El metro de Bilbao ha ofrecido durante las fiestas 257 horas de servicio ininterrumpido

Más de 2,4 millones de viajes en Metro Bilbao en 11 días

El suburbano ha registrado 2.414.383 viajes entre el 16 y el 24 de agosto, 5.500 más que los registrados el año pasado 

 

El metro de Bilbao ha contabilizado 2.414.383 viajes en un periodo de 11 días comprendido entre el 16 y el 24 de agosto, coincidiendo con las fiestas de Aste Nagusia. Esta cifra supone 5.500 recorridos más que los registrados el año pasado en el mismo periodo.

Durante la Aste Nagusia, el suburbano ha ofrecido 257 horas de servicio ininterrumpido, siendo el jueves, día 21, la jornada con más validaciones, 285.112. Esta cifra rompe el récord situado en 2013 con 284.817 viajes.

Las estaciones con mayor afluencia han sido Casco Viejo (349.795 clientes), Abando (247.702) y Moyua (137.682), las más cercanas al recinto festivo. En cuanto a la franja horaria, la comprendida entre las 21:00 y las 22:00 horas ha sido la más utilizada por los ciudadanos.

Respecto a los acontecimientos deportivos que tendrán lugar en Bilbao los próximos días, Metro Bilbao ofrecerá un servicio especial al acabar el partido del Athletic contra el Nápoles el miércoles, día 27, y el sábado, día 30, tras el partido de Liga contra el Levante.

La compañía ha comunicado que en ambos partidos, durante los 45 minutos previos al encuentro, no se permitirá la entrada a la estación de San Mamés, que se habilitará sólo para salidas.

Durante el Mundial de Baloncesto, el servicio especial se prolongará del 29 de agosto al 4 de septiembre. El viernes 29 y el sábado 30, el metro circulará durante toda la noche y el resto de los días dará servicio hasta las 2:30 horas de la madrugada.

Al finalizar todos los servicios especiales el 4 de septiembre, Metro Bilbao habrá recorrido un total de 298.296 kilómetros, 68.366 más que en la situación habitual.

fuente Silvia García (Cadena Ser) 

Seguir a @RailPressNews

Más de mil firmas para que las instituciones preserven las cocheras del Metro

Archivo Metro de Madrid

La Sociedad de Amigos del Metro recoge firmas para salvar las cocheras del metro de Reina Victoria

La Sociedad de Amigos del Metro y los Tranvías Históricos de Madrid (Sametrahm) advierte del peligro de desaparición de las históricas cocheras de metro de Reina Victoria, inauguradas en 1919, después de que Metro «haya formalizado su pretensión de vender los terrenos para la construcción de viviendas».

Amigos del Metro pretende que el Ayuntamiento modifique dicho Plan para, sin reducir el espacio destinado a viviendas, se puedan preservar las históricas cocheras que la entidad, asimismo, plantea sean la sede del Museo del Metro Histórico de Madrid. «Las cocheras de Reina Victoria serían el lugar idóneo para acoger el museo; un recinto céntrico y espacioso donde albergar y exponer la treintena de vagones históricos que Metro de Madrid aún preserva», argumentan desde la asociación.

La entidad ha recogido hasta ahora más de mil firmas de ciudadanos para que las instituciones preserven las cocheras y en apoyo de su proyecto. Las cocheras históricas del Metro en Cuatro Caminos fueron inauguradas el 17 de octubre de 1919, fecha de la apertura del servicio del Metro de Madrid por el rey Alfonso XIII.

Destinadas a dar albergue, mantenimiento y reparación de los 21 coches que en sus comienzos prestaban servicio en el Metro de Madrid, contaban además con una nave de talleres y un almacén de maquinaria y recambios. 

fuente ABC / La Vanguardia

Seguir a @RailPressNews

Adif reanudará el tráfico ferroviario entre Sabiñánigo y Canfranc

El tráfico ferroviario del Canfranc se restablecerá en breve

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) tiene previsto restablecer en breve el tráfico en la línea férrea que discurre entre Sabiñánigo y Canfranc, cortada desde el día 15 de agosto por el descarrilamiento de un tren de mercancías.

En el descarrilamiento del mercancías, que tuvo lugar a la altura de Castiello de Jaca, se salieron de la vía ocho de los catorce vagones, cuatro de ellos dentro de un túnel.

Una vez finalizado la retirada de los ocho vagones por técnicos de Renfe, quienes han comprobado, también, que el resto de los convoyes no tuviera ningún daño, ha informado Adif. Asimismo, técnicos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias están procediendo  a la reparación definitiva de la vía, con la previsión de restablecer el tráfico a principios de semana.

fuente Adif

Seguir a @RailPressNews

Talgo entrega el primero de los trenes que circularán en los servicios nocturnos entre Moscú y Berlín

El Tren Talgo ruso llega a Berlín

Talgo ha entregado un tren de ancho variable de 20 coches a los Ferrocarriles Rusos (RZD) en Berlín  para las pruebas en la red alemana.

