Un sistema transforma el calor de la frenada en energía eléctrica

El metro de Bilbao frena... y la ciudad se ilumina

Un sistema de Ingeteam transforma el calor de la frenada en energía eléctrica y la devuelve a la red

Marta Zaballos Díaz-Maroto

Los trenes no solo consumen energía, sino que también la producen a través del calor que generan al frenar. Ingeteam, la empresa líder especializada en energía eléctrica y plantas de generación, ha desarrollado una tecnología por la que consigue recuperar hasta un 30% de la energía de frenado de trenes y metros.
El sistema, denominado Ingeber, transforma el calor que produce el vehículo al activar el mecanismo de frenada, en energía eléctrica y la devuelve a la red.
Este mecanismo se puede instalar en trenes de cercanías, tranvías o metros, ya que estos medios de transporte realizan numerosas paradas y es precisamente el momento en que Ingeber recupera la energía.
En el metro de Bilbao, donde se ha realizado la primera experiencia, se han instalado cinco de estos mecanismos. Del total de energía recuperada con ellos, un 30% se destina al suburbano y un 60% a la red.

Proyectos como este demuestran que la innovación es un factor clave en el desempeño de la actividad de Ingeteam y constituyen su motor de crecimiento. Juegan un papel fundamental en la compañía, que busca sistemas cada vez más eficientes y con mayores prestaciones en la gestión inteligente de la generación y el consumo de energía.
Así, el 11% de sus 3.000 empleados se dedica a investigación y desarrollo. Y en 2012 destinó más del 7% de su facturación a esta actividad.
De hecho, Ingeteam desarrolla cada año numerosos proyectos de innovación que convierte en aplicaciones reales y productos que son utilizados por sus clientes principalmente en cuatro sectores: energía, industria, naval y tracción ferroviaria. La presencia de la compañía abarca cuatro continentes (Asia, Europa, América y África).
Entre los numerosos proyectos de I+D que la firma vasca realiza cada año, destacan también los postes de carga rápida para vehículos eléctricos. Estos permiten reducir el tiempo de recarga desde las actuales 5 horas a los 20 minutos, para una autonomía de 80 kilómetros.

Los equipos se están desarrollando según el estándar industrial y se instalarán inicialmente en lugares con gran densidad de tráfico y en ubicaciones estratégicas, con el fin de favorecer el uso de vehículos eléctricos.
Por otro lado, el grupo industrial dispone de una amplia gama de productos y soluciones que cuentan con la última tecnología para la automatización de redes eléctricas de distribución. Las denominadas smart grids facilitan el control del servicio eléctrico de manera óptima, garantizando el suministro a usuarios de distintas áreas urbanas o rurales.
Además, ayudan a cumplir con las distintas exigencias que se imponen por parte de las compañías eléctricas a los pequeños productores de energía que necesiten conectarse a la red.
El almacenamiento de energía es un componente fundamental para el futuro de las redes inteligentes, pues permite mejorar la gestión de la demanda asegurando la calidad, seguridad y fiabilidad del suministro eléctrico.

fuente cinco días

AVE a costa de Cercanías (opinión)

AVE a costa de Cercanías

Andrés García García

 

Cuando las obras de construcción de la línea de Cercanías entre la estación de Chamartín y la terminal 4 de Barajas estaban ya avanzadas, al ministro de Fomento de entonces, José Blanco, se le ocurrió cambiar el proyecto para poder meter también trenes de alta velocidad.
Antes de lanzar el titular El AVE llegará a la T-4 parece que nadie en el ministerio se paró a pensar que una infraestructura pensada para cercanías no podía ser modificada de buenas a primeras para hacer sitio al AVE. Porque resulta que un tren de cercanías y uno de alta velocidad tienen características muy distintas que se convierten en un problema a la hora de compartir vía (empezando precisamente por el distinto ancho de la misma).
La inauguración de la línea se tuvo que retrasar varios meses para adaptarla al AVE. Hoy, sin embargo, este aún no está ni se le espera a corto plazo. Lo que los madrileños tenemos desde septiembre de 2011 es un servicio de Cercanías a la T-4 con unas prestaciones muy por debajo de lo esperado. Esto es debido al empeño de meter un AVE que nunca va a poder correr más que un cercanías y que va a suponer un ahorro de tiempo irrisorio comparado con los problemas que ya ha acarreado su implantación. Además, ahora las Administraciones siguen empeñadas en consumar la chapuza para reactivar, dicen, el flujo de viajeros en Barajas.
Que el consejero de Transportes de la Comunidad de Madrid, Pablo Cavero, apueste por dedicar la línea exclusivamente al AVE y obligar a los viajeros a usar sí o sí el metro, es un ejemplo de hasta qué punto las infraestructuras están subordinadas a los caprichos de los políticos.— Andrés García García.

