El tren que viene
l Las infraestructuras l La reestructuración del sector del ferrocarril
Fomento
ultima una gran reforma ferroviaria que culminará en julio de 2013 con
la liberalización del sector de viajeros, Feve suprimida y Renfe
dividida en cuatro compañías
Oviedo, José A. ORDÓÑEZ
España se apresta a cambiar de tren. El Ministerio de Fomento pondrá en marcha el mes que viene una reforma del sector ferroviario sin precedentes en la historia reciente del país. Incluye una reestructuración de la oferta de servicios para adaptarla a la demanda real, la integración de Feve en el Adif y en Renfe, y la división de esta última operadora en cuatro compañías estatales, una de ellas de alquiler de material rodante. Todo este proceso concluirá en julio de 2013, con una liberalización del mercado de viajeros de la que, en una primera fase, quedarán exentos los servicios esenciales de cercanías y de media distancia. El objetivo del proyecto ferroviario de Ana Pastor -observado con desconfianza por los sindicatos, que temen y rechazan una privatización encubierta de Renfe- es evitar que el transporte por ferrocarril se siga llevando todos los años 2.500 millones de euros del erario público. Por lo que concierne al usuario, Fomento le augura un descenso en el precio de los billetes, incluidos los de AVE.
DIAGNÓSTICO INICIAL: EXTREMA GRAVEDAD. España no sólo tiene aeropuertos sin aviones, como muy bien saben en Castellón. También hay estaciones sin trenes. Y trenes sin viajeros. Los datos de Fomento son elocuentes. La red ferroviaria estatal cuenta con 52 servicios de media distancia con una ocupación que no llega al 15% y un índice de cobertura del billete de solo el 16%. Por cada cien euros de coste del servicio, el viajero pone 16. No es extraño que el déficit anual de estos servicios alcance los 24,1 millones. Aún más. Entre Renfe y Feve suman 176 estaciones en las que la media diaria no llega ni a un pasajero en servicios de media distancia, mientras que otras 152 paradas no alcanzan los tres usuarios. Renfe fleta convoyes a los que no se suben ni cinco pasajeros de media. En el caso de los trenes-hoteles internacionales, que son el doble de caros que los aviones pese a que el tiempo de viaje es cinco veces mayor, cada viajero genera un coste de 130 euros al Estado.
EL DESPLOME DEL PRINCIPADO. Asturias se baja de los trenes, especialmente de los de Feve. La compañía de vía estrecha afronta desde hace años un auténtico derrumbe de viajeros en la región, hasta el punto de que sólo en el último lustro se dejó 2,5 millones de clientes. Hay casos realmente sangrantes. Bajo la presidencia del socialista leonés Ángel Villalba, la empresa perdió ocho de cada diez viajeros en la línea Oviedo-Pravia y siete de cada diez en las de Gijón a Laviana y a Cudillero. Según datos internos, en el Caudal los trenes no cubren ni un 10% de las plazas disponibles, mientras que la ocupación en el trazado Gijón-Cudillero se queda en el 15%. El corredor Oviedo-San Esteban cuenta con una ocupación media del 17%, Oviedo-Infiesto del 18%, y Gijón-Laviana del 27%. El uso de los trenes de cercanías de Renfe en Asturias también ha bajado, sobremanera a lo largo de 2011, a partir del traslado de la estación de Gijón desde la plaza del Humedal a la calle Sanz Crespo. En concreto, la operadora perdió 600.000 viajeros en la región durante el pasado año.
VIAJEROS AL... AUTOBÚS. El Ejecutivo de Rajoy aprobó el pasado julio un real decreto ley sobre servicios e infraestructuras ferroviarias para «iniciar un proceso de racionalización del sector» que desembocara en su liberalización efectiva, tanto en viajeros como en las mercancías, donde el tren tiene una cuota de mercado del 4% pese a que ya está abierto a las empresas privadas. La primera fase del proceso culminará dentro de unas semanas. Fomento presentará a finales de año un estudio minucioso y detallado sobre la red ferroviaria, en el que determinará las líneas deficitarias, desde el punto de vista económico y social, susceptibles de ser suprimidas o cubiertas por autobús. En principio, el Ministerio pretende sustituir al menos 67 rutas de larga y media distancia. Serían 52 trayectos de media distancia y 15 de larga distancia. Los Alvia del corredor Asturias y Madrid están a salvo del recorte, ya que son los más utilizados y los más rentables de todo el norte de España. Los usuarios entre la región y la capital de España cubren, con el pago de los billetes, el 94,5% de los costes. La ruta fue utilizada en 2011 por 866.549 personas. En cambio, en media distancia, Gijón-León, con dos trenes diarios en cada sentido, un tiempo de viaje que supera las tres horas y una media de veinte pasajeros, está en serio peligro. El año pasado tuvo un índice de cobertura por billetes del 12,3% y el trayecto también lo opera Alsa en la carretera. Por lo que se refiere a las cercanías, no hay una decisión definitiva, pese a que la dirección de Feve planteó en un primer momento la supresión de 89 frecuencias con vistas a su integración en Renfe y en el Adif. Puede darse por hecho que se eliminarán trenes duplicados en ambas operadoras, como los de la línea Oviedo-Gijón.
