Renfe aplicará descuentos a los visitantes Festival de Jazz, el FesTVal o el Azkena Rock

Renfe aplicará rebajas del 35% a los asistentes a festivales en Vitoria

El Gabinete Maroto acuerda con la compañía ferroviaria realizar descuentos a los viajeros en tren desde Madrid y Barcelona para tratar de impulsar el turismo

Los amantes de la buena música y la televisión lo tendrán más barato para llegar en tren a Vitoria. La Junta de Gobierno Local ha aprobado un acuerdo de colaboración con la compañía Renfe para aplicar un descuento del 35% a los visitantes que viajen a certámenes y celebraciones como el Festival de Jazz (entre el 14 y el 19 de julio), el FesTVal (del 1 al 6 de septiembre) o el Azkena Rock (20 y 21 de junio), entre otros.

Es, en definitiva, una medida que pretende dar «un valor añadido» a la capital alavesa en un momento en que el Gabinete Maroto espera que se supere este año la cifra de 122.598 turistas registrada en 2013, cuando Vitoria sufrió una caída del 4%

 

 

El Departamento municipal de Congresos y Turismo plantea en el informe que justifica el convenio con Renfe -recibió el visto bueno del equipo de gobierno el pasado 4 de abril- que la comunicación mediante transporte ferroviario se define como «muy relevante» para la ciudad, «teniendo cada vez una mayor frecuencia de viajes y usuarios», recuerda.

Como contrapartida al descuento a los pasajeros de las líneas procedentes de Madrid y Barcelona, el Ayuntamiento de Vitoria promocionará los servicios de tren y, en concreto, los de alta velocidad y larga distancia de la compañía en las celebraciones de congresos, convenciones o jornadas de trabajo en la ciudad.

Jóvenes y mayores

En un intento de fomentar las visitas de grupos de personas mayores y estudiantes a la capital alavesa, Renfe también se compromete a que los viajes de estos dos colectivos -en la fecha y los trenes que la propia firma determine- cuenten con rebajas en los billetes que podrían llegar hasta el 40% para conjuntos de 15 personas.

El Consistorio, según el informe, tampoco cierra la puerta a que estos descuentos se amplíen a otros acontecimientos que tengan como escenario la capital alavesa.

fuente El Correo

El Ave Gallego tiene capacidad para desplazar 3,8 millones de viajeros al año

El potencial del AVE gallego

La alta velocidad tiene capacidad para desplazar 3,8 millones de viajeros al año a Madrid - En 2013 Barcelona movió 3,1 pasajeros con la capital española y 1,85 usuarios a Valencia

Los expertos señalan que el tren podría captar el 70% de usuarios que viajan en avión