 

Cada coche fue entregado por camión desde la planta de Talgo Las Matas cerca de Madrid donde se fabricó el tren al depósito de la empresa en Berlín.
 
La rusa RZD ha pedido siete conjuntos Talgo, tres de estos trenes estarán equipados con ancho variable de 1435mm y 1520mm de ancho de ruedas para su uso en servicios de Rusia a Europa, mientras que los cuatro restantes trenes estarán equipados con ejes montados 1520mm de ancho fijo.
 
Los trenes de ancho variable se introducirán en servicios nocturnos entre Moscú y Berlín el próximo año.
 
Los trenes de 1520mm de ancho que debieron entrar en servicio en octubre entre Moscú y Kiev, pero que han sido cancelado debido a las tensiones políticas entre Rusia y Ucrania.
 
RZD anunció estos trenes principios de este año para el reemplazo de trenes antiguos, de los cuales el primero de 1520mm de ancho fue entregado directamente a Rusia a principios de este año y está ahora en fase de pruebas.
 

fuente Keith Fender (IRJ)

Seguir a @RailPressNews

Esperas de hasta 60 minutos para comprar billete en Sevilla

Los viajeros soportan esperas de hasta 60 minutos para comprar sus billetes en Santa Justa

CCOO de Sevilla denuncia que la falta de personal en verano se está traduciendo en una merma de los servicios prestados a los ciudadanos y en peores condiciones laborales para los empleados.

 

La Sección Sindical de CCOO de Sevilla en Adif ha puesto en conocimiento de la Jefatura de Estaciones de Sevilla la situación que se está produciendo en la estación de Santa Justa. Según el sindicato, desde que comenzó el verano, prácticamente ningún día se han abierto más de cinco o seis puestos de venta de billetes. Además, en información solo suelen estar ocupados dos de los tres puntos necesarios para cubrir el servicio, un hecho que impide a los trabajadores de megafonía tomar los descansos necesarios reconocidos por ley. Además, hay trabajadores que se encuentran en situación de movilidad geográfica, por lo que algunos de las personas que trabajan en la estación de Santa Justa están teniendo que prolongar sus jornadas o trabajar en sus días de descanso.

Esta falta de personal está provocando una merma en el servicio que está llevando a los usuarios de la estación a quejarse a diario ante el personal y a que tengan que soportar colas de hasta 60 minutos para comprar sus billetes. En ocasiones, incluso, se han producido derivaciones de usuarios para que compraran los billetes en el punto de atención al cliente, a pesar de que este servicio también se encuentra mermado de personal.

Ante esta situación que se está produciendo, la Sección Sindical de CCOO de Sevilla en Adif no entiende cómo se ha publicado, con fecha 4 de agosto, una ‘Acción de movilidad para el acoplamiento de excedentes de personal operativo’, en la que la empresa defiende que en este centro de trabajo sobra personal.

fuente CCOO Andalucía

Seguir a @RailPressNews

Activado nuevamente el sistema de control de velocidad a bordo de los trenes Alvia entre Ourense y Santiago

Un año después del accidente de Angrois los Alvia ya tienen control ERTMS

La compañía lo ha activado tras dos años averiado, pero no en todos los trenes

Más de dos años después de que Renfe decidiese desconectarlo a bordo de sus trenes Alvia entre Ourense y Santiago porque fallaba y más de un año después del accidente de Angrois, la empresa pública ha comenzado a activar nuevamente el sistema de control constante de velocidad que podría haber evitado el siniestro. Aún no funciona en todos los Alvia que circulan entre ambas ciudades, ni todos los maquinistas que hacen ese trayecto están habilitados para conducir con él, pero desde la última semana de julio la mayoría de los convoyes que utilizan esa línea ya lo emplean.

El sistema de control constante de la velocidad ERTMS (siglas en inglés de Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario), propio del AVE, está instalado en la línea Ourense-Santiago solo hasta cuatro kilómetros antes de la curva de Angrois, después de que en 2010 Adif, la empresa pública gestora de la vías, modificase el proyecto original que lo contemplaba en más kilómetros, hasta la misma estación de la capital gallega. Aún así, según coinciden tres peritos judiciales (uno independiente y dos de parte), el sistema, de estar activo en el tren, habría alertado al maquinista de la proximidad de su final y, con ello, del lugar de la línea en que se encontraba, ya próximo a Santiago. Si al recibir ese aviso el conductor no pulsase un botón de conformidad, el tren se habría parado.

