El Tren de la Fresa vuelve, como cada primavera, a la vía
El convoy turístico recorre el
trazado del segundo tren peninsular Madrid-Aranjuez, que, financiado por
el marqués de Salamanca, se adentraba hasta el mismísimo palacio de
Isabel II
08.05.13 -
MIKEL ITURRALDE
Cuenta la leyenda que los últimos metros de carril del
aquel tren que unía la capital del reino con el palacio real de Aranjuez
estaban hechos de plata. Evidentemente, no es así, ni mucho menos; se
trata simplemente de una fábula, cuyo fin es magnificar el sentido de la
obra. Claro está que los mitos tienden a exagerar el acontecer diario y
engrandecer el trascurrir de la vida. Por no añadir que, de ser cierta
la historia, el hecho en sí sería una auténtica majadería y una
negligente operación. El noble metal es mucho más maleable que el acero
que se emplea habitualmente en la construcción de los raíles y la simple
fricción con las ruedas acabaría por hacerlos desaparecer.
Quizá por su ligazón a la corona y a la nobleza española,
el ferrocarril Madrid-Aranjuez nació ya con cierto halo romántico. No en
vano, fue el acaudalado marqués de Salamanca quien se empeñó
personalmente en su construcción, casi como un obsequio hacia la reina
Isabel II, que apenas si había prestado atención a la puesta en marcha
de aquel infernal invento que tres años antes, en 1848, había culminado
con la unión de Barcelona y Mataró. Su majestad ni se inmutó ante los
requerimientos y esfuerzos del catalán Miquel Biada y Bunyol, testigo
directo en Cuba de la inauguración de la línea La Habana-Bejucal, el
primer tren que circulaba por tierras españolas, y que acabó por
trasladar la idea a su tierra natal. Pero la Corte, con Isabel a la
cabeza, sí correspondió al brío del marqués de Salamanca y acudió con
todo el boato y la pompa de la que eran capaces al estreno del tren que
les conduciría prácticamente desde las dependencias reales de la capital
a las puertas de los Reales Sitios de Aranjuez. Más de 1.500 invitados
pudieron comprobar que en una hora y media se podían recorrer los 49
kilómetros (casi 8,5 leguas) que separaban los dos mundos.
Las locomotoras de vapor son el atractivo del viaje que recrea la apertura del Madrid-Aranjuez.
¿Y por qué Aranjuez es el destino del segundo trazado
peninsular? El marqués de Salamanca era un empresario con enorme
capital, pero quiso asegurarse de que su riqueza, y la de sus asociados,
siguiera creciendo. Fija la vista en esas tierras por donde discurre el
trazado (Villaverde Bajo, Getafe, Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y
Seseña) porque apenas si presenta complejidades físicas que fuercen un
desembolso generoso. Y, al mismo tiempo, se plantea unir la capital del
reino con los puertos mediterráneos. Aunque la suerte le esquiva en
varias ocasiones –su fortuna merma considerablemente, se rehace con
prontitud mientras dirige la cartera de Hacienda y sufre el exilio,
antes de su triunfal aspiración-, José de Salamanca consigue acabar el
proyecto, en el que trabajaron 7.000 personas en distintos tajos durante
cinco años, y el 9 de febrero de 1851 se inauguró solemnemente el
ferrocarril.
Riqueza terrenal
Para esa época, Aranjuez hacía décadas que había adquirido
su condición de privilegiado retiro y descanso de la Corona. Felipe II
le otorgó naturaleza de Real Sitio en 1560, un conjunto de residencias
para una corte itinerante donde pasar la primavera mientras aguantaba el
invierno en Madrid, se aliviaba del verano en La Granja y sobrellevaba
el otoño en El Escorial. Y a este monarca se debe la construcción del
palacio real que casi permaneció intacto hasta la llegada de Fernando
VI, que encargó al arquitecto Santiago Bonavía la fachada principal y la
plaza de armas; y de Carlos III, quien añadió dos alas perpendiculares a
la fachada principal. También Carlos IV quiso dejar su sello personal
en la villa madrileña, a la que dota de la Real Casa del Labrador, un
hermoso edificio neoclásico situado en el Jardín del Príncipe. A la
monarquía se vincula también el Museo de Falúas, que acoge las
embarcaciones fluviales de recreo que usaron los reyes para navegar por
el Tajo, al igual que los Sotos y Paseos Históricos de la localidad o la
grandiosa Calle de la Reina, un magnífico paseo entre plátanos de hasta
40 metros de altura.
Palacio Real de Aranjuez, uno de los principales alicientes de la visita a la localidad arancetana.