fuente el país

El sindicato CGT ha convocado movilizaciones en el sector ferroviario

CGT convoca movilizaciones en el ferrocarril ante la segregación de Renfe

Madrid, 4 oct (EFE).- El sindicato CGT ha convocado movilizaciones en el sector ferroviario desde el próximo 28 de octubre al entender que la inminente fragmentación de Renfe en cuatro sociedades tendrá graves repercusiones en el empleo, en las condiciones laborales y en el servicio que se va a prestar.
Como medida de protesta, CGT ha convocado huelgas de 24 horas los días 31 de octubre, 5 de diciembre y 20 de diciembre.
Además, ha convocado paros parciales los días 28, 29 y 30 de octubre y 4, 8, 11, 15, 18, 22, 25 y 29 de noviembre.
En un comunicado, el sindicato ha calificado de inexplicable la actitud de UGT y CCOO, SEMAF y SCF por no haberse sumado a esta iniciativa y preferir esperar a una "supuesta" negociación "absolutamente inexistente".
CGT considera que la fragmentación de Renfe y la próxima división de ADIF en otras dos empresas, repercutirá en el empleo del personal ferroviario, tanto de las empresas matrices como de las contratas y subcontratas ferroviarias, al igual que en las condiciones laborales de los trabajadores que queden y en el servicio que, a partir de aquí, se va a prestar a la ciudadanía.
"No vamos a cruzarnos de brazos frente a esta agresión a los ferroviarios y a la ciudadanía", señala CGT, que confía en que los demás sindicatos "acaben asumiendo su responsabilidad".
El pasado 27 de septiembre, el Gobierno dio luz verde al nuevo modelo empresarial para Renfe Operadora que prevé su segregación en cuatro nuevas sociedades mercantiles estatales: Renfe Viajeros, Renfe Mercancías, Renfe Fabricación y Mantenimiento, y Renfe Alquiler de Material Ferroviario (trenes, locomotoras y vagones).
El objetivo del plan de reorganización es dotar a Renfe "del marco adecuado para abordar y dinamizar el proceso de liberalización y apertura a la competencia del sector ferroviario, e impulsar éste mediante la constitución de la nueva sociedad de alquiler de material rodante que favorezca la concurrencia competitiva en el transporte de viajeros y mercancías", según señaló la compañía.

fuente  el economista

Construir cada kilómetro del AVE Madrid-Valencia costó 13,5 millones

El kilómetro de AVE Madrid-Valencia ha sido el segundo más barato de construir

Adif defiende que el coste de cada infraestructura varía en función de la orografía y los elementos singulares

05.10.2013 |s. pitarch | valencia
Construir cada kilómetro del AVE Madrid-Valencia le costó a las arcas públicas 13,5 millones de euros. En total, y contando su paso por Albacete, 5.400 millones de euros, según fuentes oficiales de Adif, el administrador público de infraestructuras ferroviarias. Esta línea ha sido, de momento, la segunda más barata de la alta velocidad española, siendo el tramo Madrid-Valladolid el más caro.

