Bombardier suministrará vehículos de doble piso a Israel por 147 millones de euros

Bombardier suministrará vehículos de doble piso a Israel por 147 millones de euros

Su entrega está prevista para diciembre de 2021

Bombardier ha firmado un contrato para el suministro de 74 vehículos de doble piso a los Ferrocarriles de Israel (ISR). Este pedido forma parte de un acuerdo marco firmado en octubre de 2010 y está valorado en, aproximadamente, 147 millones de euros. 

La entrega de los nuevos coches está prevista para diciembre de 2021. pedido incluye el suministro de 11 coches de control impulsados por locomotoras eléctricas de la familia TRAXX, cuyos convertidores de tracción y auxiliares se desarrollan en la fábrica de Bombardier en Trápaga, 11 coches intermedios adaptados para personas con movilidad reducida y 52 coches remolque.

Cada uno de los trenes de ocho coches, que actualmente prestan servicio diario en la red ferroviaria de ISR, tiene capacidad para 1.000 pasajeros. Los nuevos vehículos, que cumplen con todas las normas actuales de seguridad, confort y eficiencia, suponen un gran avance por parte de Ferrocarriles de Israel para disminuir la congestión de pasajeros.

Bombardier cuenta con un centro de mantenimiento ferroviario en Haifa, desde el que actualmente se está renovando una flota de 293 coches de doble piso de ISR, para hacerlos compatibles con tracción eléctrica y velocidades de 160 km/h.  

fuente bombardier

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Presentación del libro “La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el franquismo”

“La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el franquismo” 

La publicación forma parte de una serie de proyectos que desarrallará la Fundación de los Ferrocarriles Españoles relacionados con la memoria histórica en el ámbito del ferrocarril, tras firmar en abril un convenio con Renfe

La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el franquismo (1936-1975) es producto de la tesis doctoral que, con el mismo título fue defendida por su autor en 2015 en la Universidad Autónoma de Madrid. La presentación del libro que ha tenido lugar en el Palacio de Fernán Núñez, sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ha contado con el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos, el presidente de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y de Renfe, Isaías Táboas, la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, el gerente de la Fundación, José Carlos Domínguez Curiel, el gerente de Investigación Histórica y Documentación del Museo del Ferrocarril de Madrid y codirector de la tesis doctoral, Miguel Muñoz Rubio, y el propio autor, Francisco Polo Muriel, director del Museo del Ferrocarril de Madrid.

Su reciente publicación es fruto del compromiso expresado por el ministro de Fomento, José Luis Ábalos (que prologa el libro), en el acto de restitución de la memoria y el honor de los ferroviarios víctimas de la Guerra Civil y el franquismo que se celebró en noviembre de 2018 en la madrileña estación de Atocha.

El ministro presidió una sesión conjunta de los consejos de administración de Renfe Operadora y Adif en la que se leyó un texto en memoria de los trabajadores que entre 1936 y 1977 fueron afectados por los procesos de depuración del franquismo. Durante este acto, en el que se reunió con las víctimas y familiares de la depuración y les trasladó el reconocimiento del Gobierno a una situación que hasta la fecha no había sido abordada de forma institucional, anunció el inicio de una serie de proyectos para avanzar en la recuperación y reposición de la memoria histórica en el ámbito del ferrocarril. 

Estos proyectos han quedado recogidos en el convenio que firmaron en abril de este año Renfe y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, que contempla la elaboración de un portal de internet de todos los ferroviarios víctimas de la represión, la organización de una jornada histórica sobre la represión franquista en el ferrocarril, la realización de un documental sobre esta temática, un estudio para completar la base de datos de las víctimas y la propia publicación de La depuración del personal ferroviario durante la Guerra Civil y el franquismo (1936-1975).

fuente ffe

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Ábalos apuesta por un sector público ferroviario fuerte, competitivo, moderno, innovador y abierto al mundo

Foro Cinco Días “Sector ferroviario: liberalización y mercados internacionales”

Ábalos ha afirmado que existe un trabajo conjunto entre varios ministerios para la elaboración de una estrategia de movilidad segura, sostenible y conectada

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, Apuesta por un sector público ferroviario fuerte, competitivo, moderno, innovador y abierto al mundo con un gestor de infraestructuras público (Adif) que refuerce su función como gestor de la red así como un operador público (RENFE) fuerte, competitivo e internacionalizado.