Aranjuez se encuentra en la orilla izquierda del Tajo, cuyo
valle recorre el término municipal, que también riega el Jarama; y,
además de estos dos ríos, el Algodor y los arroyos de Martín Román,
Ontígola y de la Cavina empapan con sus aguas las ricas tierras de la
zona. El sistema hidrográfico se completa con el canal de la Cola Alta,
el de la Cola Baja y el de la Azuda. No es de extrañar, por tanto, que a
sus orillas y riberas crezcan los olmos, chopos, fresnos, cipreses,
olivos, moreras, encinas y los árboles denominados plataneros sauces,
aunque en los altos también se encuentra una gran diversidad de plantas
como tomillo, esparto, pino negro y gatuña. También fue uno de los
primeros lugares de España dónde se cultivaron los espárragos, fresas y
fresones, muy típicos de este lugar.
Cuando el marqués de Salamanca presenta su proyecto, ya es
uno de los principales actores de la vida económica de la capital. Su
cartera rebosa de billetes gracias al monopolio de la sal y a su
habilidad para moverse en la Bolsa, aunque no conviene olvidar que su
cuñado, Agustín Heredia, es el creador del primer alto horno de España.
Diputado conservador por Málaga, cuenta con el inestimable apoyo, y los
fondos, de banqueros y comerciantes - Buschental, Carriquiri, Remisa,
Agustín Muñoz y los agentes de los Rothschild en Madrid, Weisweiller y
Bauer-, lo que le lleva a diversificar sus negocios y saltar a la
búsqueda de mayores capitales en una larga serie de empresas dedicadas
al comercio, los seguros, la explotación minera, el tabaco, la banca, el
canal de Isabel II y diversos proyectos ferroviarios, entre los que
destacaría el Madrid-Aranjuez.
El biógrafo de Salamanca habla de un largo viaje del
banquero en el verano-otoño de 1844 con dirección a París y Londres, sin
más motivo que una aparente búsqueda de apoyos entre los promotores
ferroviarios más conocidos para su futuros planes en España. No se
conocen los contenidos exactos de sus conversaciones, pero en los meses
siguientes a su vuelta se producen una serie de propuestas en cadena
para construir ferrocarriles en España, con una sorprendente
coincidencia entre sus participantes, que hacen sospechar que Salamanca
triunfó absolutamente en sus gestiones; frente a la práctica
inexistencia de competidores.
La reina Isabel II cedió gustosamente terrenos de su
propiedad, al oeste del Palacio Real, para la entrada del ferrocarril en
Aranjuez. Para llevar a cabo la línea, se tuvieron que salvar diversos
accidentes geográficos, con la construcción de sendos puentes sobre los
ríos Jarama y Tajo. La importancia estratégica de la línea era elevada,
pues suponía el primer paso del ferrocarril desde Madrid a Andalucía y
Levante.
Se construyó una estación término, hoy desaparecida, frente
a la fachada occidental de la residencia de los monarcas, a la que se
añadiría años después otra al sudoeste del casco antiguo de la ciudad,
en la que paraban los trenes destino a Cuenca, tras la prolongación de
la línea a esta ciudad en 1883. Ambas fueron sustituidas por otra
terminal, construida en 1923, y que actualmente sigue en uso. Hasta la
creación de Renfe en 1941, dicha estación pertenecía a la Compañía de
los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA), como muestran
los mosaicos decorativos existentes en su vestíbulo.
Varias señoritas ataviadas con vestidos de época regalan fresas a los viajeros .
Un tren turístico
En sus inicios, aquel tren no sólo era un capricho
cortesano. Trasladaba los productos de la huerta y el campo a los
mercados de la capital. Espárragos y fresas eran sus dos especialidades
más cotizadas. Pero, con el paso de los años, el protagonismo de
aristócratas y vegetales declinó y casi se ocultaron en el tiempo, hasta
su desaparición. Con el devenir de los años, apenas si permanecía el
recuerdo, aunque los arancetanos alimentaban y repetían la leyenda.
Casi un siglo después, con motivo de las Fiestas de
Primavera de 1984, el Ayuntamiento ribereño parió el proyecto turístico
como un acto especial de dicha celebración. En esas fechas se cumplían
133 años de la inauguración de la línea Madrid-Aranjuez, y el Museo del
Ferrocarril abría sus puertas en la nueva sede de la antigua estación de
Delicias, donde ya era posible la exhibición de material ferroviario.
Al fin y al cabo, hubo un tiempo en que la ciudad arancetana había
entrado en la historia de la mano de la capital del reino. ¿Por qué no
volver a recrear aquel viaje que les metió de lleno en los anales del
ferrocarril?
Imagen de la inauguración del servicio especial del Tren de la Fresa en 1984 desde Atocha.
