Paros navideños en Metro

Los sindicatos en Metro proponen que el paro parcial del día 31 sea desde las 17 horas hasta el cierre del servicio

MADRID, 02 (EUROPA PRESS)

Los sindicatos con representación en Metro de Madrid han establecido el horario del paro parcial del día de nochevieja desde las 17 horas hasta el cese del servicio, según ha comentado el responsable de CC.OO en el suburbano, Ignacio Arribas.

A falta de que el calendario y horarios sean ratificados por la Asamblea General del día 12 de diciembre, los horarios propuestos indican diferentes franjas horarias de mañana, tarde y noche. De hecho, en varias jornadas hay doble franja horaria y el paro parcial con mayor franja de duración seguida es precisamente el 31 de diciembre.

Además, los paros parciales coincidirán el día 13 de diciembre con los convocados en Renfe y el 14 de diciembre también se solaparán con los de la Empresa Municipal de Transportes (EMT) y AENA.

Según ha detallado Arribas, el horario del paro parcial convocado para el día 13 de diciembre será de 17.30 a 20.30 horas mientras que para el día 14 de 5.50 a 8.50 horas.

Por otro lado, el día 21 se ha propuesto un horario de paro parcial de 13.50 a 15.50 horas y de 22.30 horas hasta el cierre de servicio. Para el día 22 de diciembre, el horario de paro será de 18 a 21 horas, el día 23 la franja horaria es de 13.15 a 15.15 horas y el día 24 será de nuevo de 5.50 a 8.50 horas.

La huelga parcial en Metro se interrumpe el 25 de diciembre, día de Navidad, para retomarse el miércoles con otro paro fijado entre las 5.50 y 8.50 horas. Ya el día 27 de diciembre, los paros parciales se desarrollarán de 17.30 a 20.30 horas y ese mismo día se realizará una manifestación de trabajadores a partir de las 18 horas.

El día 28 de diciembre se planean dos sesiones de paros parciales, la primera entre las 1350 y 15.50 horas y de 20.30 horas al cierre de servicio. Luego, el día 29 de diciembre el paro parcial es de 19 a 21 horas, el día 30 de 13.15 a 15.15 horas y el último día del año, de 17 horas a cierra.

Fomento quiere relanzar el AVE a Lisboa

Fomento presiona a Portugal para relanzar la conexión entre Madrid y Lisboa por AVE

Ana Pastor intensifica los contactos con el Gobierno luso para retomar un proyecto enterrado por Lisboa en marzo pasado. La financiación, apoyada por fondos europeos, se encomienda a la recuperación económica a partir de 2013. Se buscan trenes de alta velocidad más lentos y baratos.

-Pablo García-

El Ministerio de Fomento quiere superar la -cada vez más- penosa situación económica con un golpe de efecto en toda regla: el anuncio de que las obras para conectar España y Portugal por alta velocidad vuelven a retomarse. Oficialmente paralizadas desde marzo por el Gobierno del conservador Pedro Passos Coelho, estos días la ministra Ana Pastor y su equipo han mantenido contactos relevantes con el Ejecutivo luso para convencerlo de la importancia de unir en un futuro Madrid y Lisboa a través del AVE. Eso permitiría, opinan en Fomento, desarrollar el maltrecho transporte de mercancías, relanzar la actividad en los puertos y vertebrar la península ibérica con este tipo de vías ferroviarias, tan abundantes en el territorio español pero inexistentes en el portugués.   