Durante su intervención en el Foro Cinco Días “Sector ferroviario: liberalización y mercados internacionales”, el ministro ha aseverado que afronta la liberalización de los servicios comerciales ferroviarios como uno de los principales retos no solo para su Departamento sino para el conjunto de la acción política del Gobierno. También ha resaltado que dicha liberalización puede traer resultados muy positivos para el conjunto de la actividad ferroviaria, así como para la movilidad y competitividad de España, por lo que ha reconocido tener fuertes expectativas en este proceso.

Según ha reconocido el ministro, existe un trabajo conjunto entre varios ministerios para la elaboración de una estrategia de movilidad segura, sostenible y conectada que coloque a España en la senda de los países con una movilidad más moderna y eficaz.

Ábalos ha asegurado que la liberalización que lidera el grupo Fomento posicionará a España como referente de una liberalización efectiva, y se ha mostrado convencido del éxito que supondrá y de los enormes beneficios que aportará la misma al conjunto de nuestro país.

Ha añadido que el éxito no solo depende del sector público, sino que para su consecución deben entrar a formar parte nuevos agentes, fundamentalmente del sector privado.

El responsable del Departamento ha afirmado que en España disponemos de la mayor red de infraestructuras de transporte de Europa, por lo que el objetivo prioritario no será aumentar más esa red sino invertir en mantenerla para hacer efectivo su servicio y capacidad para la consecución del equilibrio territorial.

Además, el ministro ha recordado que la modernización del sistema pasa por la digitalización y el desarrollo tecnológico que generan nuevos modelos de movilidad centrados en la conectividad, la intermodalidad y el aprovechamiento de la capacidad, que requieren menos inversión en infraestructura dura (hormigón) y más gestión de datos para generar impactos positivos.


fuente fomento

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A la venta los billetes del Ave Granada-Madrid que entrará en funcionamiento a partir del 26 de junio

A la venta los billetes del Ave Granada-Madrid que entrará en funcionamiento el 26 de junio

Los tiempos de viaje entre Madrid y Granada oscilarán entre las 3 horas 5 minutos y las 3 horas 19 minutos y la relación Granada-Barcelona tendrá un tiempo de viaje de 6 horas y 25 minutos

 

A partir del 26 de junio, Renfe pondrá en servicio tres circulaciones Ave diarias por sentido entre Granada y Madrid, con una oferta diaria en torno a 2.000 plazas. También desde este día, la relación Granada-Barcelona contará con un tren Ave diario por sentido. Los billetes están a la venta desde ayer con una tarifa promocional de 35 euros para los trenes a Madrid y 45 euros para los de Barcelona.
 
El nuevo servicio Ave tendrá salidas desde primera hora del día, a mediodía y por la tarde. Desde Madrid: 7.20h (7.35h los sábados y domingos), a las 14.35h y a las 19.35h. En sentido inverso, las salidas desde Granada serán a las 7.10h, 15.00h y 19.18h.

Estos trenes Ave emplearán entre 3 horas 5 minutos y 3 horas 19 minutos en recorrer los 568 km de alta velocidad que conectan Granada con Madrid. En la comparativa con la situación anterior del servicio Altaria Madrid-Granada, la llegada del Ave se traduce en una mejora de tiempos de viaje de 1 hora 20 minutos.

Ave Granada-Barcelona

Renfe restablece desde el 26 de junio la conexión directa entre Granada y Barcelona con un tren Ave diario por sentido, que empleará 6h y 25 minutos en realizar el recorrido entre ambas ciudades. Estos trenes tendrán salida diaria de Barcelona a las 6.50 de la mañana y de Granada a las 15.35h.