El proyecto tomó el nombre de uno de los productos que han
hecho famosa la huerta de Aranjuez: los fresones. El convoy, que lleva
en servicio 29 años y que se ha consolidado como uno de los trenes
turísticos más antiguos en funcionamiento de Europa, recrea desde
entonces todas las primaveras el viaje que en 1851 dio origen a la
segunda línea férrea de la Península Ibérica (el 10 de noviembre de 1837
se había inaugurado el ferrocarril entre Güines y La Habana, en Cuba
que por aquel entonces todavía era española, y ya se habían apagado los
ecos del Barcelona-Mataró de 1848). El viaje dura una hora y, a lo largo
de los trayectos de ida y vuelta, unas azafatas ataviadas con trajes de
época ofrecen sabrosos fresones a los viajeros, quienes, una vez en
Aranjuez, son guiados en visita turística al Palacio Real, a la zona
monumental de la ciudad y al Museo de Falúas.
El vapor ha sido la principal enseña del ‘Tren de la
Fresa’, aunque en los últimos años las dificultades para contar con una
máquina que garantice la temporada han provocado un cambio en la
tracción, que se realiza con locomotoras diesel o eléctricas.
Inicialmente, tiraba del convoy una de las pocas ‘Mikados’ conservadas
en España, la 141-F-2413, construida en 1959 en los astilleros de
Euskalduna. De hecho, el vapor en España es casi una reliquia que adoran
con devoción los expertos ferroviarios. Su final en Renfe tuvo lugar en
junio de 1975, cuando el entonces príncipe Juan Carlos presidió el acto
oficial de apagado de la última locomotora. Unos días antes, el 15 de
mayo, se había suprimido la tracción en Ciudad Real, el último depósito
donde ésta seguía activa (la última circulación con viajeros tuvo lugar
en Castejón un mes antes). Sin embargo, el vapor se mantuvo en activo
unos años más. Es el caso de Andorra-Escatrón, hasta 1984; Altos Hornos
de Vizcaya (1982), Encasur (hasta principios de los 80) y Hulleras de
Sabero (hasta 1992 aproximadamente). En vía métrica, la línea
Ponferrada-Villablino fue la última que dispuso de un servicio regular
de viajeros; la clausura se produjo el 10 de mayo de 1980.
Impresionante aspecto del tren en el viaducto de Martin Gil. / Foto Meijoo Ferroviario.
Otras máquinas de vapor han tirado del convoy en
sustitución de la titular, que permanece en el dique seco: ‘La
Garrafeta’, locomotora ‘Beyer Garrat 282F-0421’, construida en 1960 en
Bilbao siguiendo un diseño original inglés de 1930 que no pasa de los 60
kilómetros hora; la ‘Mikado’ de Monforte, en custodia en el Museo de
Galicia, donde mantiene la numeración Renfe 141F-2111; y la
cinematográfica ‘Badwi’ de Guadix, numerada como 140-2054, una auténtica
joya y la única máquina que queda en España alimentada con carbón
operativa en ancho ibérico y construida por Babcock & Wilcox; ha
sido utilizada en decenas de películas españolas y extranjeras.
Completan la composición del ‘Tren de la Fresa’ cuatro
coches ‘Costa’ que fueron construidos para los servicios de cercanías de
la Compañía MZA entre 1914 y 1930. Se fabricaron de madera porque la
empresa consideraba los metálicos demasiado calurosos para ser
utilizados en sus líneas costeras. Estos coches, que prestaron servicio
fundamentalmente en la costa catalana, están montados sobre bogies, lo
que fue un gran adelanto en su época, cuando casi todos los vehículos de
cercanías eran de dos o tres ejes. Además, están dotados de plataformas
abiertas con ‘balconcillo’ en los extremos y cuentan con la posibilidad
de intercirculación entre ellos. Traían de origen freno continuo de
vacío, calefacción de vapor y alumbrado de gas que posteriormente fue
sustituido por eléctrico.
Mikado en la estación de Aranjuez.
Los coches ‘Costa’ están separados de la locomotora por dos
furgones de los años 60, uno a cada extremo. Ambos pertenecen a la
serie J 400.000; su estructura es de hierro laminado con paredes de
madera de conglomerado, revestidas superficialmente con un chapado
metálico. El uso de este tipo de furgones respondía al Reglamento de
Circulación de Renfe, según el cual un coche de madera con servicio no
podía circular con viajeros inmediatamente después de la locomotora
Como cada primavera desde hace tres décadas, este clásico
del turismo ferroviario de la Fundación de Ferrocarriles Españoles acude
puntual a su cita con la vía. Y, para no hacerse de rogar más, el 11 de
mayo volverá a rememorar aquel viaje con el que Madrid y sus tierras
colindantes despertaban al sentir industrial y despegaban hacia el
futuro.
