La línea del AVE Barcelona-Girona-Figueres se inaugura hoy
Catalunya hace realidad su sueño de conectarse con Francia mediante alta velocidad y ancho internacional
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La línea entra en servicio mañana; el viaje sin transbordo entre
la capital catalana y París deberá esperar hasta la primavera
Jaume V. Aroca Óscar Muñoz
Barcelona
Por fin. Barcelona quedará hoy oficialmente conectada
con el resto de Europa por tren de viajeros de alta velocidad. La línea
que enlaza la estación de Sants de la capital catalana con la de
Vilafant, cerca de Figueres, será inaugurada este
mediodía en un acto presidido por el príncipe Felipe que contará con la
participación de los presidentes del Gobierno, Mariano Rajoy, y de la
Generalitat, Artur Mas, a los que acompañarán responsables de ambas
administraciones, alcaldes y representantes de la sociedad civil y de
las empresas constructoras.
El de hoy será uno de esos
acontecimientos que quedan para la historia. Catalunya verá cómo uno de
sus principales anhelos de unión con el resto del continente ve la luz.
Un sueño que comenzó a gestarse hace casi 30 años y cuya concreción ha
sufrido innumerables demoras. Tanto es así, que el que debía ser el
primer servicio de tren veloz de España ha tenido que dejar paso a otros
muchos desde que, en 1992, se estrenó el Madrid-Sevilla.
Tras la llegada del AVE
a Barcelona procedente del sur en febrero del 2008 -otra fecha
señalada- los trabajos en la senda hacia Europa han continuado a un
ritmo desigual. Mientras algunos tramos hace tiempo que están listos -es
el caso del Mollet-Girona- otros habían quedado
retrasados (como el Barcelona-Mollet y el de la ciudad de Girona). Pero
el último año se han acelerado de tal modo que el ejecutivo de Rajoy
-con Ana Pastor, a la que no le gusta dar fechas, al frente de Fomento-,
prácticamente ha podido cumplir los calendarios que el ministerio
anunció en la época de José Luis Rodríguez Zapatero en la que el titular
del departamento era José Blanco y que fijaban el estreno a finales del
2012.
El proyecto es de grandes dimensiones. El trazado, de 131
kilómetros, ha requerido una inversión de más de 3.700 millones de
euros, sin contar obras como la adecuación de las estaciones de Sants,
Girona y Vilafant. Si se incluyen estas y otras actuaciones relacionadas
-algunas todavía en ejecución- se superan los 4.300 millones. Cifras
todas ellas mayúsculas, que incluyen fondos procedentes de Europa, tanto
de las ayudas a las Redes Transeuropeas de Transporte, como de créditos
del Banco Europeo de Inversiones.
Hay que remontarse mucho
tiempo atrás para dar con el origen del proyecto. Dejando a un lado las
pretensiones de los pioneros del ferrocarril catalán que desobedecieron
la norma de diciembre de 1844 que instituyó un ancho de vía específico
para los ferrocarriles españoles (las líneas de Sant Cugat y Sabadell
circulan, en cambio, sobre ancho internacional), tal vez el precedente
más relevante figura en un documento que poco podía decir sobre la red
ferroviaria pero mucho sobre el futuro de Barcelona: el Plan Director
del Área Metropolitana de 1965 en el que por primera vez una institución
pública catalana señalaba la importancia de que la red de ancho
internacional cruzara la frontera hasta Barcelona salvando así el
escalón que había impuesto la estrechez de miras de nuestros antepasados
al elegir el de seis pies castellanos al ferrocarril español.
Pero,
formalmente, el acontecimiento político más relevante en relación a
este proyecto tiene lugar en un momento más cercano al actual, el 4 de
diciembre de 1986, cuando el Consell Executiu de la Generalitat aprueba,
a propuesta del entonces conseller de Política Territorial i Obres
Públiques, Xavier Bigatà, una declaración que da carta de naturaleza a
un informe que constata la viabilidad económica de una futura línea de
ancho internacional entre Barcelona y la frontera francesa. Aquella
declaración es el punto de partida de la actual línea.
Cuando el
Govern asume aquel dictamen, Albert Vilalta, entonces presidente de
Ferrocarrils de la Generalitat, ya había empezado a trabajar con un
reducido equipo de ingenieros en una sala de la planta superior de la
sede de presidencia de la empresa pública, en la avenida Pau Casals de
Barcelona. Vilalta lo explica en Què pensa Albert Vilalta (Dèria),
escrito por su hija Mariona Vilalta. Su relato no deja muy bien a Pujol.
En su opinión, la línea de ancho internacional para el tren de alta
velocidad podría haberse empezado a construir en los años noventa si el
hoy expresident no hubiese tenido otras prioridades políticas.