La nueva oferta comercial con Cataluña permitirá viajar en trenes Ave directos, sin parada en Madrid, entre Granada y Zaragoza, Lleida o Tarragona, entre otras, con los siguientes tiempos de viaje aproximados:

• Granada-Zaragoza: 4 horas y 30 minutos
• Granada-Lleida: 5 horas y 10 minutos
• Granada-Tarragona: 5 horas y 50 minutos

Tanto la relación Ave con Madrid como la de Barcelona realizará parada intermedia en Córdoba, de tal forma que, a partir del 26 de junio, Granada y la capital cordobesa estarán conectadas por 8 trenes diarios (4 por sentido) que unirán ambas ciudades en aproximadamente 1h y 30 minutos.

Oferta promocional de lanzamiento

Renfe lanza una oferta promocional coincidiendo con el inicio de la venta de billetes del nuevo servicio Ave en Granada para viajar entre Madrid y Granada con un precio de 35€ y de 45€ para los recorridos con origen o destino Barcelona. Esta oferta de lanzamiento es válida para las compras que se realicen hasta el 30 de junio y para viajes comprendidos entre el 26 de junio y el 15 de septiembre.

Por lo que se refiere al Ave Granada-Madrid, el precio del billete sencillo en clase Turista en tarifa ‘Flexible’ será de 80,30 euros y de 64,25 euros con tarifa Ida y Vuelta.

Por otro lado, el servicio de Alta Velocidad con Barcelona tendrá un precio de 118,10€ para el billete sencillo con tarifa ‘Flexible’ y de 94,50€ con tarifa Ida y Vuelta.

Al tratarse de trenes Ave, los viajeros tienen acceso a tarifas con mayores descuentos, propias de los servicios comerciales de Renfe, que permiten precios promocionales de hasta el 70 por ciento sobre la tarifa base del billete.

Ave Serie 102/112

Renfe destinará a los servicios Ave de la capital granadina con Madrid y Barcelona, los modelos de las series 102 y 112, respectivamente.  Tanto la serie 102 como su evolución posterior (serie 112) son vehículos con tecnología de las empresas Talgo y Bombardier y una velocidad comercial máxima de 330km/h. En cuanto a la capacidad, la serie 102 dispone de 310 plazas, mientras que la serie 112 tiene capacidad para 359 viajeros.


fuente renfe SERGIO ACEREDA

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Adjudicado el suministro de traviess para el tramo Castellón Vinarós del Corredor Mediterráneo

Adjudicado el suministro de traviesas para el tramo Castelló-Vinarós del Corredor Mediterráneo

El contrato contempla el suministro y transporte de 37.426 traviesas de hormigón polivalentes y 3.195 traviesas monobloque de ancho mixto

 

Adif ha adjudicado, por un importe de 3.775.329 euros, el suministro y transporte de traviesas para la implantación del ancho estándar (1.435 mm) en el tramo Castelló-Vinarós, correspondiente al Corredor Mediterráneo en la Comunitat Valenciana.

El contrato, que ha sido adjudicado a Drace Infraestructuras, contempla el suministro y transporte de 37.426 traviesas de hormigón polivalentes (aptas para permitir la circulación de trenes de ancho internacional y de ancho ibérico, pero no simultáneamente) y 3.195 traviesas monobloque de ancho mixto (que permiten la circulación de trenes de ancho estándar y de ancho ibérico simultáneamente). Las actuaciones previstas en el contrato incluyen la fabricación de estos elementos, la colocación de las sujeciones, el acopio en fábrica, y la carga y transporte hasta su descarga en la zona de las obras de forma previa a su colocación en la vía.

