura precisos para garantizar esa conexión en condiciones de seguridad estructural y de explotación ferroviaria.
Esta actuación se enmarca dentro de las obras complementarias de acceso a Alicante, que están financiadas por la Sociedad Alta Velocidad Alicante Nodo de Transportes (Avant) por un importe de 22,9 millones de euros.
La sociedad Avant está integrada por el Ministerio de Fomento, a través de Adif y Renfe Operadora, la Generalitat y el Ayuntamiento de Alicante.

fuente El Mundo

Habrá que esperar a diciembre para conocer el número de paradas del AVE en la estación de Los Pedroches


Renfe tendrá en diciembre el estudio de paradas del AVE de Los Pedroches

El Ministerio de Fomento será el que determine finalmente la apertura de la estación de Villanueva de Córdoba Los alcaldes de la zona demandan rapidez en la resolución

Lourdes Chaparro | Actualizado 19.10.2013 
Habrá que esperar al próximo mes de diciembre para conocer el estudio que Renfe elabora actualmente sobre el número de paradas del AVE en la estación de Villanueva de Córdoba. El responsable de hacer este anuncio ayer fue el gerente del Mercado Sur de Renfe, Alfredo Durán Alonso, durante el encuentro que mantuvo con los alcaldes de la comarca de Los Pedroches y el subdelegado del Gobierno, Juan José Primo Jurado. Una vez que el informe esté concluido, Renfe remitirá sus conclusiones al Ministerio de Fomento, que será el órgano que se encargará de tomar la decisión final y anunciar si finalmente la estación del AVE comienza a prestar servicio o no. Aunque el anuncio resultó satisfactorio para los representantes municipales, estos incidieron en la necesidad de que la cartera que dirige Ana Pastor adopte una decisión con la mayor celeridad posible, dado que la infraestructuras está más que concluida y lista para recibir a los viajeros. Eso sí, desde la Subdelegación del Gobierno reconocieron a El Día que a pesar del anuncio hecho por Renfe la apertura de la estación no está confirmada por el momento, sino que se estudia.

A pesar de todo, la satisfacción fue ayer la tónica predominante entre los asistentes al encuentro. El presidente de la Mancomunidad de Los Pedroches, Juan Díaz, (PSOE) incidió en que el estudio "tiene que reflejar que los trenes tienen que tener sentido Norte-Sur por darle funcionalidad a la estación y viabilidad a los viajeros de Los Pedroches". "Sólo falta el informe para la puesta en marcha de la estación", reiteró.

Díaz avanzó que en la reunión "hemos trasladado las inquietudes de empleo y que en la estación se ponga en marcha un servicio de limpieza y mantenimiento de trenes para que se pueda utilizar la vía de servicio que hay". Para el también primer edil de El Viso, "la conexión entre las distintas administraciones pone fin a un proyecto que tiene que terminar poniendo en marcha una infraestructura importante como es la estación".

Díaz también hizo referencia a la viabilidad de la estación y reconoció que "hemos visto que el informe de secuencia de paradas de trenes y horarios no tiene que ver nada con la viabilidad económica". Por ello, consideró necesario que se valore "la realidad y la viabilidad social en la comarca de Los Pedroches". En el citado encuentro, según Durán, "hemos pedido que los trenes puedan recorrer Norte y Sur hacia Sevilla y Málaga y que tenga el máximo de horarios y de trenes que puedan parar". La idea inicial es que se pueda coger el AVE en Villanueva de Córdoba "por la mañana, al mediodía y por la tarde-noche para el traslado de empresarios, estudiantes y trabajadores hacia Sevilla o hacia Córdoba", apuntó. Díaz reconoció que el "estudio puede variarse y mejorarse". En su intervención, el presidente de la comarca pedrocheña reconoció que la zona adolece "de vías de comunicación rápidas", por lo que la puesta en marcha de la estación supondría "una repercusión económica y una vertebración más importante en la comarca".

El alcalde de Villanueva de Córdoba, Francisco Javier Arenas, también acudió al encuentro y no dudó en mostrar su satisfacción, al asegurar que "hoy -por ayer- se ha quedado claro que la estación se abre y el informe nos dirá el número de trenes que pararán". Arenas consideró también que el Ministerio de Fomento también debería comunicar su decisión lo antes posible y aludió a la viabilidad de la misma. Por ello, consideró necesario que Renfe y Fomento tengan en cuenta que la estación no prestará sólo un servicio a la comarca, sino que hará posible que lleguen los turistas.