Los datos de viajeros de 2013 consolidan la hipótesis que ya hace año y medio defendió UGT en un estudio elaborado por sus expertos ferroviarios: en Galicia la alta velocidad tiene capacidad para aportar más pasaje con Madrid que la que ya opera en Barcelona, al desplazar a cerca de 3,8 millones de viajeros al año. Requisito indispensable para aprovechar ese potencial es alcanzar unos "tiempos competitivos" con la Meseta, insiste Manuel de la Fuente, extécnico de Adif y uno de los expertos que colaboró en el informe del sindicato publicado en 2012.
"Resulta fundamental que el trayecto entre A Coruña-Madrid no se demore más de dos horas y 45 minutos, y el de Vigo a Madrid, no más de dos horas y media", explica el experto, quien añade que esos tiempos son clave para competir con las otras opciones de transporte. De la Fuente pone el acento en dos requisitos: hacer un trazado eficiente entre Ourense y Madrid que no demore el viaje más de dos horas y dotar a la ciudad de Vigo y su área de una salida directa hacia la Meseta, por Cerdedo.
Los datos que se manejan en la actualidad no cumplen esas pautas. El rodeo contemplado por Santiago eleva el recorrido entre A Coruña y Madrid por encima de las tres horas, la travesía Vigo-Madrid supera las tres horas y media; y el trayecto entre la ciudad ourensana y la capital del Estado, cerca de dos horas y 20 minutos.
Las cifras que refuerzan el estudio de UGT se recogen en el último número de la revista Vía Libre editada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, cuyos patronos fundadores son la propia Renfe y también Adif. La publicación refleja que en 2013 el tren desplazó entre la comunidad gallega y Madrid 311.500 viajeros; mientras otros 1,43 millones optaron por el avión.
En cuanto a los desplazamientos por carretera, el informe Movilia de 2007 registraba siete millones de viajeros. Si se analiza la evolución experimentada en los últimos seis años por el tráfico aéreo y el ferrocarril, en la actualidad el volumen de usuarios se situaría en 5,3 millones.
Según De la Fuente -quien se basa en las claves recogidas de Movilia- si el AVE ofrece "tiempos competitivos" puede captar el 70% de los usuarios que ahora toman el avión; es decir, cerca de un millón de pasajeros. "En Sevilla la alta velocidad atrajo el 65% y en Galicia, por las condiciones climáticas que tenemos, el porcentaje será superior", razona el experto.
En cuanto a la influencia del AVE sobre los desplazamientos por carretera señala que corredor Madrid-Sevilla pasó de tener en el vehículo privado el 60% de todos los viajeros al 37%; es decir, que perdió el 38%.
Si la alta velocidad absorbe el 35% de los desplazamientos por carretera atraerá a 1,85 millones. En definitiva: los 311.000 que movió en 2013 el tren, más el millón estimado del avión y los 1,85 de la carretera suman un total de 3,16 millones de usuarios del AVE.
A esa cifra De la Fuente añade los 350.000 usuarios que enlazarán a otros destinos en Madrid -cifras que Movilia recoge en las relaciones con otras comunidades- y otros 350.000 que "como mínimo", asegura, atraerá el AVE. "Es la demanda inducida; en el caso del AVE entre Sevilla y Madrid representa el 34% del total", detalla el extécnico de Adif. El potencial de la alta velocidad gallega se eleva así a 3,86 millones de pasajeros anuales. De nuevo según las estadísticas publicadas por la revista Vía Libre en su último número, en 2013 se desplazaron entre Madrid y Barcelona 3,12 millones de pasajeros; 2,16 entre Madrid y Sevilla; 1,52 con Málaga; y 2,75 entre Valencia y la capital estatal -1,85 la urbe valenciana y 907.900 Alicante-. El AVE gallego superaría todas esas cifras.
De la Fuente reconoce en cualquier caso que en los resultados finales intervendrán otras variables como los horarios y frecuencias con los que se opere la alta velocidad una vez se establezca; o el coste del desplazamiento por tren y su comparativa con los billetes de avión. Sus cálculos sirven, en cualquier caso, para poner de manifiesto lo que ya se buscaba con el informe de UGT: el potencial de la alta velocidad en Galicia.


fuente La Opinión A Coruña

21 jóvenes detenidos tras una reyerta en el Metro de Nuevos Ministerios de Madrid

Momentos de pánico en el Metro de Madrid por una multitudinaria pelea entre bandas latinas

Un total de 21 personas, pertenecientes a bandas latinas, han sido detenidas en la noche del sábado por enfrentarse en una reyerta que interrumpió el servicio de la Línea 6 de Metro y que se ha saldado sin heridos.

Según fuentes de la Jefatura Superior de Policía, el suceso se produjo en el vestíbulo de la estación de Metro de Nuevos Ministerios a las 23.23 horas, cuando ambas bandas latinas comenzaron una reyerta, peleándose con los cinturones.

Algunos de ellos llegaron a los andenes del Metro, en el sentido sur de la Línea 6. Fue entonces cuando uno sacó lo que parecía un arma de fuego y comenzó a gritar "¡Patria, patria!" y los viajeros se quedaron agazapados en sus asientos, según ha confirmado a Europa Press uno de los ciudadanos que presenciaron la acción.

Los vigilantes de seguridad dieron aviso a la Policía. Se personaron agentes tanto de la Policía Nacional como de la Policía Local, que redujeron al que portaba la pistola, que resultó ser un arma simulada. Además, desalojaron a los pasajeros del convoy.

Tres machetes de grandes dimensiones y un arma de fuego simulada
Los agentes incautaron tres machetes de grandes dimensiones y el arma de fuego simulada. Además, procedieron a la detención de los 21 implicados, de los que once eran españoles y diez, sudamericanos. Siete de ellos eran menores de edad. Todos fueron trasladados a la Brigada Provincial de Información en Moratalaz.