La línea Madrid-Valencia, de momento la más rentable junto con la que llega a Barcelona, sólo tuvo un coste superior que la primera que se construyo, la Madrid-Sevilla, finalizada en 1992 con motivo de la Expo.
El AVE a Sevilla se construyó cuando la peseta todavía era moneda oficial y costó 316.000 millones de la época, una verdadera macroinversión. En euros, cada kilómetro costó cuatro millones de euros, aunque con la inflación y los costes en euros el gasto hubiera sido sensiblemente superior.
La línea más cara ha sido la que va desde Madrid a Valladolid y que costó 4.400 millones de euros, sólo 1.000 menos que la que llegó a Valencia años después. Por cada kilómetro de este tramo, Adif pagó 24,5 millones de euros.
La segunda más cara es la línea entre Córdoba y Málaga, cuyo montante total fue de 2.700 millones de euros. Llama la atención que este tramo esté finalizado y el Valencia-Barcelona, que tendría un flujo de pasajeros infinitamente mayor, no tenga viso de finalizarse en los próximos veinte años. Será el corredor mediterráneo con el ancho europeo el que acabe cubriendo estas necesidades.
El AVE entre Madrid y Barcelona y su tramo hasta Figueres costó 12.500 millones de euros. Es el más caro de todos, pero su kilómetro sale a 15.5 millones, más económico que otras líneas.
Estas diferencias no preocupan a Adif, que defiende los desequilibrios en el coste por kilómetro en función de «la orografía del territorio y de los elementos singulares que haya sido necesario construir».
«Cada línea de velocidad es única», afirman desde Adif. «Su configuración responde a una orografía determinada y a otros condicionantes como integraciones urbanas, compatibilización con otras infraestructuras, características geológicas, grado evolutivo de las tecnologías y otras razones», añaden en el administrador ferroviario.
Desde Adif también argumentan que el soterramiento del AVE para entrar en las ciudades ya no es posible por la situación económica. «Los suelos liberados ya no tienen salida en el mercado inmobiliario, lo que resta una posibilidad de financiación de la infraestructura», aseguran.

fuente  Levante

Exposición 150 años de tren en Ávila

Recuerdos de 150 años de ferrocarril en Ávila

Maquetas, bocinas, billetes, permisos, traviesas, señales, herramientas, lámparas… parte de la historia del ferrocarril que llegó a Ávila hace 150 años, y que se muestran en una exposición. 

Aunque los tiempos para el tren en Ávila no son los mejores en los últimos años, el recorrido mira a 1863, al 4 de marzo, cuando empezó a funcionar el trazado entre la capital abulense y Sanchidrián tras una década de disputas con Segovia para decidir el trazado.

Organizada por ferroviarios, jubilados y en activo, y aficionados al mundo del tren, la exposición (hasta el 16de octubre, Palacio de los Verdugo) refleja el desarrollo de “una revolución que marcó el pasado del futuro”, según Antonio Albarrán, aunque ahora “desgraciadamente” son “tiempos difíciles” para este medio de transporte porque “no pasa la línea de Alta Velocidad”.

Viajeros
Dice Jesús María Sanchidrián en la presentación de la muestra que “el ferrocarril dio el impulso necesario para que la ciudad creciera” y que llegasen viajeros que dejaban testimonio de su paso por ella, pero “no se produjo como se auguraba” el desarrollo industrial, el crecimiento y el aumento de población.

Las piezas, llegadas El Escorial (Madrid) y de localidades como Navalperal de Pinares, así como del Museo del Ferrocarril de Madrid, incluyen aspectos con los trenes militares de la Guerra Civil, por el “importante movimiento de tropas” que hubo.

Un telégrafo, una taquilla, una colección de gorras, de tirafondos y hasta el libro de actas, procedente del Archivo Municipal, en el que se plasmó la ubicación de la estación del tren en Ávila, son objetos que pueden contemplarse, según ha detallado otro de los promotores, el ferroviario jubilado Ángel Sánchez.

Fotografías de la estación, aportadas por la Asociación de Fotógrafos de Ávila, ofrecen la evolución de la historia de un edificio emblemático en la ciudad a lo largo de los 150 años.

La conmemoración del siglo y medio del ferrocarril se reflejará en un sello de Correos y se completará con la llegada a la estación (domingo 13 por la mañana) de trenes de diferentes épocas como unidades de viajeros de los años 80, una moderna locomotora de la empresa Continental Rail y una unidad de Cercanías modelo Civia. A las 13 horas se descubrirá una placa conmemorativa en la estación ferroviaria.