Otro de los alcaldes que mostró su inquietud ante la falta de una fecha concreta para la apertura de la estación fue el de Pozoblanco, Pablo Carrillo, quien apuntó que "nos estamos alargando en el tiempo y los ciudadanos nos reivindican que pare el tren". "Sigo teniendo preocupación y aunque nos aseguran que el tren va a parar, no sabemos cuándo", subrayó.

El alcalde de Añora, Bartolomé Madrid, tampoco ocultó su satisfacción tras el encuentro y centró su intervención en el hecho de que el informe de Renfe vaya a recoger "la sensibilidad de la comarca" e insistió en la "potencialidad" de Los Pedroches "para atraer a los viajeros". 

Otro accidente de tren en Buenos Aires

Un accidente de tren en Buenos Aires causa más de 80 heridos leves

El choque se produjo en la misma línea ferroviaria donde murieron 51 personas en 2012 y tres el pasado junio

Otro accidente de tren en Buenos Aires. De nuevo un tren que impacta contra el tope de contención del andén número dos de la estación Once, en el centro de Buenos Aires. Otra vez decenas de ambulancias tuvieron que acudir a las instalaciones de la línea de tren Sarmiento, la que usan decenas de miles de obreros cada día para desplazarse hasta la capital. Y, otra vez, un maquinista quedó detenido e incomunicado en un primer momento, a disposición del juez. Afortunadamente, esta vez no murió nadie, tan solo –por decirlo de alguna manera- han resultado heridas unas 80 personas, ninguna de gravedad. El accidente se produjo a las 7:35. Y los motivos por los que el tren no frenó aún se desconocen.
¿Falló el maquinista Julio Benítez, falló el deteriorado sistema ferroviario argentino o fue una combinación de ambos factores? La justicia ni siquiera ha podido responder aún a esa pregunta en el caso del choque que ya se registró en esa línea el pasado junio, cuando murieron tres personas. Y tampoco ha logrado responderla respecto al accidente del 22 de febrero de 2012, cuando fallecieron 51 personas y 700 resultaron heridas.
A diferencia de lo que ocurrió en el choque del año pasado, esta vez se produjo el pequeño milagro de que cedió el “paravalanchas” de la estación ante el impulso del tren, con lo cual la máquina se alzó por encima del andén y así se evitó que los vagones quedasen aplastados unos contra otros. Pero el siniestro pudo haber sido mucho mayor, ya que el tren continuó su camino por el vestíbulo de la estación y sólo se detuvo a tres metros de los molinetes que regulan el acceso de los pasajeros.
La tragedia del 22 de febrero de 2012 marcó un punto de inflexión en la popularidad del Gobierno de Cristina Fernández
El maquinista Julio Benítez quedó detenido al menos durante toda la mañana. En diversos medios argentinos se aseguraba que Benítez sustrajo de la cabina el disco duro donde quedaron grabadas imágenes del tren, fundamentales para dilucidar las causas del choque. Aunque el Gobierno no confirmó ese dato, fuentes judiciales indicaron que Benítez había escondido el disco duro en su mochila y ahí fue donde la policía lo descubrió, manchado con sangre.
El conductor había quedado atrapado en su cabina con heridas leves y tuvo que ser rescatado por los bomberos. Minutos después, los viajeros se agolpaban ante su cabina, ya vacía, coreando “asesino, asesino”, como pudo verse en varios vídeos grabados por teléfonos móviles.
El accidente sobreviene cuando faltan solo ocho días para que se celebren las elecciones legislativas del 27 de octubre. En ellas, el Gobierno luchará por preservar en el Congreso una mayoría exigua que al menos le permita seguir manteniendo el control sobre el Senado y la Cámara de Diputados.
La tragedia del 22 de febrero de 2012 marcó un punto de inflexión en la popularidad del Gobierno de Cristina Fernández. La presidenta tardó más de cinco días en comparecer en público. Y a lo largo de todo un año, según los familiares de las víctimas, el Gobierno silenció la tragedia. Al cumplirse el primer aniversario, Cristina Fernández mencionó en un discurso a las víctimas de Once. Pero a los familiares les pareció que eso era demasiado poco y llegaba demasiado tarde.
En el comunicado que difundieron a los medios, los familiares declararon: “La tragedia de Once fue la consecuencia de la voluntad de enriquecerse sin importar las consecuencias. Actuaron con desprecio por la vida, creyéndose impunes. Hoy luchamos para que esa impunidad se termine. La corrupción no sólo se llevó la plata del pueblo, esta vez se llevó muchas vidas. La cara visible de la corrupción es la muerte y su cómplice es el silencio. Para ser más claros, los empresarios y funcionarios corruptos mataron a nuestros seres queridos”.
Cuatro meses después de ese comunicado, el pasado 13 de junio, de nuevo se registró otro accidente en la línea Sarmiento. En aquella ocasión un tren embistió por detrás contra otro que se encontraba detenido entre las localidades bonaerenses de Morón y Castelar. Murieron tres personas y 315 resultaron heridos. El maquinista, Daniel López, se encuentra en libertad pero incriminado en un juicio por el supuesto delito de estrago culposo.