El maquinista del Alvia, Francisco José Garzón, imputado en la causa judicial por la muerte de 79 personas, admitió que circulaba despistado tras recibir una llamada telefónica del interventor del tren y que no era consciente de que se encontraba tan cerca de la curva de Angrois, en la que descarriló por no frenar a tiempo. La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que atribuyó al exceso de velocidad de Garzón la única causa del accidente, también admite que el ERTMS “hubiera sido teóricamente un elemento más para centrar su atención enla conducción. De no reconocerlo [la proximidad de su final en las vías], el sistema hubiera producido el frenado”.

Pero el ERTMS fue desconectado a bordo de los Alvia a finales de junio de 2012, apenas una semana después de que esos trenes, los Talgo S-730, comenzasen a operar entre Ourense y Santiago como parte de los viajes de largo recorrido entre Galicia y Madrid. El sistema embarcado no era capaz de detectar todas las balizas existentes en las vías que le permiten saber en qué punto se encuentra y a qué velocidad debe circular el tren, lo que provocaba frenadas de emergencia innecesarias y retrasaba los viajes. Adif aceptó esa desconexión a bordo y tanto esta empresa como Renfe siempre han mantenido que el ERTMS no era obligatorio sino un complemento del sistema convencional ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) que solo controla la velocidad de forma puntual y que en la curva de Angrois no disponía de ninguna baliza en las vías para hacerlo. Balizas de ese sistema ASFA de respaldo se instalaron allí y en otras 349 frenadas bruscas de toda España solo después del accidente.

Tras el siniestro, el presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, aseguró que el ERTMS estaría reparado a bordo de los Alvia antes de que acabase 2013. No fue así y en julio, cuando se cumplió el aniversario del accidente y este diario preguntó a Renfe por el retraso, la empresa contestó que, tras las pruebas necesarias, la nueva versión del programa informático estaba “en tramitación para su aprobación definitiva”.

Adif ha mantenido que su sistema ERTMS en las vías funcionó siempre correctamente. De hecho, los trenes Avant de media distancia que circulan entre Ourense y Santiago siempre lo han utilizado. Sin embargo, fuentes de Renfe han indicado que parte del retraso en la reparación del sistema en los Alvia, que en la misma línea a Galicia siempre lo han utilizado entre Madrid y Valladolid, no era achacable a ellos sino a la demora de Adif y del departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento en homologar la nueva versión. Antes, una vez desarrollado el programa informático, Renfe tuvo que probarlo en todas las líneas de España con ERTMS instalado por las que circulan los Alvia S-730, no solo en la Ourense-Santiago en la que fallaba el programa anterior.

Renfe confirma ahora que “los primeros trenes” Alvia S-730 con el nuevo ERTMS activo comenzaron a circular con él “en la última semana de julio”. Según maquinistas consultados, el nuevo programa aún no está instalado en todos los Alvia que circulan entre Ourense y Santiago. Además, no todos los maquinistas que conducen los Alvia por ese tramo están habilitados para circular con el ERTMS, a la espera de que varios concluyan sus cursos de formación. Pero los maquinistas que disponen del permiso correspondiente ya han recibido la orden de conectar el sistema siempre que el tren que conduzcan disponga de él.

Fuente  David Reinero / Xosé Hermida (El País Galicia)
 Seguir a @RailPressNews

Metro de Madrid anuncia la apertura de los tramos de la L10 y L6 cerrados por obras

La Comunidad adelanta la apertura de la Línea 6 al 28 de agosto y la Línea 10 al 1 de septiembre tras las obras

Los trabajos de mantenimiento en Línea 10 permitirán duplicar la velocidad de los trenes en algunos tramos. El Gobierno regional ha invertido más de 8 millones de euros en estos trabajos, incluidos en la Operación Túnel. Ya se ha reabierto la línea 5 y un tramo de Metrosur, y se continúa trabajando en el otro tramo y en MetroEste

 

La línea 6 de Metro de Madrid abrirá de nuevo la próxima semana el tramo que ha permanecido cerrado por obras este verano, que afectaba a la estación de Ciudad Universitaria. En concreto, volverá a entrar en servicio el próximo jueves 28, unos días antes de lo previsto. Asimismo, la línea 10 volverá a abrir el 1 de septiembre.

Los trabajos forman parte de la operación que la Comunidad de Madrid ha puesto en marcha en cinco líneas de Metro durante el periodo estival, y que supone la renovación de 34 kilómetros de túnel de la red con una inversión prevista de 25 millones de euros.
  
Estas actuaciones se enmarcan dentro de la “Operación Túnel”, que comenzó a finales de junio y que se ha desarrollado durante la temporada estival con el objetivo de finalizar la mayor parte de los trabajos antes de septiembre, cuando muchos madrileños vuelven de vacaciones y comienza el curso académico. Dentro de estas actuaciones, ya han terminado las obras en la línea 5, que abrió el pasado lunes, y en un tramo de Metrosur, mientras que se continúa trabajando en el otro tramo de esta línea y en MetroEste.