150 AÑOS DE FERROCARRIL EN ÁVILA   [1,32 MB] 

fuente  http://avilared.com/ 

Las intensas lluvias han obligado a cortar la circulación de trenes

Las intensas lluvias obligan a cortar dos líneas de tren
 20MINUTOS.ES. 04.10.2013 Las intensas lluvias que mantienen en alerta a 17 provincias han obligado a cortar la circulación de trenes de las líneas de Cercanías R16 y R3, según ha informado Renfe. Los Bomberos de la Generalitat han recibido un centenar de llamada hasta las 19 horas. Sobre las 18.16, Renfe se ha visto obligada a interrumpir la circulación de trenes de la R16 a causa de una avería en el sistema de mando de la zona de Tarragona. Aunque se ha solventado el incidente, los trenes acumulan más de 20 minutos de retraso, en parte por la reducción de la visibilidad por las intensas precipitaciones. La otra línea de Cercanías afectada es la R3, por donde no circulan trenes desde las 19 horas a consecuencia de la caída de un árbol sobre la catenaria entre Manlleu y Torelló (Barcelona). Además, 10.300 abonados de estas dos poblaciones se encuentran sin suministro eléctrico, según ha informado Endesa. Renfe ha establecido un servicio alternativo en autocar porque la retirada del árbol puede llevar varias horas y Protección Civil ha activado la fase de alerta del Ferrocat, el plan de emergencias en transporte de viajeros por ferrocarril. Asimismo, desde el jueves por la noche, mantiene activado en fase de alerta el plan Inuncat, por la intensidad y la acumulación de agua, así como por el mal estado del mar en la mitad norte del litoral. Incendios por los rayos Por otro lado, unas 25 personas han sido desalojadas en Segur de Calafell (Tarragona) después de que un rayo impactara en una tubería de gas de un edificio de cuatro plantas. Hasta el lugar se han desplazado tres dotaciones de Bomberos de la Generalitat. Otro rayo ha provocado un incendio en un piso del Vendrell (Tarragona). El fuego ha afectado una habitación y ha sido controlado en poco tiempo. En ninguno de los dos casos, se han tenido que lamentar daños personales. La mayoría de salidas realizadas por los bomberos a consecuencia de las intensas lluvias han sido motivados por bajos inundados bajos y obstáculos en calles y carreteras, como piedras y árboles. En Terrassa (Barcelona), se ha originado un pequeño socavón en una rambla.

fuente  20 Minutos

Heridos quince viajeros tras arrollar un tren a un camión

Quince heridos en la colisión entre un tren de pasajeros y un camión en la localidad almeriense de Pulpí

Catorce viajeros y el conductor del camión han sufrido contusiones y fracturas y han sido trasladados a los hospitales de La Inmaculada de Huércal-Overa (Almería) y Rafael Méndez de Lorca (Murcia)

03.10.13 - 16:46 -

FRAN GAVILÁN | ALMERÍA

Quince personas han resultado heridas esta tarde tras la colisión de un tren de cercanías, que cubría el trayecto entre Almendricos y Águilas (Murcia) con 60 pasajeros a bordo, y un camión cargado de mandarinas, en un paso a nivel localizado en el término municipal de Pulpí (Almería), según el servicio de Emergencias 112 Andalucía, dependiente de la Consejería de Justicia e Interior.

Los heridos son el conductor del camión y otros catorce pasajeros del tren, entre ellos el maquinista, todos con lesiones de distinta consideración, como contusiones y fracturas por el choque. Los afectados han sido antendidos en el lugar del accidente. Doce han sido asistidos por los sanitarios de Murcia. De ellos, once han sido trasladados al hospital Rafael Méndez de Lorca y un paciente al centro de Huércal-Overa. Entre estos, hay seis varones, uno de ellos menor de cuatro años, y seis mujeres.

Los servicios sanitarios de la comunidad autónoma de Andalucía, por su parte, han atendido a otras tres personas, trasladadas al hospital de La Inmaculada de Huércal-Overa con el mismo pronóstico.

Como consecuencia de la colisión se ha producido un incendio en la parte delantera del tren, que ya ha quedado extinguido por los servicios operativos. La vía férrea permanece cortada. La mitad de los viajeros está siendo trasladado por carretera en dos autobuses a su destino, mientras que el resto se ha desplazado a sus domicilios por sus propios medios.

El siniestro ha tenido lugar poco antes de las 15,36 horas, momento en el que la Policía Local de Pulpí ha alertado a Emergencias 112 Andalucía. El teléfono único de emergencias de la Junta de Andalucía avisó, entonces, a los servicios sanitarios, Guardia Civil, bomberos del Consorcio del Levante, Protección civil, Policía local y Adif.