Estas traviesas formarán parte de las obras del trayecto Castelló-Vandellós, consistentes en la implantación del cambio de ancho sobre la plataforma existente. Como actuación previa, se adecúa todo el armamento de vía a elementos polivalentes (traviesas y desvíos) con objeto de facilitar el cambio de ancho, así como la adecuación para permitir cruces de trenes de 750 m de longitud y la implantación de mangos de vía como elementos de seguridad en todas las estaciones.

fuente adif
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Renfe y el Museo del Ferrocarril de Cataluña conmemoran el 50 aniversario del Catalán Talgo

Renfe y el Museo del Ferrocarril de Cataluña conmemoran el 50 aniversario del Catalán Talgo

El 1 de junio de 1969 se realizó la primera circulación que atravesaba la frontera francesa sin necesidad de efectuar transbordos

El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, acompañado por el presidente de Renfe y de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Isaías Táboas, han presidido el viaje conmemorativo del tren “Catalán Talgo”, que el 1 de junio de 1969 enlazó por primera vez Barcelona con Ginebra sin necesidad de transbordos

El Museo del Ferrocarril de Cataluña y Renfe han querido rendir homenaje a una generación de trabajadores e ingenieros que hicieron posible un hito para los servicios ferroviarios que conectaban España con Europa.
 

El 1 de junio de 1969 comenzó la circulación comercial del primer servicio internacional directo por ferrocarril desde Barcelona hasta Ginebra con el legendario “Catalán Talgo”, el primer y único tren español que entró a formar parte del prestigioso club de trenes europeos de alta calidad Trans Europ Express (TEE).

Medio siglo después, el “Catalán Talgo” es uno de los trenes más significativos de la historia del ferrocarril español. Forma parte de la colección del Museo del Ferrocarril de Cataluña, gestionado por la Fundación de los Ferrocarriles, y se conserva operativo en la Base de Talgo de Barcelona. Fue el primer tren que cruzó la frontera sin transbordo, con cambio automático de ancho de vía.

El cambiador de ancho de vía estaba situado en la estación de Portbou, lo que convirtió a esta terminal en lugar de paso de los servicios internacionales de Renfe hasta la entrada en funcionamiento de la línea de alta velocidad que atraviesa los Pirineos por el túnel de El Pertús.

El “Catalán Talgo”, un Talgo III RD (Rodadura Desplazable), se presentó en 1967 como una versión evolucionada del Talgo II, que circulaba desde 1950, y como una solución tecnológica que permitía a sus nuevos vehículos adaptarse a los diferentes anchos de vía y, por tanto, viajar desde Barcelona hasta Ginebra atravesando parte de Francia. Era un tren diurno de lujo, sólo con coches de 1ª clase, que cubría los 863 km en 9 horas y 50 minutos, a un máximo de 125 km/h en territorio español y 140 km/h por el francés, lo que suponía una magnífica velocidad comercial para la época (la media se situaba en los 88 km/h).

Hasta 1994 estuvo circulando cada día entre Barcelona y Ginebra, pero a partir de ese año reduciría su recorrido hasta Montpellier. El 18 de diciembre de 2010 el “Catalán Talgo” realizó su último viaje entre Barcelona y Montpellier después de estar en servicio más de cuarenta años.

Fue retirado del servicio comercial y estuvo en las instalaciones de Barcelona Can Tunís de 2012 a 2014. Durante ese tiempo la Asociación de Amigos del Ferrocarril de Badalona, 5ª Zona, organización colaboradora del Museo del Ferrocarril de Cataluña, fue la encargada de su custodia hasta que se decidió restaurarlo para que pudiera volver a circular como testimonio histórico de una época.

Este histórico tren de 1969 se incorporó a los fondos del Museo del Ferrocarril de Cataluña en mayo de 2011, mediante convenio de cesión de Renfe a la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Con ello se abrió la posibilidad de realizar recorridos turísticos con estos vehículos. Las negociaciones con empresas e instituciones para conseguir su recuperación y puesta en funcionamiento dieron su fruto en 2014 con el proyecto “Tarraco Talgo” entre Barcelona y Tarragona, una iniciativa de Renfe Viajeros, Patentes Talgo, el Ayuntamiento de Tarragona y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles que propició la rehabilitación de diez vehículos según el diseño original (en el caso del coche de primera con sus asientos originales), su puesta en valor y el reconocimiento público de un patrimonio ferroviario excepcional.