En marzo, el Tribunal de Cuentas luso invalidó el contrato para la ejecución de un tramo entre Poceirao, en la periferia lisboeta, y Caia, pegando ya a Extremadura. Un tramo de 150 kilómetros cuyo coste ascendía a 1.400 millones de euros y que Passos Coelho ya había dejado en el aire nada más ganar las elecciones legislativas de 2011, como había prometido, dada la maltrecha economía del país. Pero fue la decisión del Tribunal de Cuentas la que certificó el parte de defunción del proyecto firmado por el exprimer ministro José Sócrates en 2010, que ahora España quiere retomar según ha sabido este medio.
"Tren de velocidad alta"
Para alcanzar un punto de entendimiento entre las autoridades de ambos países  Fomento ha tenido renunciar a su compromiso por un tren de alta velocidad similar al que une Madrid y Barcelona, capaz de alcanzar los 300 kilómetros por hora. En su lugar, España y Portugal potenciarán un tren que circule rápido, pero no tan rápido: ahora se habla de un "tren de velocidad alta" que se aproximará más a los 200 kilómetros por hora. "Hemos de acordarnos que el tren que va de Madrid a Sevilla tiene esa velocidad, ya que se construyó hace 20 años", revela una fuente gubernamental.
Para ello, Fomento, que en 2013 reducirá su inversión un 22%, tiene claro que lo prioritario es la financiación de la obra. En espera de que aclare de dónde sacará el dinero, parece claro que Ana Pastor fía esta apuesta a la recuperación económica, que muchos dirigentes populares fechan con desgana a finales de 2013 y principios de 2014. El resto lo pondrán los fondos de la Unión Europea, además de Portugal y España. En Fomento se comenta que hay "financiación reservada" para sufragar exclusivamente este proyecto. Lo que no se sabe es cómo Pastor ha logrado convencer a sus homólogos lusos (mantiene conversaciones con el Ministerio de Economía y con la Secretaría de Estado de Transportes del país vecino) para recuperar el AVE ibérico.
Movimientos cautelosos
De hecho, en las últimas semanas ha habido movimientos cautelosos que apuntaban al encauzamiento del AVE hispano-luso tras haber sido dado por muerto. Por ejemplo, la semana pasada la Junta de Extremadura reveló con la boca pequeña (lo hizo el consejero de Fomento Víctor del Moral a través de la red social twitter) que el Gobierno portugués ultima la licitación para el año que viene del tramo Évora-Caya del Eje-16, que conecta el puerto de Sines con Badajoz, una obra cuyo coste se elevaría a los 607 millones de euros.
También ha habido movimientos en foros empresariales relacionados con el transporte. Cuenta un consultor que un alto cargo de la Junta de Extremadura explicaba en petit comité hace dos semanas que "el transporte de mercancías por alta velocidad se podrá contemplar en Badajoz a partir del año que viene o, a más tardar, en 2014". Como es evidente, el gobierno de Monago apuesta fervientemente por la alta velocidad, lo que le ha valido no pocas críticas de regiones vecinas, las cuales argumentan que España es el segundo país del mundo en kilómetros de alta velocidad y que el país no puede seguir destinando más recursos al AVE.

