El AVE Barcelona-Figueres se inaugura hoy

La línea del AVE Barcelona-Girona-Figueres se inaugura hoy

Catalunya hace realidad su sueño de conectarse con Francia mediante alta velocidad y ancho internacional | La línea entra en servicio mañana; el viaje sin transbordo entre la capital catalana y París deberá esperar hasta la primavera

Jaume V. Aroca Óscar Muñoz Barcelona

Por fin. Barcelona quedará hoy oficialmente conectada con el resto de Europa por tren de viajeros de alta velocidad. La línea que enlaza la estación de Sants de la capital catalana con la de Vilafant, cerca de Figueres, será inaugurada este mediodía en un acto presidido por el príncipe Felipe que contará con la participación de los presidentes del Gobierno, Mariano Rajoy, y de la Generalitat, Artur Mas, a los que acompañarán responsables de ambas administraciones, alcaldes y representantes de la sociedad civil y de las empresas constructoras.

El de hoy será uno de esos acontecimientos que quedan para la historia. Catalunya verá cómo uno de sus principales anhelos de unión con el resto del continente ve la luz. Un sueño que comenzó a gestarse hace casi 30 años y cuya concreción ha sufrido innumerables demoras. Tanto es así, que el que debía ser el primer servicio de tren veloz de España ha tenido que dejar paso a otros muchos desde que, en 1992, se estrenó el Madrid-Sevilla.

Tras la llegada del AVE a Barcelona procedente del sur en febrero del 2008 -otra fecha señalada- los trabajos en la senda hacia Europa han continuado a un ritmo desigual. Mientras algunos tramos hace tiempo que están listos -es el caso del Mollet-Girona- otros habían quedado retrasados (como el Barcelona-Mollet y el de la ciudad de Girona). Pero el último año se han acelerado de tal modo que el ejecutivo de Rajoy -con Ana Pastor, a la que no le gusta dar fechas, al frente de Fomento-, prácticamente ha podido cumplir los calendarios que el ministerio anunció en la época de José Luis Rodríguez Zapatero en la que el titular del departamento era José Blanco y que fijaban el estreno a finales del 2012.

El proyecto es de grandes dimensiones. El trazado, de 131 kilómetros, ha requerido una inversión de más de 3.700 millones de euros, sin contar obras como la adecuación de las estaciones de Sants, Girona y Vilafant. Si se incluyen estas y otras actuaciones relacionadas -algunas todavía en ejecución- se superan los 4.300 millones. Cifras todas ellas mayúsculas, que incluyen fondos procedentes de Europa, tanto de las ayudas a las Redes Transeuropeas de Transporte, como de créditos del Banco Europeo de Inversiones.

Hay que remontarse mucho tiempo atrás para dar con el origen del proyecto. Dejando a un lado las pretensiones de los pioneros del ferrocarril catalán que desobedecieron la norma de diciembre de 1844 que instituyó un ancho de vía específico para los ferrocarriles españoles (las líneas de Sant Cugat y Sabadell circulan, en cambio, sobre ancho internacional), tal vez el precedente más relevante figura en un documento que poco podía decir sobre la red ferroviaria pero mucho sobre el futuro de Barcelona: el Plan Director del Área Metropolitana de 1965 en el que por primera vez una institución pública catalana señalaba la importancia de que la red de ancho internacional cruzara la frontera hasta Barcelona salvando así el escalón que había impuesto la estrechez de miras de nuestros antepasados al elegir el de seis pies castellanos al ferrocarril español.

Pero, formalmente, el acontecimiento político más relevante en relación a este proyecto tiene lugar en un momento más cercano al actual, el 4 de diciembre de 1986, cuando el Consell Executiu de la Generalitat aprueba, a propuesta del entonces conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Xavier Bigatà, una declaración que da carta de naturaleza a un informe que constata la viabilidad económica de una futura línea de ancho internacional entre Barcelona y la frontera francesa. Aquella declaración es el punto de partida de la actual línea.

Cuando el Govern asume aquel dictamen, Albert Vilalta, entonces presidente de Ferrocarrils de la Generalitat, ya había empezado a trabajar con un reducido equipo de ingenieros en una sala de la planta superior de la sede de presidencia de la empresa pública, en la avenida Pau Casals de Barcelona. Vilalta lo explica en Què pensa Albert Vilalta (Dèria), escrito por su hija Mariona Vilalta. Su relato no deja muy bien a Pujol. En su opinión, la línea de ancho internacional para el tren de alta velocidad podría haberse empezado a construir en los años noventa si el hoy expresident no hubiese tenido otras prioridades políticas.