Así lo explicó hoy el consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, durante una visita a las obras de la línea 10. Estas obras, que se encuentran muy avanzadas, se han desarrollado entre las estaciones de Colonia Jardín y Puerta del Sur y conseguirán duplicar su velocidad comercial en este tramo de la línea. Así, en algunos casos los trenes pasarán a circular a más de 70 kilómetros por hora, frente a los 30 kilómetros en que circulaban antes de los trabajos llevados a cabo durante los últimos dos meses.

Las actuaciones la línea 10, que suponen una inversión de más de 8 millones de euros, comenzaron el pasado 24 de junio, y consisten en la sustitución de fijaciones de vía, inyecciones, pantallas transversales y ensanche de canal de entrevías. Para poder llevarlas a cabo ha sido necesario el cierre en ese tramo que afecta a cuatro estaciones, si bien, Metro de Madrid ha puesto durante todo este periodo a disposición de los usuarios un servicio sustitutivo de autobuses para intentar paliar en la medida de lo posible las molestias a los viajeros.

Los tramos elegidos para realizar las actuaciones atienden a los estudios preventivos y periódicos que realiza Metro de Madrid sobre el estado de la de la vía, estableciendo las actuaciones necesarias en función de las características técnicas de las mismas.

Además de una clara mejora en la velocidad comercial de este tramo, que incidirá directamente en la reducción del tiempo de viaje de los usuarios de la red, las actuaciones que se están llevando a cabo en la línea también lograrán unos mejores índices de seguridad, disponibilidad, confort, eficiencia y ahorro en el mantenimiento de las infraestructuras de la vía, lo que redundará en una mejor experiencia de viaje para el usuario.

fuente Metro de Madrid

Seguir a @RailPressNews

El colectivo de Amigos del Ferrocarril pide invesiones para mejorar el tren en Extremadura

Los Amigos del Ferrocarril de Extremadura pide más inversión para el ferrocarril

El colectivo afirma que las últimas actuaciones apenas mejoran los tiempos y urge una línea electrificada para poder circular a 300 km/h

La Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril destacó ayer las últimas inversiones realizadas en la mejora del transporte por tren en la comunidad, pero pidió más partidas para que el tren de alta velocidad "sea una realidad cuanto antes".

El presidente de la asociación, Angel Caballero, manifestó que las últimas actuaciones llevadas a cabo en esta infraestructura "hacen ganar en comodidad y seguridad", pero la mejora en tiempo va a ser "poco significativa" en relación a las que genera el AVE. Caballero indicó que la línea de ferrocarriles mejorará y se reducirán los tiempos de viaje, pero las "aspiraciones" de Extremadura deben ser la línea de alta velocidad electrificada de doble vía, donde se transite a los 300 kilómetros por hora.

En su opinión, pese a las informaciones halagüeñas de las administraciones, el tren extremeño precisa de más avances de los introducidos durante este año, pues lo que necesita la comunidad es la "llegada" de la línea de alta velocidad.

La Asociación Extremeña de Amigos del Ferrocarril pide una línea electrificada "a corto plazo" para la comunidad autónoma extremeña, pues permitiría la circulación de trenes que circularan a gran velocidad. "Resulta un tanto raro que la comunidad autónoma disponga de una central nuclear y sin embargo no haya ni un solo kilómetro de línea electrificada, pues lo lógico es que todas las conexiones fueran así", comentó Caballero.

180 KILOMETROS/HORA
Según afirmó, la máxima velocidad que se alcanzará con los últimos avances será de 180 kilómetros por hora, mientras que hace 24 años Extremadura disponía de un Talgo que transcurría a 170 kilómetros por hora. A su juicio, ello demuestra que Extremadura debe "regresar a los parámetros iniciales" y apostar por la línea de alta velocidad que sus ciudadanos "merecen", pues así está instaurada en las demás comunidades.

Caballero también se refirió a la información pública en relación al proyecto del ramal de conexión al norte de Mérida de la línea de alta velocidad Madrid-Extremadura, que no es el previsto con anterioridad, pues "solo une la plataforma actual con la futura". "Lo que realmente se precisa son los accesos de entrada y salida de la propia línea de alta velocidad a Mérida, que estaba contemplado y que es lo necesario", dijo ayer el máximo responsable de la asociación. Así, pidió que los ramales de acceso a Mérida sean en vías de alta velocidad, y que la capital extremeña tenga su propia nueva estación intermodal.

fuente La Crónica de Badajoz

Seguir a @RailPressNews