Quince heridos en la colisión entre un tren de pasajeros y un camión en la localidad almeriense de Pulpí

fuente ideal.es

Descartada la línea 3 del metro de Málaga

Fomento descarta la línea 3 del metro y defiende el Cercanías hasta La Malagueta

No ven rentable en cuanto a demanda la conexión con La Malagueta

S. Villaverde | Málaga

Actualizado domingo 29/09/2013 

La Malagueta y la línea 3 hasta El Palo se han esfumado del proyecto tranviario de la Junta de Andalucía. Y parece ser que también del Ayuntamiento. Sin olvidar que la línea hacia el este de la ciudad está proyectada desde hace años. Pero el acuerdo reciente entre la presidenta de la Junta, Susana Díaz, y el alcalde, Francisco de la Torre, aparca radicalmente esta opción y se centra en la línea 4 hacia el norte y en superficie.

Fuentes de la Consejería de Fomento, en manos de IU, insisten en que el «equilibrio económico y financiero» y la «mayor demanda» en el sector centro–norte de la ciudad han influido de forma determinante en la decisión de llevar el metro soterrado bajo al río hasta la mitad de la Alameda, «a dos minutos de calle Larios», y centrarse en una zona con un gran número de habitantes.
La población servida con la nueva propuesta hasta el hospital Civil será de 21,5 millones, frente a La Malagueta que no llegaba a los 20 millones de viajeros. Se atiende además a 16.000 habitantes más y «se da servicio a una zona peor cubierta por el transporte urbano».
Preguntado sobre el futuro de la línea 3 o la continuidad de las líneas 1 y 2 hasta La Malagueta, como estaba estipulado en el proyecto y convenio firmado entre Junta y Ayuntamiento, el delegado provincial de Fomento, Manuel García Peláez, se abstuvo de concretar: «Habrá que ver, pero lo importante de momento es que se llegará a la Alameda y se apuesta por la línea 4 hacia Ciudad Jardín».
Otras fuentes apuntan: «Nosotros ya no podemos hacer nada, no se llega a La Malagueta y punto». Atrás queda el proyecto en superficie presentado por la Junta en abril, incluido un estudio sobre la integración urbana encargado a Typsa por el que se pagaron 54.450 euros.
Según los cálculos de Fomento, la mayoría de los viajeros de la línea 1 y 2 se quedaría en La Marina, por lo que la conexión hasta La Malagueta no tendría mucho sentido. Es en la zona este de la ciudad, entre Pedregalejo y El Palo, donde está la masa de población que demandaría más este transporte, actualmente usuarios de la EMT, para acceder al centro o a la zona oeste. Y lo cierto es que la obra hasta La Marina está plagada de complicaciones, pues además de hallarse el aparcamiento, el riesgo de restos arqueológicos es muy alto. Parece que ahora la pelota está en el tejado del Ministerio de Fomento, hacia el que se vuelven todos los ojos (autonómicos y municipales) para que prolongue el Cercanías.
De hecho, el portavoz de Izquierda Unida en el Ayuntamiento de Málaga, Eduardo Zorrilla, manifestó ayer mismo su apoyo al alcalde, Francisco de la Torre, para que solicite al Ministerio de Fomento que el Cercanías llegue hasta la barriada de La Malagueta.
Zorrilla, quien destacó el acuerdo alcanzado entre el Consistorio y la Junta para que el metro llegue soterrado hasta la mitad de la Alameda Principal, señaló en un comunicado que De la Torre «ha recibido una respuesta a esta petición por parte del Ministerio de Fomento donde ya le explica que ha incluido esta idea dentro del estudio técnico que elabora para la ampliación del tren de Cercanías hacia Marbella y Rincón de la Victoria». Así, el edil afirmó que el proyecto de la obra de la Consejería de Fomento «deja el trabajo hecho para que el Ministerio lleve el tren hasta este punto». Igualmente, Zorrilla reclamó al Gobierno central que aporte 50 millones de euros.
El portavoz municipal de IU se mostró satisfecho de que las negociaciones entre la Consejería de Fomento y el Ayuntamiento «hayan llegado a buen término».

fuente  El Mundo