El AVE a La Meca

El AVE a La Meca se plantea poner vía más cara para ahorrar en conservación

Miguel Ángel Gavira

3/12/2012

El consorcio español que se adjudicó el megacontrato del AVE La Meca-Medina, una licitación valorada en 6.500 millones de euros, va dando forma al proyecto. Según explican fuentes conocedoras de proceso a elEconomista, el equipo liderado por Renfe, Talgo e Ineco se está planteando en la actualidad poner más kilómetros de vía cara (en placa) para ahorrar después en la conservación de la infraestructura.De los 459 kilómetros de vía con los que cuenta el proyecto inicial, se calcula que la mayoría se desarrollará en balasto (la manera tradicional, con pequeñas piedras almohadillando los raíles). El resto -entre 64 y 141 kilómetros- se construiría en vía en placa. Esta infraestructura, en la que los raíles van encima de una estructura de hormigón, se suele aplicar en tramos singulares como puentes y túneles.
Según las mismas fuentes, el consorcio estaría valorando poner buena parte del trazado en placa y reducir el número de kilómetros de balasto. Ello supondría un sobrecoste en la inversión sobre la infraestructura, pero, a cambio, el mantenimiento y la conservación serían más baratos y algunos elementos meteorológicos como la arena tendrían un menor efecto negativo en la vía gracias a la placa.
Pero las empresas españolas presentes en La Meca saben que la placa tiene un gran inconveniente. Como la vía se aposenta en una estructura de hormigón, en el caso de que la base de la plataforma tenga un problema serio (una falla, un desprendimiento), la dificultad para arreglarla es mucho mayor que un problema en el balasto. En plena operación de la línea sería un inconveniente muy serio.
Un portavoz oficial del consorcio preguntado por si se va a apostar por la placa en detrimento del balasto en la vía se limita a responder que ambas soluciones se aplicarán "de acuerdo con las características del terreno y las condiciones climáticas.
El consorcio lleva varias semanas preparándose para recibir los primeros cien kilómetros de plataforma en los que se aplicará una de las dos vías. Esta es una de las fases más críticas del contrato porque cuando el equipo español de el visto bueno a esta infraestructura será el responsable de cualquier inconveniente en la vía.
Para asegurarse de que todo el recorrido está en perfectas condiciones durante la recepción de la plataforma (con mucha más atención en el caso de la placa), el equipo español -capitaneado por la ingeniería pública Ineco- debe comprobar minuciosamente el estado de la obra. El mismo portavoz oficial señala a este periódico que la mayoría de labores de ingeniería las llevarán a cabo las empresas que forman el consorcio, aunque "puede haber trabajos puntuales que se contraten a empresas locales".

Los costes, con lupa

En España existen algunas empresas especialistas en auscultación de infraestructuras para detectar cualquier tara o anomalía. A fecha de hoy, no parece que el consorcio tenga sobre la mesa contratarlas.
Una vez que recepciona la plataforma, el equipo ganador del contrato del AVE a La Meca tiene 40 meses para poder finalizar la infraestructura. El consorcio está calculando hasta el límite sus costes, ya que los márgenes del contrato son bastante justos -existen muchos problemas relacionados con la meteorología que no se conoce todavía como pueden afectar en las infraestructuras y el mantenimiento - y las empresas españolas no se pueden permitir demasiadas alegrías en este terreno.

Ana Pastor estudia suprimir las líneas menos rentables

La C. Valenciana tiene 23 estaciones de trenes regionales que reciben un solo pasajero al día

La línea que une Valencia
y Teruel está entre las que tienen una menor ocupación de toda España

E. PRESS/LEVANTE-EMV MADRID/VALENCIA La Comunitat Valenciana tiene 23 estaciones de Renfe que sólo reciben un pasajero al día. Junto con Aragón, Valencia es la autonomía con más enclaves infrautilizados de la red de Media Distancia (regionales), por delante de Asturias y Galicia. Así lo refleja un estudio de la consultora pública Inteco para el Ministerio de Fomento, del que se desprende que sólo cinco trenes de este servicio regional en toda España circulan con más del 50% de las plazas vendidas.
Un total de 43 trenes regionales de Renfe circulan casi vacíos, dado que transportan un número medio de viajeros que no supera el 10% de toda la capacidad del tren.
El estudio encargado por Fomento abunda en los planes de la ministra Ana Pastor, quien, como viene contando Levante-EMV, tiene previsto suplir con autobuses y suprimir las líneas menos rentables. En el caso valenciano, la tres líneas regionales (Valencia-Alcoi, Valencia-Teruel o Valencia-Cuenca) son las más deficitarias de toda la red. Los trenes de estas tres líneas apenas cubren el 20 % de su coste con los billetes.
De todas, la que ofrece peores resultados es la que une la capital con Teruel, con menos de 15.000 viajeros en 2011 que apenas cubrieron el 7-8 % del coste de mantenimiento.
El estudio se enmarca en los trabajos de Fomento para reestructurar los servicios de media distancia, cuya explotación generó un déficit de 275 millones a Renfe en 2011. Sólo se declarará como "obligación de servicio público" a los trenes que sean más eficientes desde tres puntos de vista (medioambiental, económico y social). El resto, se suprimirá o sustituirá por otros transportes.
El informe indica que 328 estaciones de tren no reciben más de cinco pasajeros diarios. Prácticamente la mitad de ellas (167 estaciones) apenas acogen un viajero cada día y 29 no alcanzan más de diez pasajeros en todo un año.
Los cinco trenes regionales de Renfe que circulan con una ocupación superior al 50% son los que unen Salamanca y Zaragoza, Madrid y Sigüenza, Coruña y Vigo, y Barcelona y Valencia, además del que realiza el recorrido Valencia-Alicante-Murcia-Cartagena.
En el lado opuesto, entre los servicios de Media Distancia con menor ocupación figuran los que enlazan Madrid con Avila y Segovia con Cuenca. El Teruel-Valencia es de los menos rentables para Renfe de toda España.
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Descarrila un Alvia Madrid-Santander