Bien es cierto que el Gobierno español tampoco puso las cosas fáciles, todo lo contrario, en alguna ocasión, las entorpeció deliberadamente. Lo cierto es que el proyecto catalán abrió el debate sobre qué tipo de ancho de vía debia utilizarse para la nueva red de ferrocarril que España empezaba a diseñar. Se impuso, contra el criterio de la vieja escuela ferroviaria española, el ancho de vía internacional, una decisión que impulsó el ministro socialista José Barrionuevo, el titular de Obras Públicas, que posiblemente fue el ministro del momento más implicado con los proyectos de Vilalta y la Generalitat para impulsar la alta velocidad en ancho internacional.

De hecho, el primer y controvertido primer trayecto, el que unió Sevilla con Madrid en el año 1992, ya se configuró con el mismo ancho de vía que la mayoría de los ferrocarriles europeos.

Excepcionalmente, en este proyecto el Ayuntamiento de Barcelona y la Generalitat compartieron sus intereses hasta el momento en que hubo que concretar los planes, como bien saben los ex alcaldes Joan Clos y Jordi Hereu. Pero, inicialmente, Jordi Pujol en la Generalitat y Pasqual Maragall en la Casa Gran cultivaron la diplomacia ferroviaria buscando aliados en las ciudades y regiones del sur siguiendo la senda del Corredor Mediterráneo y en el norte, en las regiones francesas.

Pero a pesar de esta coalición, y a pesar de que, como se ha dicho, el proyecto de trazado y las reservas urbanísticas del Barcelona-frontera francesa estaban ya totalmente completados en 1991, este proyecto pasó a un segundo plano de los nuevos planes ferroviarios del ministerio de Obras Públicas. Antes que este trazado, Madrid decidió dar prioridad a la conexión entre Barcelona y la capital de España y a la conexión de ésta con el norte peninsular, Galicia y el País Vasco donde se está desarrollando el otro enlace con Francia, el paso de la frontera por Irún.

De hecho, cuando el Gobierno central empezó a trabajar en la línea de Barcelona a la frontera -con Albert Vilalta al frente de la secretaría de Estado de Infraestructuras del ejecutivo de José María Aznar-, el Gobierno compró a Ferrocarrils de la Generalitat el proyecto elaborado en 1991 por su técnicos y lo tomó como base para el plan definitivo que ahora se convierte en realidad.

El trazado que hoy se inaugura ha tenido un tramo de especial relevancia y que suscitó un encendido debate político y ciudadano: el paso por el centro de Barcelona. Si la llegada del AVE tuvo en si debía o no ir por el aeropuerto de El Prat la principal discusión y motivo de demora, la senda de la línea por el interior de la capital catalana se convirtió en un culebrón que hizo perder todavía más tiempo. Al haberse decidido que el tren entraba por Sants -descartando las sendas litoral y del Vallès- la continuación hacia la Sagrera -la futura estación central pensada como polo de desarrollo urbanístico del norte de Barcelona- debía acometerse bajo el Eixample. mediante una galería de 5,8 km. Y aquí surgió la oposición de una parte de los vecinos -organizados en una plataforma- y de los responsables de la Sagrada Família, que llevaron, infructuosamente, el proyecto a los tribunales.

Con la polémica del túnel de Barcelona encendida, las obras -con la tuneladora Barcino- prosiguieron a toda máquina. La galería acabó de perforarse en julio del 2011 cumpliendo los calendarios y sin problemas técnicos.

También ha sido clave el paso por la ciudad de Girona, que se realizó con otra tuneladora, Gerunda, mediante dos túneles que quedaron horadados en julio del 2011. Una tercera perforadora, Montcada, abrió el paso bajo el municipio homónimo. Otro punto destacable es el tramo de Montmeló, en el que el tendido ferroviario queda integrado mediante dos túneles.

Algunos tramos de la línea que hoy se inaugura se utilizan desde diciembre del 2010 para el paso de trenes de mercancías que enlazan con el puerto de Barcelona y llegan a Francia a través del túnel del Pertús. Estos servicios fueron los primeros que conectaron la capital catalana con el resto de Europa con ancho internacional gracias a la adaptación de varios tramos de vía convencional con un tercer carril.

El próximo hito tendrá lugar en primavera. A partir de mañana, para viajar entre Barcelona y París habrá que usar dos trenes de alta velocidad, con transbordo en Figueres. En abril está previsto cubrir el trayecto sin tener que cambiar de convoy.

fuente:  http://www.lavanguardia.com