La Línea 6 de Metro restableció su tráfico habitual a las 23.43 horas, tras haberse detenido durante 20 minutos como consecuencia de la trifulca

fuente El Digital de Castilla la Mancha

Dos empresas han presentado ofertas por la Estación de Príncipe Pío de Madrid

Dos empresas optan a gestionar el edificio histórico de Príncipe Pío

En los pliegos se pretende "restaurar" el edificio, "generar actividad económica" y contribuir a la "regeneración" de la zona

 

Dos empresas han presentado ofertas para alzarse con la adjudicación del edificio histórico de cabecera de la Estación de Príncipe Pío de Madrid, según han indicado a Europa Press fuentes de Adif.
El plazo para presentar ofertas culminó el lunes con la presentación de dos ofertas para poder gestionar en régimen de alquiler un complejo de 6.046 metros cuadrados, ubicado al lado de un centro comercial.
A ello se suman espacios libres anexos con una superficie de 3.429 metros cuadrados. Según explicó Adif a la hora de licitar este contrato, el objetivo de arrendar este complejo se enmarcaba en el plan de optimización de activos no directamente vinculados a la actividad ferroviaria.
En los pliegos se pretende "restaurar" el edificio, "generar actividad económica", contribuir a la "regeneración" de la zona y "recuperar para la ciudad de Madrid" un edificio histórico que lleva más de dos décadas sin actividad. Con especial mención a las "fachadas".
Adif plantea una renta fija y una variable si bien se fijó una renta mínima garantizada de 150.000 euros al año. El periodo de arrendamiento se fija en 50 años y se estimaba obtener ingresos superiores a los 7 millones de euros con la concesión de explotación del complejo.

fuente El Mundo

First Group interesado en la privatización del del ferrocarril español

El gigante del transporte británico First Group se sube al tren de la liberalización

Se pone en contacto con fabricantes ferroviarios para estudiar su participación

 El gigante del transporte británico llama a la puerta de la liberalización del ferrocarril español. Según explican a este periódico fuentes solventes del negocio, First Group se ha interesado activamente por el proceso y ha mantenido reuniones en España con fabricantes ferroviarios que suministran material a Renfe Operadora para estudiar su participación en la puja. El objetivo de su interés sería poder operar alguna de las líneas de tren en la que el Ministerio de Fomento quiere dar cabida a operadores privados.
De confirmarse definitivamente su participación, podría revivirse buena parte de la batalla de los grandes operadores británicos en suelo español, ya que tanto National Express (los dueños de Alsa) como Virgin, la compañía propiedad de Richard Branson, ya han anunciado en repetidas ocasiones su interés por el proceso, que está a expensas de que el Consejo de Ministros dé el pistoletazo de salida antes de que finalice el primer semestre del año.
First Group es un grupo de referencia del transporte por carretera y por tren tanto en el mercado británico como en Estados Unidos y Canadá. Su negocio estrella es su filial UK Rail, que explota varias franquicias como First Capital Connect, First Great Western, First ScotRail y First Transpennine Express. Además, es la responsable del tranvía Tramlink, un servicio que explota a medias con Transport for London. En su cartera de contratos se suma el que une la capital británica con el aeropuerto de Heathrow y que explota también al cincuenta por ciento Heathrow Connect.

Licitación en Dinamarca

Fuera de Reino Unido tiene firmada una joint venture con DSB (Danish State Railways -la Renfe danesa- para operar servicios ferroviarios de pasajeros en la región de Oresund. Todas estas operaciones le reportaron a la filial de tren de First Group una facturación en el último ejercicio fiscal del que hay datos (que fue de abril de 2012 a marzo de 2013) una facturación de 3.379 millones (ver gráfico más abajo), cifra que representa más del 40% del volumen de negocio de todo el grupo, fijado en 8.327,34 millones.
El gran hándicap que podría tener First Group si finalmente puja por la liberalización es que el modelo de negocio británico es totalmente diferente. La mayoría de las líneas están en régimen concesional. La Administración otorga a una empresa una licencia (denominada franquicia) que opera en exclusiva y financia sus pérdidas hasta que se alcanza la rentabilidad. De hecho, entre First Group, Stagecoach y Go-Ahead copan más de la mitad del mercado ferroviario británico.
En España el modelo será totalmente diferente. Aunque todavía no está definitivamente confirmado por Fomento todo parece indicar que se abrirá el corredor del Levante (Madrid-Valencia y Madrid-Albacete-Alicante) a un operador privado que tendrá que competir con Renfe. De momento, National Express toma ventaja tras lograr la licencia de viajeros. Su experiencia en el mercado ferroviario no solo se ciñe a Reino Unido, donde opera a través de la franquicia c2c. Desde 2013, el holding que gestiona Alsa también explota dos concesiones ferroviarias en Alemania para los servicios de cercanías en la región de Renania del norte y Westfalia. A todos los candidatos británicos ya nombrados con intención de pujar en España se suma Arriva, que ya tiene presencia en el país con líneas de autobuses y que fue comprada por el gigante alemán DB.