Descarrila en Valladolid un tren Alvia Madrid-Santander, sin heridos

02-12-2012 / 21:00 h EFE

Un fallo en un intercambiador, que permite pasar de un ancho de vía a otro, ha hecho hoy descarrilar en Valdestillas (Valladolid) al último vagón de un Alvia que realizaba el trayecto entre Madrid y Santander, sin que ninguno de los 200 pasajeros que llevaba hayan sufrido lesiones.
Según han explicado a Efe fuentes de la Delegación del Gobierno en Castilla y León, el tren iba despacio en ese momento y el accidente se ha producido, al parecer, por un fallo en el intercambiador de Valdestillas.
El suceso ha tenido lugar hacia las 14.55 horas, a la altura de Valdestillas, cerca ya de la estación de Valladolid, según ha informado Renfe.
La compañía señala que los pasajeros han sido trasladados en autobuses hasta Valladolid, a la estación de Campo Grande, para continuar así con su trayecto hasta Santander en tren.
Fuentes de la Delegación del Gobierno han precisado que se ha tardado en torno a hora y media en dar una solución a los viajeros, que han sido desplazados en autobús para que pudieran enlazar con otros trenes.

Adif inicia un viaducto sobre el Tajo

Adif inicia un viaducto sobre el Tajo que será referente del AVE en España

30/11/2012 EFE

Plasencia (Cáceres), 30 nov (EFECOM).- Adif ha informado hoy del inicio de las obras de construcción del primer vano del viaducto sobre el río Tajo (Cáceres) perteneciente a la Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura y que, por sus características y dimensiones, se convertirá en una referencia de la Alta Velocidad en España.
Las obras se refieren al tramo Cañaveral-Embalse de Alcántara, en la provincia de Cáceres, que tiene una longitud de 6,5 kilómetros y discurre por los municipios cacereños de Cañaveral y Garrovillas de Alconétar, según ha explicado en una nota el Ministerio de Fomento.
El viaducto sobre el río Tajo, ubicado en el límite entre los municipios mencionados, es su elemento más sobresaliente.
Presenta una longitud de 1.488 metros y ha sido proyectado con un vano central de tipo arco, de 324 metros, con una altura sobre el nivel medio del río superior a 90 metros, lo que le convertirá, una vez concluido, en uno de los de mayor luz del mundo en su tipología de arco para uso ferroviario de alta velocidad.
Fomento ha destacado que el viaducto cuenta con una distribución de luces "armoniosa y adecuada" de los 26 vanos que conforman este viaducto, mientras que su trazado presenta una primera parte sobre una curva de gran amplitud y el resto del puente queda inscrito en una recta.
De igual forma, ha apuntado que la ejecución de este viaducto se ajusta al corredor definido en el estudio informativo y a la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), la anchura del cauce a cruzar y la imposibilidad de disponer pilas en el cauce del embalse.
El Ministerio ha hecho hincapié en que tanto su diseño como el proceso constructivo elegido han buscado en todo momento el "compromiso entre la viabilidad técnica y la optimización de medios y costes, cuidando la estética de una actuación tan singular".
Un aspecto a destacar para la construcción de este viaducto es la necesidad de empleo de hormigones de alta resistencia.
Así, tanto para la ejecución del arco como para la parte del tablero situada sobre el mismo se ha previsto la utilización de un hormigón de 700 Kg/cm2 de resistencia.
El Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) cofinancia las obras de plataforma del tramo Talayuela-Cáceres-Mérida con una ayuda estimada de 441,9 millones de euros.
Las Ayudas RTE-T 2007-2013 cofinancian los estudios y proyectos del tramo Talayuela-Frontera Portuguesa así como las obras de plataforma del tramo Mérida-Badajoz-Frontera Portuguesa con una ayuda de 127,6 millones de euros. EFECOM