La composición del Talgo III RD ha realizado viajes turísticos “charter” desde Barcelona a Puigcerdà, Mora y Portbou en 2015, 2016, 2018 y 2019. En todos los casos los promotores han sido asociaciones de amigos del ferrocarril.

fuente ffe

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Metro de Barcelona prueba una puerta automática vertical en los andenes

Barcelona prueba una puerta automática vertical para mayor seguridad en andenes de metro

Se ha instalado de manera experimental en la estación de Can Cuiàs de la línea 11

El metro de Barcelona ha puesto en funcionamiento, de manera experimental, un conjunto de puertas de andén verticales, una solución para aumentar la seguridad y el confort de los pasajeros, y favorecer, a su vez, la seguridad y la regularidad del tráfico de trenes.
 
La prueba piloto iniciada este mes de mayo en Barcelona es fruto de la colaboración entre TMB y un conglomerado de empresas e instituciones tecnológicas de Corea del Sur encabezado por STraffic. 

Se ha puesto en marcha en una de las dos andenes de la estación de Can Cuiàs, de la línea 11, situada en el término municipal de Montcada i Reixac, en el área metropolitana de Barcelona.
 

Adaptación a una gran variedad de metros

 
Las puertas de andén verticales (VPSD, por sus siglas en inglés) suponen una alternativa a las puertas de andén de movimiento horizontal que ya están instaladas en las líneas automáticas 9/10 y 11 del metro de Barcelona, así como en otros metros del mundo.

Consisten en una estructura vertical fija con unas guías por donde se deslizan dos paneles rígidos transparentes con un funcionamiento similar al de una persiana: se despliegan hacia abajo para establecer una barrera física de cerca de 160 centímetros de altura entre el tren y el borde el andén, o se pliegan hacia arriba para dejar pasar los viajeros que entran y salen del tren. Están concebidas para un accionamiento automático, sincronizado con el paso de los convoyes.
 
En comparación con las puertas deslizantes horizontales, las verticales presentan la ventaja que ofrecen espacios de paso mucho más anchos, superiores a los 7 metros, y, por tanto, no es necesario que los trenes hagan paradas de alta precisión, ni que todos los trenes tengan exactamente la misma distribución de puertas. Por este motivo son adecuadas para una gran variedad de líneas, incluso las que combinan trenes de series diferentes, como ocurre en algunas del metro de Barcelona.
 
Estos son algunos de los atributos destacados de las puertas verticales: se instalan más rápidamente y fácil en comparación con las puertas horizontales, lo que reduce los requisitos de refuerzo estructural y las afectaciones al pasaje durante la instalación, y tienen un coste de mantenimiento inferior, gracias a que tienen menos cantidad de elementos mecánicos.
 
Para la prueba piloto en el metro de Barcelona ha elegido la línea 11, que anteriormente ya ha sido banco de pruebas de otras innovaciones. Fue construida y puesta en servicio en 2003 como convencional, y convertida posteriormente en línea automática. En este sentido, en 2008, la estación de Can Cuiàs fue la primera del territorio español que dispuso de puertas de andén automáticas, antes de que se implantara la circulación sin conductor en la mayoría de la línea en 2009.
 

Test de fiabilidad e integración

 
En la misma estación de Can Cuiàs, pero en el andén de la vía 1, que normalmente no se utiliza para el tráfico de pasajeros, se han montado dos módulos de puertas automáticas verticales de STraffic. Sobre estos equipos se harán, de manera sucesiva y durante al menos seis meses, las pruebas de fiabilidad e integración operativa y, si son favorables, las de funcionamiento comercial con pasajeros. Los trenes de la línea 11 que intervendrán en las pruebas, de la serie 500, son composiciones de dos coches con capacidad para unas 300 personas.
 