fuente El País

sábado, 12 de octubre de 2013

Más de 10.000 personas han utilizado el tren con origen o destino Zafra durante el pasado fin de semana

RenfeMás de 10.000 personas utilizan el tren para viajar a Zafra durante el fin de semana de la Feria Ganadera

MÉRIDA, 10 Oct. (EUROPA PRESS) -
   Más de 10.000 personas han utilizado el tren con origen o destino Zafra durante el pasado fin de semana en el que se celebró la Feria Internacional Ganadera.
   Desde el viernes día 4 hasta el domingo 6 de octubre, un total de 10.100 personas viajaron en los trenes que Renfe programó hasta el apeadero de Zafra Feria.
   El balance de este año supone un incremento de usuarios del 13 por ciento respecto al fin de semana de la edición anterior, según ha informado Renfe en nota de prensa.
   El sábado fue la jornada de mayor demanda, con 5.800 viajeros, seguido del domingo con 3.400 usuarios. Renfe puso en circulación dos trenes especiales más respecto a los previstos durante el fin de semana y reforzó las plazas de otros tantos servicios para atender  la afluencia de viajeros de ambos días.

EL TRIPLE DE PLAZAS

   Renfe ha ofrecido por tercer año consecutivo un dispositivo especial de refuerzos durante la Feria Internacional Ganadera de Zafra, según ha recordado en la nota.
   La oferta de plazas de viernes a domingo se triplicó con la circulación de 50 trenes especiales que elevaron a 68 el total de servicios con origen o destino Zafra Feria. La oferta total del fin de semana superó, así, las 14.000 plazas.
   La cercanía del apeadero de Zafra Feria con el recinto ferial convierte al tren en uno de los medios de transporte "más cómodos" para asistir a este encuentro ganadero desde diversos puntos de Extremadura.
   Los trenes especiales se programaron en su mayoría en las relaciones del interior de la comunidad extremeña. Así, la oferta habitual del apeadero de Zafra-Feria incrementó "de forma significativa" su servicio con Badajoz, Mérida, Llerena, Cáceres o Villanueva de la Serena, además de todas las localidades intermedias de cada uno de estos recorridos.

fuente Europa Press

El AVE avanza en la ruta entre Sevilla y Barcelona

El AVE gana terreno al avión en la ruta entre Sevilla y Barcelona

Los descuentos de Renfe han contribuido a que los viajeros por tren entre ambas ciudades superen en verano los 200.000


El AVE gana mercado al avión. Los datos facilitados por Renfe sobre el desplazamiento de viajeros este verano entre Sevilla y las ciudades conectadas por la Alta Velocidad (Madrid, Barcelona y Valencia) demuestran que este medio de transporte se va imponiendo al aéreo, algo que ya ocurrió el año pasado, cuando se puso en marcha el AVE entre la capital andaluza y la valenciana y que este año se confirma al acercarse en número de pasajeros los que usan la conexión aérea entre Sevilla y Barcelona y los que lo hacen en Alta Velocidad. A ello ha contribuido la nueva oferta de tarifas establecida por Renfe el invierno pasado.

En época de crisis se mira más el bolsillo que las horas de desplazamiento. Es la conclusión que se saca si se compara el número de viajeros que han usado el AVE entre Sevilla y Barcelona este verano con los que optaron por el avión. Aunque hasta hace poco usar el primer medio de transporte resultaba menos rentable por el coste económico y la tardanza (cinco horas y media, aunque en el Talgo se superan las once), el nuevo modelo de tarifas implantado por la compañía ferroviaria ha situado la Alta Velocidad casi en el mismo nivel de preferencia de los usuarios a la hora de desplazarse entre ambas ciudades.