Adjudicado un nuevo tramo del Ave a Galicia

ACS se adjudica la construcción de un túnel del AVE a Galicia por 78,30 millones

MADRID, 30 (EUROPA PRESS) ACS se ha adjudicado la construcción de un túnel de la línea ferroviaria de Alta Velocidad (AVE) a Galicia a su paso por la provincia de Ourense por un importe de 78,30 millones de euros, según informó Adif.
Se trata de la ejecución de la vía izquierda del túnel de Prado, de 7,6 kilómetros de longitud. La infraestructura se enmarca en el tramo Prado-Porto de esta línea.
Adif indicó en un comunicado que, con este contrato, todos los tramos del AVE gallego entre Lubián (Zamora) y el acceso a Ourense, que suman 83 kilómetros, están ya contratados.
El grupo que preside Florentino Pérez ejecutará estos trabajos, que tienen un plazo de construcción de 33 meses, a través de sus filiales de construcción Dragados y Tecsa.
En cuanto a la evolución de la construcción del AVE a Galicia, Adif indicó que entre Olmedo (Valladolid) y la capital ourensana (324 kilómetros de trayecto) únicamente restan por entrar en la fase de obras los tramos de acceso a Ourense (de 17 kilómetros de longitud). También resta el acondicionamiento del túnel de Padornelo (de 7,3 kilómetros), actuación prevista para después de la entrada en servicio de la nueva infraestructura.

Huelga de los ferrocarriles de Portugal

Una nueva huelga de 24 horas paraliza los ferrocarriles de Portugal

Los ferrocarriles de Portugal amanecieron hoy paralizados por una nueva huelga de 24 horas de los maquinistas, que realizan paros intermitentes desde junio, en la que según portavoces de la empresa no se han respetado los servicios mínimos.

Lisboa, 1 dic.- Los ferrocarriles de Portugal amanecieron hoy paralizados por una nueva huelga de 24 horas de los maquinistas, que realizan paros intermitentes desde junio, en la que según portavoces de la empresa no se han respetado los servicios mínimos.
Fuentes oficiales informaron de que solo dos trenes nacionales, de los 131 que previstos, y uno internacional, de los dos que unen Portugal con España, han circulado hoy.
Los efectos de la huelga se sintieron en la noche del viernes y afectarán todavía al servicio ferroviario de mañana, domingo.
La huelga se encuadra en la decisión de los maquinistas de no trabajar en festivos ni hacer horas extras por la reducción del pago de esos conceptos, en un cincuenta por ciento, incluida en la reforma de la legislación laboral que entró este año en vigor.
El Sindicato Nacional de Maquinistas (SMAQ) inició estas protestas en junio pasado y tiene previsto mantenerlas al menos hasta el próximo mes de enero.
Los paros de maquinistas reducen los servicios ferroviarios que dependen del trabajo en horas extraordinarias y prácticamente obligan a su suspensión cada festivo, como es el caso de hoy 1 de diciembre, cuando Portugal conmemora la restauración de su independencia.
La reforma laboral contra la que protestan los maquinistas es una de las medidas adoptadas en el país para cumplir las exigencias del rescate financiero que obtuvo el año pasado de la UE y el Fondo Monetario Internacional (FMI).
(Agencia EFE)