El 'S-100' se valida en Levante

Renfe ya ha validado el AVE S-100 -que fabrica Alstom y que operó al principio en la línea Madrid-Sevilla- en la ruta del Levante para preparar el camino al arrendamiento de siete unidades de este tren de alta velocidad a operadores privados a través de la nueva filial de alquiler Rosco, una de las cuatro en las que se ha dividido Renfe.

fuente El Economista

Los trenes de cercanías podrían volver a la estación de Valencia Nord a final de año

La línea C3 de Cercanías podría volver a llegar a la Estación del Norte a final de año

ADIF ejecuta, entre San Marcelino y Malilla, las obras para dar continudad al trazado ferroviario interrumpido en Vara de Quart. Xirivella saldrá muy beneficiada

Los trenes de la línea C3 de Cercanías RENFE podrían volver a entrar en la estación del Norte a final de año, según el Gobierno. En la actualidad ADIF ejecuta, entre San Marcelino y Malilla, las obras necesarias para dar continuidad a la línea férrea que en la actualidad se interrumpe en Vara de Quart por culpa de la Alta Velocidad. Xirivella espera beneficiarse de la mejora del servicio ya que el actual apenas tiene pasajeros En 2008 quedó interrumpido el tráfico ferroviario entre Vara de Quart y la estación del norte por la construcción del nuevo acceso de la Alta Velocidad a Valencia. Y es que para construir el túnel del AVE fue necesario eliminar el talud ferroviario que empleaban los Cercanías. Para llegar al centro de la ciudad se ofreció como alternativa el trasbordo en metro en San Isidro. Opción que no ha resultado eficaz por la pérdida de pasajeros que ha registrado esta línea desde 2008. Por ejemplo en Xirivella, donde hay 2 estaciones, apenas suben 20 personas al día.
Descripción de la obra
La solución en la que ya se trabaja desde enero es equipar de vía el trazado de 1 kilómetro y medio que separa las estaciones de Vara de Quart y Fuente de San Luis aprovechando los túneles que se construyeron con el AVE en el llamado proyecto de Nudo Sur. Los trenes llegarán a Fuente de San Luis y allí, con un simple cambio de aguja, circularán marcha atrás hasta llegar a la estación del norte. La conexión ferroviaria directa entre las estaciones de Vara de Quart y Fuente de San Luis tiene un importe de 7 millones de euros. Consiste en el montaje de una vía única de ancho convencional que permitirá la llegada, a la Estación del Norte de los trenes procedentes de Buñol, Utiel y Cuenca. El proyecto también prevé la construcción de un paso inferior entre andenes en Fuente San Luis
Reacciones en Xirivella
La pronta finalización de las obras es una noticia muy positiva para Xirivella. Su alcalde, Enrique Ortí, asegura que estas obras de ADIF hacen justicia con Xirivella que, ha visto como su término municipal se llenaba de infraestructuras de las que se beneficiaban otras localidades, incluída la capital, mientras su municipio quedaba constreñido. Ortí propone a RENFE aprovechar que la línea pasa también por Aldaia y Alaquás para constutuir un verdadero sistema de transporte metropolitano con una frecuencia de paso no superior a 15 minutos.