Bien
es cierto que el Gobierno español tampoco puso las cosas fáciles, todo
lo contrario, en alguna ocasión, las entorpeció deliberadamente. Lo
cierto es que el proyecto catalán abrió el debate sobre qué tipo de
ancho de vía debia utilizarse para la nueva red de ferrocarril que
España empezaba a diseñar. Se impuso, contra el criterio de la vieja
escuela ferroviaria española, el ancho de vía internacional, una
decisión que impulsó el ministro socialista José Barrionuevo, el titular
de Obras Públicas, que posiblemente fue el ministro del momento más
implicado con los proyectos de Vilalta y la Generalitat para impulsar la
alta velocidad en ancho internacional.
De hecho, el primer y
controvertido primer trayecto, el que unió Sevilla con Madrid en el año
1992, ya se configuró con el mismo ancho de vía que la mayoría de los
ferrocarriles europeos.
Excepcionalmente, en este proyecto el
Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat compartieron sus intereses
hasta el momento en que hubo que concretar los planes, como bien saben
los ex alcaldes Joan Clos y Jordi Hereu. Pero, inicialmente, Jordi Pujol
en la Generalitat y Pasqual Maragall en la Casa Gran cultivaron la
diplomacia ferroviaria buscando aliados en las ciudades y regiones del
sur siguiendo la senda del Corredor Mediterráneo y en el norte, en las
regiones francesas.
Pero a pesar de esta coalición, y a pesar de
que, como se ha dicho, el proyecto de trazado y las reservas
urbanísticas del Barcelona-frontera francesa estaban ya totalmente
completados en 1991, este proyecto pasó a un segundo plano de los nuevos
planes ferroviarios del ministerio de Obras Públicas. Antes que este
trazado, Madrid decidió dar prioridad a la conexión entre Barcelona y la
capital de España y a la conexión de ésta con el norte peninsular,
Galicia y el País Vasco donde se está desarrollando el otro enlace con
Francia, el paso de la frontera por Irún.
De hecho, cuando el
Gobierno central empezó a trabajar en la línea de Barcelona a la
frontera -con Albert Vilalta al frente de la secretaría de Estado de
Infraestructuras del ejecutivo de José María Aznar-, el Gobierno compró a
Ferrocarrils de la Generalitat el proyecto elaborado en 1991 por su
técnicos y lo tomó como base para el plan definitivo que ahora se
convierte en realidad.
El trazado que hoy se inaugura ha tenido
un tramo de especial relevancia y que suscitó un encendido debate
político y ciudadano: el paso por el centro de Barcelona. Si la llegada
del AVE tuvo en si debía o no ir por el aeropuerto de El Prat la
principal discusión y motivo de demora, la senda de la línea por el
interior de la capital catalana se convirtió en un culebrón que hizo
perder todavía más tiempo. Al haberse decidido que el tren entraba por
Sants -descartando las sendas litoral y del Vallès- la continuación
hacia la Sagrera -la futura estación central pensada como polo de
desarrollo urbanístico del norte de Barcelona- debía acometerse bajo el
Eixample. mediante una galería de 5,8 km. Y aquí surgió la oposición de
una parte de los vecinos -organizados en una plataforma- y de los
responsables de la Sagrada Família, que llevaron, infructuosamente, el
proyecto a los tribunales.
Con la polémica del túnel de Barcelona
encendida, las obras -con la tuneladora Barcino- prosiguieron a toda
máquina. La galería acabó de perforarse en julio del 2011 cumpliendo los
calendarios y sin problemas técnicos.
También ha sido clave el
paso por la ciudad de Girona, que se realizó con otra tuneladora,
Gerunda, mediante dos túneles que quedaron horadados en julio del 2011.
Una tercera perforadora, Montcada, abrió el paso bajo el municipio
homónimo. Otro punto destacable es el tramo de Montmeló, en el que el
tendido ferroviario queda integrado mediante dos túneles.
Algunos
tramos de la línea que hoy se inaugura se utilizan desde diciembre del
2010 para el paso de trenes de mercancías que enlazan con el puerto de
Barcelona y llegan a Francia a través del túnel del Pertús. Estos
servicios fueron los primeros que conectaron la capital catalana con el
resto de Europa con ancho internacional gracias a la adaptación de
varios tramos de vía convencional con un tercer carril.
El
próximo hito tendrá lugar en primavera. A partir de mañana, para viajar
entre Barcelona y París habrá que usar dos trenes de alta velocidad, con
transbordo en Figueres. En abril está previsto cubrir el trayecto sin
tener que cambiar de convoy.