FEVE, UNA VÍA MUERTA. El 1 de enero de 2013 se hará efectiva la integración de Feve en Renfe y en el Adif. La operadora de vía estrecha está en quiebra técnica tras la polémica gestión de Villalba. Tiene unas pérdidas anuales de 147,8 millones y una deuda acumulada de 530 millones. Fomento asegura que esta operación no tendrá consecuencias en la plantilla. No habrá bajas más allá de una decena de cargos directivos. La previsión es que 1.026 trabajadores pasen a depender de Renfe, fundamentalmente el personal de circulación, y que 797 trabajadores pasen al Adif. Aún no está claro en cuál de las dos entidades ferroviarias se integrarán las 167 personas de la estructura de dirección de Feve, que tiene el 45% de su plantilla en Asturias: unos 860 empleados. La red de vía estrecha suma 1.275 kilómetros, que el próximo 1 de enero pasarán a depender del Adif, mientras que el material rodante será para Renfe. Son 53 locomotoras, diez automotores, 95 unidades de trenes de viajeros y 1.217 vagones. Por cierto, Renfe reconoce ya que en el ejercicio que viene asumirá pérdidas de unos 80 millones correspondientes a los servicios y activos que recibirá de Feve. El «muerto» que le cae encima hará que la empresa tenga que cerrar 2013 con números rojos por valor de alrededor de 172 millones y la obliga a incorporar a sus cuentas una deuda aproximada de 130 millones. Hoy, los ingresos de Feve cubren el 25% de sus gastos Una auténtica ruina.
RENFE. UNA OPERADORA EN CUATRO COMPAÑÍAS. Como paso previo a la liberalización del mercado de viajeros, Renfe se dividirá antes de julio de 2013 en cuatro sociedades estatales. Estarán dedicadas a viajeros; mercancías y logística; fabricación y mantenimiento, y arrendamiento de material rodante. La empresa tiene un excedente de 59 locomotoras eléctricas, 15 locomotoras diésel y 1.507 vagones en su división de mercancías, mientras que en viajeros puede poner a disposición de las firmas privadas que entren en el negocio 26 trenes. Renfe tiene una plantilla de 13.848 empleados. En 2011, con una deuda de 5.200 millones, perdió algo más de 100 millones.
CANON DE USO. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), gestiona 2.910 kilómetros de vías de AVE y 11.035 kilómetros convencionales, a los que habrá que sumar, a partir del 1 de enero de 2013, los 1.275 kilómetros de vía estrecha de Feve. En su caso, el plan de Fomento pretende adaptar los cánones que cobra a las operadoras por el uso de la infraestructura a los costes reales del mantenimiento. En 2011, el Adif tuvo unas pérdidas de 206 millones y sus responsables tienen claro que, a partir de la liberalización, el canon de uso tiene que ser obligatoriamente mayor que el coste de explotación para poder cuadrar las cuentas.
EL TREN DE LA COMPETENCIA. El último paso del proceso de reforma del sector ferroviario, en julio de 2013, será la liberalización del tráfico de viajeros, en un primer momento sólo para los servicios de larga distancia, incluyendo el AVE. La apertura a operadores privados de las cercanías y de media distancia convencional se realizará en una segunda fase. El Ministerio tiene previsto un período de transición, cuya duración exacta se desconoce, en el que Renfe seguirá prestando en exclusividad este servicio público. Será hasta que el sector cuente con el marco jurídico contractual para su concesión a otros operadores. Ni el Adif ni Renfe esperan una avalancha de nuevas empresas ferroviarias, entre las que sí podría estar Alsa. En principio, podrían despertar más interés líneas de Alta Velocidad como las de Alicante o a la frontera francesa. En todo caso, las inversiones para afianzarse en el sector son muy importantes. Un tren de AVE como los que tiene operativos en la actualidad Renfe cuesta 30 millones y su fabricación ocupa unos cuatro años.