fuente Cadena Ser

El PP andaluz reivindica el AVE Sevilla Málaga

Historia de un despilfarro: descarrila el AVE Sevilla-Málaga

En la historia de los despilfarros de infraestructuras españolas merece una capítulo especial el (frustrado) AVE Sevilla-Málaga. La Junta ha dilapidado 280 millones de euros ya invertidos para la línea de transporte que comunicaría las dos principales ciudades andaluzas (la capital andaluza -y su poblada área metropolitana- y la segunda metrópoli de la comunidad autónoma y la pujante Costa del Sol) en apenas 55 minutos. Actualmente hay dos líneas: un tren regional que la conecta en dos horas y media horas y un Avant en 2 horas.
El problema no es sólo esos 280 millones en una plataforma de 77 kilómetros entre Marchena y Antequera, sino las miles de hectáreas de cultivo expropiadas sin producir. El 60% del AVE lo estaba construyendo la Junta. El resto, correspondía al Gobierno central, aunque en el diseño inicial del proyecto (de 2004) el Ejecutivo del entonces presidente Manuel Chaves se comprometió a financiarlo al 100%.
¿Qué pasó entonces? La ambición desmedida, respaldada por una burbuja económica galopante donde no se miraba el gasto en los presupuesto de la Junta de Andalucía, quiso que el Gobierno de Chaves ideara una conexión de la estación de Santa Justa con el aeropuerto de San Pablo, además de la construcción de túneles en los accesos a Sevilla. El resultado fue una obra que pasaba a costar 1.300 millones de euros.


Obras paradas desde 2011
Hasta la llegada de José Antonio Griñán al Ejecutivo de la Junta en abril de 2009, las obras del AVE circulaban a todo tren. Incluso Griñán anunció para 2013 la conexión de todas las capitales de provincia mediante alta velocidad en un eje ferroviario transversal, que uniría Huelva con Almería. Las obras del AVE entre Sevilla y Málaga se pararon en 2011 y así se han quedado hasta principios de este año.
La Junta ha optado por cancelar anticipadamente el préstamo del Banco Europeo de Inversiones de 180 millones de euros que pilota la exministra de Fomento Magdalena Álvarez para evitar el pago de una compensación por incumplir los plazos de ejecución que rondaría 210.000 euros.  Devolverá el dinero con cargo al Fondo de Liquidez Autonómica sin que tenga impacto en el presupuesto ni en el déficit tras acordarlo la Junta con el Ministerio de Hacienda.

El PP andaluz ha sido el partido político más activo en reivindicar esta infraestructura. A través del hashtag #AVEaNingunaParte, que se llegó a convertir en trending topic, ha mantenido una campaña activa en redes sociales. El presidente del PP de Málaga, Elías Bendodo, y el del PP sevillano, Juan Bueno, se reunieron en Antequera, situada en el centro de Andalucía, para recordar que no habría que ser “un lince para comprender que la unión a través del AVE de Sevilla y Málaga, desde el punto de vista turístico y económico, es algo importantísimo", según Bueno.

“Elemento vertebrador en una Andalucía tan centralista”
Joaquín Aurioles, profesor titular de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Málaga y expresidente del Observatorio Económico de Andalucía, tacha como “despilfarro”, “deficiente gestión” e “imprudencia financiera” el proyecto cancelado del AVE entre las dos ciudades. “El problema no es tanto la línea Sevilla-Málaga, sino saber si se desmonta el resto de líneas andaluzas. Me preocupa que se descarte para siempre el proyecto. Sería un gran elemento vertebrador en una Andalucía tan centralista, aunque también es verdad que tampoco es excesivamente doloroso: la comunidad tiene muchos más problemas”.
Hay otras líneas AVE proyectadas en Andalucía que sí han corrido con más suerte que la cancelada por la Junta de Andalucía. Es el caso de la Alta Velocidad entre Antequera y Granada, con el 80% de su recorrido en obras. Está previsto que se inaugure a finales de 2015. Siguen en el aire las infraestructuras de AVE Sevilla-Huelva y Granada-Almería. Mientras tanto, trabajar a diario en Sevilla y vivir en Málaga –o viceversa– continúa siendo difícil con dos horas de viaje entre las dos ciudades.

fuente El Confidencial

Renfe discrimina a Valladolid, según la Asociación de Usuarios AVE

Usuarios del AVE piden a la ministra Pastor más trenes Avant con Madrid

La asociación de viajeros asegura que Renfe discrimina a Valladolid con menos unidades de las que circulan en Ciudad Real o Lérida

La Asociación de Usuarios AVE Valladolid, un colectivo constituido en el año 2009 para defender la utilización del ferrocarril, ha solicitado mediante una carta una entrevista con la ministra de Fomento, Ana Pastor, con el objetivo de trasladarle su malestar por lo que consideran una discriminación respecto al número de unidades de trenes que unen la capital vallisoletana con Madrid.