Las cifras constatan este acercamiento. Según los datos de Renfe, entre el 15 de junio y el 30 de septiembre de este año 209.600 pasajeros hicieron uso del AVE entre Sevilla y Barcelona (con parada también en Zaragoza). Esta cifra supone un 36% más de viajeros respecto al mismo periodo de 2012. Para atender la demanda, Renfe ha reforzado durante todo el verano dicho servicio con seis trenes AVE diarios, tres por cada sentido.

En cuanto a los que han viajado en avión entre ambas ciudades, los datos publicados en la web de Aena suman un total aproximado de 227.737 usuarios, es decir, 14.137 más, una diferencia que en términos porcentuales se traduce en un 6,74%, algo impensable hasta hace pocos años por la ventajas que ofrecía el medio aéreo en cuanto a menor tardanza y precio.

Precisamente este último aspecto es el que ha potenciado Renfe para competir con los aeropuertos, de ahí que pusiera en marcha el 8 de febrero la nueva campaña que toma como modelo la de las aerolíneas de bajo coste. Así, a la rebaja general del 11% que se aplicó en febrero se une la posibilidad de adquirir con antelación billetes con un descuento de hasta el 70%, por lo que el viaje en tren en clase turista llega a costar 35 euros frente a los 116,6 de precio medio. Una rebaja, por tanto, bastante suculenta que no ha pasado desapercibida para muchos viajeros que se han desplazado entre estas capitales.
 

La Alta Velocidad entre Alicante y Madrid alcanza una ocupación media del 84 por ciento

Más de medio millón de viajeros han utilizado el AVE a Alicante

La Alta Velocidad entre Alicante y Madrid sigue confirmándose como una de las líneas más rentables de todo el mapa nacional. Los trenes AVE entre la capital de la Costa Blanca y la de España han transportado 504.000 viajeros durante el primer trimestre de funcionamiento de la línea, según un comunicado de Renfe.
Desde su inauguración, el pasado 18 de junio, la demanda de estos nuevos servicios de alta velocidad ha crecido de forma constante, hasta alcanzar una ocupación media del 84 por ciento, según las mismas fuentes. Es decir, algo por encima de las previsiones iniciales de Renfe, que espera haber transportado dos millones de viajeros al final del primer año de funcionamiento.
La movilidad en tren entre ambas ciudades ha crecido un 48% en su primer trimestre, y el nuevo servicio AVE entre Madrid y Alicante ha rebasado en determinados días los 7.000 pasajeros. Durante el mismo periodo, entre Madrid y Alicante han circulado 164 trenes de Alta Velocidad en doble composición, con 730 plazas cada uno.
Renfe ofrece dieciocho servicios diarios de alta velocidad (nueve por sentido) y cuatro más de refuerzo los fines de semana y fechas con puntas de movilidad. El AVE conecta Alicante y Madrid con paradas en Cuenca, Albacete y Villena. Los trenes Alvia permiten además conexiones directas y diarias con Gijón y Santander.
El servicio de fin de semana y de fechas punta se refuerza con una conexión directa con origen en Galicia los sábados y vuelta desde Alicante los domingos, y un AVE más entre Madrid y Alicante con salida de la capital del país los viernes por la tarde y vuelta de Alicante los domingos por la noche.
El tren entre Madrid y Alicante se ha convertido en una alternativa imbatible tanto por comodidad como por precio. La conexión entre la capital de España y la Costa Blanca ronda las 2 horas y 30 minutos de duración, tiempo que será reducido en los próximos meses en casi media hora cuando se termine de comprobar el sistema de seguridad del nuevo tramo entre Albacete y Alicante. 