España se apresta a cambiar de tren. El Ministerio de Fomento pondrá en marcha el mes que viene una reforma del sector ferroviario sin precedentes en la historia reciente del país. Incluye una reestructuración de la oferta de servicios para adaptarla a la demanda real, la integración de Feve en el Adif y en Renfe, y la división de esta última operadora en cuatro compañías estatales, una de ellas de alquiler de material rodante. Todo este proceso concluirá en julio de 2013, con una liberalización del mercado de viajeros de la que, en una primera fase, quedarán exentos los servicios esenciales de cercanías y de media distancia. El objetivo del proyecto ferroviario de Ana Pastor -observado con desconfianza por los sindicatos, que temen y rechazan una privatización encubierta de Renfe- es evitar que el transporte por ferrocarril se siga llevando todos los años 2.500 millones de euros del erario público. Por lo que concierne al usuario, Fomento le augura un descenso en el precio de los billetes, incluidos los de AVE.
DIAGNÓSTICO INICIAL: EXTREMA GRAVEDAD. España no sólo tiene aeropuertos sin aviones, como muy bien saben en Castellón. También hay estaciones sin trenes. Y trenes sin viajeros. Los datos de Fomento son elocuentes. La red ferroviaria estatal cuenta con 52 servicios de media distancia con una ocupación que no llega al 15% y un índice de cobertura del billete de solo el 16%. Por cada cien euros de coste del servicio, el viajero pone 16. No es extraño que el déficit anual de estos servicios alcance los 24,1 millones. Aún más. Entre Renfe y Feve suman 176 estaciones en las que la media diaria no llega ni a un pasajero en servicios de media distancia, mientras que otras 152 paradas no alcanzan los tres usuarios. Renfe fleta convoyes a los que no se suben ni cinco pasajeros de media. En el caso de los trenes-hoteles internacionales, que son el doble de caros que los aviones pese a que el tiempo de viaje es cinco veces mayor, cada viajero genera un coste de 130 euros al Estado.
EL DESPLOME DEL PRINCIPADO. Asturias se baja de los trenes, especialmente de los de Feve. La compañía de vía estrecha afronta desde hace años un auténtico derrumbe de viajeros en la región, hasta el punto de que sólo en el último lustro se dejó 2,5 millones de clientes. Hay casos realmente sangrantes. Bajo la presidencia del socialista leonés Ángel Villalba, la empresa perdió ocho de cada diez viajeros en la línea Oviedo-Pravia y siete de cada diez en las de Gijón a Laviana y a Cudillero. Según datos internos, en el Caudal los trenes no cubren ni un 10% de las plazas disponibles, mientras que la ocupación en el trazado Gijón-Cudillero se queda en el 15%. El corredor Oviedo-San Esteban cuenta con una ocupación media del 17%, Oviedo-Infiesto del 18%, y Gijón-Laviana del 27%. El uso de los trenes de cercanías de Renfe en Asturias también ha bajado, sobremanera a lo largo de 2011, a partir del traslado de la estación de Gijón desde la plaza del Humedal a la calle Sanz Crespo. En concreto, la operadora perdió 600.000 viajeros en la región durante el pasado año.
VIAJEROS AL... AUTOBÚS. El Ejecutivo de Rajoy aprobó el pasado julio un real decreto ley sobre servicios e infraestructuras ferroviarias para «iniciar un proceso de racionalización del sector» que desembocara en su liberalización efectiva, tanto en viajeros como en las mercancías, donde el tren tiene una cuota de mercado del 4% pese a que ya está abierto a las empresas privadas. La primera fase del proceso culminará dentro de unas semanas. Fomento presentará a finales de año un estudio minucioso y detallado sobre la red ferroviaria, en el que determinará las líneas deficitarias, desde el punto de vista económico y social, susceptibles de ser suprimidas o cubiertas por autobús. En principio, el Ministerio pretende sustituir al menos 67 rutas de larga y media distancia. Serían 52 trayectos de media distancia y 15 de larga distancia. Los Alvia del corredor Asturias y Madrid están a salvo del recorte, ya que son los más utilizados y los más rentables de todo el norte de España. Los usuarios entre la región y la capital de España cubren, con el pago de los billetes, el 94,5% de los costes. La ruta fue utilizada en 2011 por 866.549 personas. En cambio, en media distancia, Gijón-León, con dos trenes diarios en cada sentido, un tiempo de viaje que supera las tres horas y una media de veinte pasajeros, está en serio peligro. El año pasado tuvo un índice de cobertura por billetes del 12,3% y el trayecto también lo opera Alsa en la carretera. Por lo que se refiere a las cercanías, no hay una decisión definitiva, pese a que la dirección de Feve planteó en un primer momento la supresión de 89 frecuencias con vistas a su integración en Renfe y en el Adif. Puede darse por hecho que se eliminarán trenes duplicados en ambas operadoras, como los de la línea Oviedo-Gijón.