Las prestaciones que se espera comprobar suponen, en primer lugar, un beneficio para los usuarios, ya que la separación física entre el espacio de espera y el de circulación de los trenes incrementa la seguridad personal, especialmente en el caso de aglomeraciones.
Para la operación, el hecho de eliminar el riesgo de caídas y intrusiones en las vías supone también un plus de seguridad y fiabilidad en el servicio. Otra ventaja podría ser la facilidad de automatizar la maniobra de cambio de sentido al final de la línea, lo que conlleva una reducción del tiempo y una mejora de la frecuencia de paso.
Las pruebas de Can Cuiàs son las primeras de un sistema de puertas verticales automáticas en una red urbana de metro, ya que hasta ahora sólo se han instalado en algunas líneas suburbanas de Asia.
 
La puesta en marcha de la prueba piloto es fruto de un acuerdo formalizado en diciembre de 2017 por las direcciones de Metro de TMB y de STraffic, con el apoyo del Instituto del Transporte de Corea, la compañía Woori Tech Co. Ltd., la Asociación Coreana de Señalización Ferroviaria y la Asociación Comercial Coreana.

fuente tmb
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Adif licita la redacción del proyecto para implantar un nuevo esquema de vías en Atocha

Adif licita la redacción del proyecto para implantar un nuevo esquema de vías en Atocha

Con esta actuación se pretende incrementar la capacidad de las líneas cuyos trenes pasan por el túnel de Sol

 

Adif ha licitado el contrato para la redacción del proyecto de construcción para la implantación de un nuevo esquema de vías (4+4+2) en la estación de Atocha Cercanías, por importe de 1.049.300 euros y con un plazo de ejecución de 12 meses.

Con esta actuación, recogida en el Plan Integral de Mejora de los Servicios de Cercanías de Madrid (2018-2025), se pretende incrementar la capacidad de las líneas cuyos trenes pasan por el túnel de Sol, informa Adif en una nota de prensa.

La estación de Atocha dispone de 10 vías con andén. En la actualidad la configuración de vías es 4+3+3, es decir:

• Las vías 1 a 4 dan servicio al túnel de Recoletos.
• Las vías 5 a 7 dan servicio al túnel de Sol. Con carácter general se utilizan las vías 5 y 6 para circulaciones de entrada al túnel, y la vía 7 para las de salida.
• Las vías 8 a 10 dan servicio al túnel de Embajadores. Las vías 8 y 9 son las vías generales, siendo la 10 una vía de apartado utilizada con poca frecuencia para estacionamientos prolongados.

La estación de Atocha Cercanías es utilizada mayoritariamente por trenes de Cercanías, aunque también tienen parada comercial en la misma trenes de Media y Larga Distancia de ancho ibérico que se dirigen hacia/desde el Sur y Levante y tienen origen/destino Chamartín. Estos trenes deben encaminarse hacia Villaverde Bajo por el túnel de Sol, algo que solo permiten las vías 5 a 7 de Cercanías.

Los trenes de Media y Larga Distancia, que tienen mayores tiempos de subida y bajada de viajeros, tienen que estacionar en la vía 7 un tiempo prolongado. Esto provoca que trenes procedentes de la estación de Sol tengan que parar en el túnel hasta disponer de vía libre para acceder a Atocha.

Por todo ello, se ha decidido cambiar la configuración de vías a un esquema 4+4+2, que permitirá asignar las vías 1 a 4 al túnel de Recoletos, las vías 5 a 8 al túnel de Sol y las vías 9 y 10 al túnel de Embajadores, permitiendo a su vez a la vía 8 funcionar como vía de apartado para la línea C-5 en caso de incidencia.

Los beneficios que se consiguen con esta actuación son los siguientes:

• Aumentar la capacidad del túnel de Sol, que beneficia directamente a las líneas C-3 y C-4.
• Facilitar la gestión de incidencias, lo que redunda en una mayor seguridad y minimizar de afección al tráfico en caso de incidencias.

fuente adif
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