fuente ABC

15 miillones para el ERE 'voluntario' de Renfe

Renfe espera que 300 personas puedan acogerse en 2014 a un ERE voluntario

El presidente de Renfe, Julio Gómez Pomar, ha asegurado hoy que las cuentas de la compañía de cara al próximo año incluyen una provisión de 14,9 millones de euros para un expediente de regulación de empleo (ERE) de carácter voluntario, al que se espera que puedan acogerse más de 300 personas en 2014.
Durante su comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso de los Diputados para presentar los presupuestos de su departamento, Gómez Pomar, ha asegurado que este ERE, que estará abierto a todas las personas de la empresa, será bueno para la compañía y para los trabajadores. La compañía continúa negociando con los sindicatos las características de este ERE, que pretende mantener a lo largo de 2015.
"Es difícil establecer una previsión de cuantas personas pueden acogerse", ha reconocido Gómez Pomar, quien calcula que a lo largo de 2014 puedan optar al mismo más de 300 personas. En este sentido, ha subrayado que la empresa tiene, en determinados ámbitos, la posibilidad de trabajar de una manera más ajustada en la plantilla.
Con respecto a la segregación de Renfe en 4 sociedades mercantiles, ha querido mandar un mensaje tranquilizador y ha subrayado que para este proceso societario se ha tendido la mano a todas las partes implicadas y ha añadido que la implicación de todos los agentes es "deseable e indispensable".
Las cuentas de la compañía incluyen además una partida de 135 millones en los ingresos de explotación para construir los talleres y para asegurar la formación del personal de conducción que dará soporte a la línea de alta velocidad entre Medina y La Meca.
Durante su comparecencia, ha asegurado además que la compañía espera un crecimiento de la demanda en servicios comerciales del 4% y un aumento del 4,4% en los ingresos por transporte de viajeros. Unas previsiones "no muy elevadas" que van en consonancia con las perspectivas de la economía.
En alta velocidad y larga distancia, la compañía espera transportar 24,3 millones de pasajeros, un 9% más que en 2012. Está previsto que Renfe Operadora pierda 183,9 millones en 2013 y 202 millones en 2014, un 9,8% más que lo previsto para este año.
La compañía ferroviaria prevé ingresar 2.125 millones en 2014, un 4,3% más, al mismo tiempo que calcula unos gastos de personal de 861,46 millones y unos gastos de explotación de 1.920,13 millones.
El endeudamiento previsto de Renfe para el próximo año es de 5.680 millones, mientras que la inversión real asciende a 240 millones y las aportaciones presupuestarias a 817 millones.

fuente    El País

La estación de alta velocidad de Villanueva de Córdoba está terminada y sin estrenar

Imagen de la estación de AVE de Los Pedroches, terminada hace meses.

Una carretera impide a Adif abrir su último despilfarro, la estación AVE de Los Pedroches

Recién terminada, la estación de alta velocidad de Villanueva de Córdoba (10.000 habitantes) está sin estrenar por obras insignificantes en su vía de acceso. El proyecto se pactó en 2009 entre Maleni Álvarez y Chaves, y el PSOE lo aprovecha ahora para presionar al Gobierno. 

11-10-2013

El pasado 21 de julio, un macro-concierto en favor de la llegada del AVE tuvo lugar en la localidad de Villanueva de Córdoba (menos de 10.000 habitantes), sita al Norte en la provincia homónima y tierra de excelente jamón ibérico. Artistas como Rosa López, Andy y Lucas, Camela o Medina Azahara participaron en el evento al grito de Tren ¡Ya! En Los Pedroches, una vieja reivindicación de hace bastantes años: desde que se inauguró la alta velocidad (1992), los trenes surcan sin detenerse la comarca del Valle de Los Pedroches, rumbo a Córdoba y Sevilla. Pero ya hay una estación finalizada hace meses que no termina de inaugurarse y que estos días está elevando la tensión entre Fomento y Adif, por un lado, y la Junta de Andalucía por otro, respaldada por los 55.000 habitantes que pueblan la zona.
La estación ha costado 15 millones de euros entre el acondicionamiento de los accesos y la propia terminal en sí (que salió por 3 millones). Si no abre sus puertas, se debe, en teoría, a la carretera A-451 que conduce al lugar y a la que le falta la última capa de rodadura. La consejera de Fomento, Elena Cortés (IU), rechazó esta semana que las obras pendientes “supongan, en ningún caso, un detrimento para la seguridad vial de la carretera”. Pero Fomento no afloja, para desespero de los lugareños, que se han manifestado repetidas veces.