FEVE, UNA VÍA MUERTA. El 1 de enero de 2013 se hará efectiva la integración de Feve en Renfe y en el Adif. La operadora de vía estrecha está en quiebra técnica tras la polémica gestión de Villalba. Tiene unas pérdidas anuales de 147,8 millones y una deuda acumulada de 530 millones. Fomento asegura que esta operación no tendrá consecuencias en la plantilla. No habrá bajas más allá de una decena de cargos directivos. La previsión es que 1.026 trabajadores pasen a depender de Renfe, fundamentalmente el personal de circulación, y que 797 trabajadores pasen al Adif. Aún no está claro en cuál de las dos entidades ferroviarias se integrarán las 167 personas de la estructura de dirección de Feve, que tiene el 45% de su plantilla en Asturias: unos 860 empleados. La red de vía estrecha suma 1.275 kilómetros, que el próximo 1 de enero pasarán a depender del Adif, mientras que el material rodante será para Renfe. Son 53 locomotoras, diez automotores, 95 unidades de trenes de viajeros y 1.217 vagones. Por cierto, Renfe reconoce ya que en el ejercicio que viene asumirá pérdidas de unos 80 millones correspondientes a los servicios y activos que recibirá de Feve. El «muerto» que le cae encima hará que la empresa tenga que cerrar 2013 con números rojos por valor de alrededor de 172 millones y la obliga a incorporar a sus cuentas una deuda aproximada de 130 millones. Hoy, los ingresos de Feve cubren el 25% de sus gastos Una auténtica ruina.
RENFE. UNA OPERADORA EN CUATRO COMPAÑÍAS. Como paso previo a la liberalización del mercado de viajeros, Renfe se dividirá antes de julio de 2013 en cuatro sociedades estatales. Estarán dedicadas a viajeros; mercancías y logística; fabricación y mantenimiento, y arrendamiento de material rodante. La empresa tiene un excedente de 59 locomotoras eléctricas, 15 locomotoras diésel y 1.507 vagones en su división de mercancías, mientras que en viajeros puede poner a disposición de las firmas privadas que entren en el negocio 26 trenes. Renfe tiene una plantilla de 13.848 empleados. En 2011, con una deuda de 5.200 millones, perdió algo más de 100 millones.
CANON DE USO. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), gestiona 2.910 kilómetros de vías de AVE y 11.035 kilómetros convencionales, a los que habrá que sumar, a partir del 1 de enero de 2013, los 1.275 kilómetros de vía estrecha de Feve. En su caso, el plan de Fomento pretende adaptar los cánones que cobra a las operadoras por el uso de la infraestructura a los costes reales del mantenimiento. En 2011, el Adif tuvo unas pérdidas de 206 millones y sus responsables tienen claro que, a partir de la liberalización, el canon de uso tiene que ser obligatoriamente mayor que el coste de explotación para poder cuadrar las cuentas.
EL TREN DE LA COMPETENCIA. El último paso del proceso de reforma del sector ferroviario, en julio de 2013, será la liberalización del tráfico de viajeros, en un primer momento sólo para los servicios de larga distancia, incluyendo el AVE. La apertura a operadores privados de las cercanías y de media distancia convencional se realizará en una segunda fase. El Ministerio tiene previsto un período de transición, cuya duración exacta se desconoce, en el que Renfe seguirá prestando en exclusividad este servicio público. Será hasta que el sector cuente con el marco jurídico contractual para su concesión a otros operadores. Ni el Adif ni Renfe esperan una avalancha de nuevas empresas ferroviarias, entre las que sí podría estar Alsa. En principio, podrían despertar más interés líneas de Alta Velocidad como las de Alicante o a la frontera francesa. En todo caso, las inversiones para afianzarse en el sector son muy importantes. Un tren de AVE como los que tiene operativos en la actualidad Renfe cuesta 30 millones y su fabricación ocupa unos cuatro años.