La asociación ha comparado las líneas de Alta Velocidad de Ciudad Real-Madrid y Lérida-Barcelona, como referentes en cuanto a la distancia y población, con el servicio que se presta entre Madrid y Valladolid. A su juicio, el número de trenes lanzaderas en este último trayecto es inferior.

Según explicó José Luis Arias, presidente del colectivo, «Ciudad Real cuenta con 22 servicios diarios de Avant (11 de ida y 11 de vuelta, con cinco horarios para regresar a casa entre las 15:45 horas y las 20:10. Su población es de 74.872 habitantes».

De igual modo, la asociación ha revisado los servicios entre Lérida y Barcelona, y contabiliza 8 diarios de Avant y 7 compartidos con material AVE o Alvia. De los quince trenes, siete son de ida y ocho de vuelta. En estos últimos trayectos, el regreso se efectúa a las 16:05 horas, 18:05, 18:40 y 20:10. El censo poblacional de Lérida es de 139.809 habitantes.

Con estos datos, el presidente de la asociación asegura que el servicio que Renfe presta para Valladolid «es insuficiente» en comparación con la población de 309.714 habitantes que tiene.

Recuerda, en este sentido, que desde la estación de Campo Grande salen o llegan 16 servicios Avant más otros cuatro compartidos con material AVE. En total, son 20 trenes (diez de ida y diez de vuelta). En el caso del regreso, los horarios son a las 15:34 horas, 16:15, 17:50 y 19:45.

«Dejando de lado que es evidente la falta de proporcionalidad del número de trenes en relación con los habitantes de cada municipio, en el caso de las unidades fijadas para la vuelta a casa de Ciudad Real hay 5 trenes prácticamente cada hora. Respecto a Lleida, aún teniendo menos servicios totales, Renfe agrupa cuatro trenes en un intervalo de cuatro horas», explicó José Luis Arias.

La asociación considera insuficiente las unidades de alta velocidad que prestan servicio con Valladolid entre las 17:50 horas y las 19:45.

«Existe un verdadero agravio comparativo en la oferta de horarios de los trenes que salen por la tarde desde Madrid. Es absolutamente incoherente que haya trenes desde las tres y media de la tarde hasta las 21:30 horas y que justo en la horquilla que, por duración de la jornada laboral debería ser la mejor atendida, entre las 17:50 y las 19:45 horas, no exista una sola unidad operativa entre Madrid y Valladolid. Son casi dos horas en las que a diario los usuarios habituales de la Alta Velocidad pierden su tiempo en esperar para poder regresar a sus casas», explica José Luis Arias, que añade además que todo ese tiempo de espera «en un cómputo anual se convierte en miles de horas pérdidas».

El presidente de la Asociación Usuarios AVE Valladolid indicó que en la carta que han dirigido a la ministra de Fomento, Ana Pastor, «le pedimos que nos explique cómo ciudades con un potencial de viajeros muy inferior a Valladolid tienen más trenes diarios en servicio, una circunstancia que nos resulta díficil de entender, tanto a nivel comercial como lo que supone de servicio social que tiene el ferrocarril».

Semanalmente son decenas los usuarios, tanto empleados públicos como profesionales liberales, que se desplazan hasta la capital de España utilizando los trenes de Alta Velocidad. A ellos se unen muchos jóvenes universitarios que estudian en centros de Madrid y regresan los fines de semana.

Tarifas y abonos

Otro de los problemas que este colectivo ha recogido en la carta dirigida a la minista de Fomento se refiere a los abonos. Arias asegura que mientras en el año 2009 se podía comprar un abono de 40 viajes por 407 euros, «a día de hoy el precio de este mismo abono ronda los 500 (494). Ello supone un incremento de un 21,3% en el precio del servicio que además está subvencionado con impuestos», dice el presidente de la asociación de usuarios.

Para José Luis Arias, estos precios, que son los que abonan los trabajadores y estudiantes que van hasta la capital de España y regresan a diario a Valladolid, supone un agravio comparativo con la política tarifaria puesta en marcha por Renfe en relación con las campañas que efectua de promoción de la Alta Velocidad para el uso lúdico o turístico.

fuente El Norte de Castilla