Y es que la pelea Gobierno-Junta tiene una indudable lectura política, pese a que entre los 17 alcaldes de la mancomunidad que exigen la llegada del tren hay miembros del PP, amén del resto de colores políticos. Pero es el PSOE quien ha tomado la iniciativa (el alcalde del municipio es el socialista Francisco Javier Arenas), movilizando a los vecinos contra la parálisis del ministerio. El propio José Antonio Griñán acudió a Villanueva a apoyar el AVE, y hay una plataforma muy activa llamada QuePareElTrenEnLosPedroches.
En 2009, la entonces ministra de Fomento Magdalena Álvarez y el entonces presidente andaluz Manuel Chaves acordaron que Villanueva de Córdoba tuviera la parada de AVE. Dos años antes, en 2007, Renfe realizó un estudio de viabilidad que, si bien concluyó a favor de la terminal, no pudo arrojar resultados demasiado positivos: hoy por hoy, solo cuatro rutas de alta velocidad cubren su coste de explotación; y es casi un axioma afirmar que la de Villanueva no se convertirá en la quinta.
Es el de Córdoba un proyecto que no casa demasiado con las veleidades de la actual crisis, ni tampoco con la voz de los expertos. De escuchar al catedrático Ginés de Rus, que defiende que ninguna línea de AVE es estrictamente rentable en España, la estación de Villanueva no parece tocada del don de la oportunidad. Máxime con una Renfe en pleno ERE y con la cuenta de resultados desbocada.

Este verano, el rifirrafe ganó enteros: no solo por las manifestaciones (muy numerosas para la población que reside en la comarca) o el macro-concierto, sino porque el regidor del PSOE se encadenó en agosto a la verja de la estación. Izquierda Unida, socia del Ejecutivo autonómico, se ha puesto de perfil ante una estación que será de todo menos rentable; IU está a favor sin airearlo demasiado, aunque en otras partes del país la formación de izquierdas se ha posicionado claramente en contra de dar continuidad al AVE (como en Asturias).
Para rizar el rizo, el alcalde de Córdoba, José Antonio Nieto (PP), ha cuestionado recientemente tanto la viabilidad del proyecto como la de la carretera provincial que da acceso a la terminal. “Es un momento complicado, porque es una estación que está donde está”. En cuanto a la carretera, “será útil si todos los días hay 500 personas que la utilizan, pero si hay 5, lo que hacemos es tirar el dinero”

fuente  vozpópuli

890 millones de euros para la financiación de la construcción de líneas de alta velocidad



Adif firma un crédito de 890 millones para financiar la alta velocidad

Noticias EFE
El gestor público ferroviario Adif ha firmado hoy un préstamo sindicato, por 890 millones de euros, con seis entidades financieras para financiar la construcción de líneas de alta velocidad, según han confirmado a EFE fuentes de la compañía.
El crédito reviste la modalidad de préstamo puente a una emisión de obligaciones que Adif -que soporta una deuda de 14.000 millones de euros- prevé realizar en el mercado exterior.
Los bancos firmantes del crédito son Société Générale, Crédit Agricole, Caixabank, BBVA, BNP Paribas y Banco Santander, tal y como ha adelantado esta tarde la edición digital de Expansión.
Para garantizar la financiación de las inversiones, Adif está diseñando un programa de emisión de bonos en el mercado exterior, con un plazo de duración de doce meses y un importe máximo de 3.000 millones de euros, aprovechando que los mercados de capitales europeos se están mostrando receptivos a las emisiones de empresas españolas.
La emisión de bonos permite el acceso a una financiación de mayor importe y más barata que la ofrecida por el sector bancario, según ha señalado recientemente el presidente de Adif, Gonzalo Ferre, en una comparecencia en la Comisión de Fomento del Congreso.
Adif tienen previsto destinar el próximo año 3.372 millones de euros, la misma cantidad presupuestada para 2013, en la red de alta velocidad en Asturias, País Vasco, la región mediterránea, Extremadura y Galicia, además de en algunas actuaciones en red convencional
Adif espera cerrar tanto este año como el siguiente con pérdidas, de 306 millones de 297 millones de euros, respectivamente.

fuente Inversión & Finanzas

sábado, 5 de octubre de 2013

Un sistema transforma el calor de la frenada en energía eléctrica

El metro de Bilbao frena... y la ciudad se ilumina

Un sistema de Ingeteam transforma el calor de la frenada en energía eléctrica y la devuelve a la red

Marta Zaballos Díaz-Maroto
Los trenes no solo consumen energía, sino que también la producen a través del calor que generan al frenar. Ingeteam, la empresa líder especializada en energía eléctrica y plantas de generación, ha desarrollado una tecnología por la que consigue recuperar hasta un 30% de la energía de frenado de trenes y metros.
El sistema, denominado Ingeber, transforma el calor que produce el vehículo al activar el mecanismo de frenada, en energía eléctrica y la devuelve a la red.
Este mecanismo se puede instalar en trenes de cercanías, tranvías o metros, ya que estos medios de transporte realizan numerosas paradas y es precisamente el momento en que Ingeber recupera la energía.
En el metro de Bilbao, donde se ha realizado la primera experiencia, se han instalado cinco de estos mecanismos. Del total de energía recuperada con ellos, un 30% se destina al suburbano y un 60% a la red.
Proyectos como este demuestran que la innovación es un factor clave en el desempeño de la actividad de Ingeteam y constituyen su motor de crecimiento. Juegan un papel fundamental en la compañía, que busca sistemas cada vez más eficientes y con mayores prestaciones en la gestión inteligente de la generación y el consumo de energía.
Así, el 11% de sus 3.000 empleados se dedica a investigación y desarrollo. Y en 2012 destinó más del 7% de su facturación a esta actividad.
De hecho, Ingeteam desarrolla cada año numerosos proyectos de innovación que convierte en aplicaciones reales y productos que son utilizados por sus clientes principalmente en cuatro sectores: energía, industria, naval y tracción ferroviaria. La presencia de la compañía abarca cuatro continentes (Asia, Europa, América y África).
Entre los numerosos proyectos de I+D que la firma vasca realiza cada año, destacan también los postes de carga rápida para vehículos eléctricos. Estos permiten reducir el tiempo de recarga desde las actuales 5 horas a los 20 minutos, para una autonomía de 80 kilómetros.
Los equipos se están desarrollando según el estándar industrial y se instalarán inicialmente en lugares con gran densidad de tráfico y en ubicaciones estratégicas, con el fin de favorecer el uso de vehículos eléctricos.
Por otro lado, el grupo industrial dispone de una amplia gama de productos y soluciones que cuentan con la última tecnología para la automatización de redes eléctricas de distribución. Las denominadas smart grids facilitan el control del servicio eléctrico de manera óptima, garantizando el suministro a usuarios de distintas áreas urbanas o rurales.
Además, ayudan a cumplir con las distintas exigencias que se imponen por parte de las compañías eléctricas a los pequeños productores de energía que necesiten conectarse a la red.
El almacenamiento de energía es un componente fundamental para el futuro de las redes inteligentes, pues permite mejorar la gestión de la demanda asegurando la calidad, seguridad y fiabilidad del suministro eléctrico.

fuente cinco días

AVE a costa de Cercanías (opinión)

AVE a costa de Cercanías

Andrés García García
 
Cuando las obras de construcción de la línea de Cercanías entre la estación de Chamartín y la terminal 4 de Barajas estaban ya avanzadas, al ministro de Fomento de entonces, José Blanco, se le ocurrió cambiar el proyecto para poder meter también trenes de alta velocidad.
Antes de lanzar el titular El AVE llegará a la T-4 parece que nadie en el ministerio se paró a pensar que una infraestructura pensada para cercanías no podía ser modificada de buenas a primeras para hacer sitio al AVE. Porque resulta que un tren de cercanías y uno de alta velocidad tienen características muy distintas que se convierten en un problema a la hora de compartir vía (empezando precisamente por el distinto ancho de la misma).
La inauguración de la línea se tuvo que retrasar varios meses para adaptarla al AVE. Hoy, sin embargo, este aún no está ni se le espera a corto plazo. Lo que los madrileños tenemos desde septiembre de 2011 es un servicio de Cercanías a la T-4 con unas prestaciones muy por debajo de lo esperado. Esto es debido al empeño de meter un AVE que nunca va a poder correr más que un cercanías y que va a suponer un ahorro de tiempo irrisorio comparado con los problemas que ya ha acarreado su implantación. Además, ahora las Administraciones siguen empeñadas en consumar la chapuza para reactivar, dicen, el flujo de viajeros en Barajas.
Que el consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Pablo Cavero, apueste por dedicar la línea exclusivamente al AVE y obligar a los viajeros a usar sí o sí el metro, es un ejemplo de hasta qué punto las infraestructuras están subordinadas a los caprichos de los políticos.— Andrés García García.

fuente el país

El sindicato CGT ha convocado movilizaciones en el sector ferroviario

CGT convoca movilizaciones en el ferrocarril ante la segregación de Renfe

Madrid, 4 oct (EFE).- El sindicato CGT ha convocado movilizaciones en el sector ferroviario desde el próximo 28 de octubre al entender que la inminente fragmentación de Renfe en cuatro sociedades tendrá graves repercusiones en el empleo, en las condiciones laborales y en el servicio que se va a prestar.
Como medida de protesta, CGT ha convocado huelgas de 24 horas los días 31 de octubre, 5 de diciembre y 20 de diciembre.
Además, ha convocado paros parciales los días 28, 29 y 30 de octubre y 4, 8, 11, 15, 18, 22, 25 y 29 de noviembre.
En un comunicado, el sindicato ha calificado de inexplicable la actitud de UGT y CCOO, SEMAF y SCF por no haberse sumado a esta iniciativa y preferir esperar a una "supuesta" negociación "absolutamente inexistente".
CGT considera que la fragmentación de Renfe y la próxima división de ADIF en otras dos empresas, repercutirá en el empleo del personal ferroviario, tanto de las empresas matrices como de las contratas y subcontratas ferroviarias, al igual que en las condiciones laborales de los trabajadores que queden y en el servicio que, a partir de aquí, se va a prestar a la ciudadanía.
"No vamos a cruzarnos de brazos frente a esta agresión a los ferroviarios y a la ciudadanía", señala CGT, que confía en que los demás sindicatos "acaben asumiendo su responsabilidad".
El pasado 27 de septiembre, el Gobierno dio luz verde al nuevo modelo empresarial para Renfe Operadora que prevé su segregación en cuatro nuevas sociedades mercantiles estatales: Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Fabricación y Mantenimiento, y Renfe Alquiler de Material Ferroviario (trenes, locomotoras y vagones).
El objetivo del plan de reorganización es dotar a Renfe "del marco adecuado para abordar y dinamizar el proceso de liberalización y apertura a la competencia del sector ferroviario, e impulsar éste mediante la constitución de la nueva sociedad de alquiler de material rodante que favorezca la concurrencia competitiva en el transporte de viajeros y mercancías", según señaló la compañía.

fuente  el economista

Construir cada kilómetro del AVE Madrid-Valencia costó 13,5 millones

El kilómetro de AVE Madrid-Valencia ha sido el segundo más barato de construir

Adif defiende que el coste de cada infraestructura varía en función de la orografía y los elementos singulares

05.10.2013 |
Construir cada kilómetro del AVE Madrid-Valencia le costó a las arcas públicas 13,5 millones de euros. En total, y contando su paso por Albacete, 5.400 millones de euros, según fuentes oficiales de Adif, el administrador público de infraestructuras ferroviarias. Esta línea ha sido, de momento, la segunda más barata de la alta velocidad española, siendo el tramo Madrid-Valladolid el más caro.
La línea Madrid-Valencia, de momento la más rentable junto con la que llega a Barcelona, sólo tuvo un coste superior que la primera que se construyo, la Madrid-Sevilla, finalizada en 1992 con motivo de la Expo.
El AVE a Sevilla se construyó cuando la peseta todavía era moneda oficial y costó 316.000 millones de la época, una verdadera macroinversión. En euros, cada kilómetro costó cuatro millones de euros, aunque con la inflación y los costes en euros el gasto hubiera sido sensiblemente superior.
La línea más cara ha sido la que va desde Madrid a Valladolid y que costó 4.400 millones de euros, sólo 1.000 menos que la que llegó a Valencia años después. Por cada kilómetro de este tramo, Adif pagó 24,5 millones de euros.
La segunda más cara es la línea entre Córdoba y Málaga, cuyo montante total fue de 2.700 millones de euros. Llama la atención que este tramo esté finalizado y el Valencia-Barcelona, que tendría un flujo de pasajeros infinitamente mayor, no tenga viso de finalizarse en los próximos veinte años. Será el corredor mediterráneo con el ancho europeo el que acabe cubriendo estas necesidades.
El AVE entre Madrid y Barcelona y su tramo hasta Figueres costó 12.500 millones de euros. Es el más caro de todos, pero su kilómetro sale a 15.5 millones, más económico que otras líneas.
Estas diferencias no preocupan a Adif, que defiende los desequilibrios en el coste por kilómetro en función de «la orografía del territorio y de los elementos singulares que haya sido necesario construir».
«Cada línea de velocidad es única», afirman desde Adif. «Su configuración responde a una orografía determinada y a otros condicionantes como integraciones urbanas, compatibilización con otras infraestructuras, características geológicas, grado evolutivo de las tecnologías y otras razones», añaden en el administrador ferroviario.
Desde Adif también argumentan que el soterramiento del AVE para entrar en las ciudades ya no es posible por la situación económica. «Los suelos liberados ya no tienen salida en el mercado inmobiliario, lo que resta una posibilidad de financiación de la infraestructura», aseguran.

fuente  Levante