¿Qué pasó realmente en el accidente de tren de Santiago? Éstas son las claves de la tragedia
El accidente de tren en Santiago de Compostela, uno de los más graves de la historia en España, ha generado muchísima información sobre los sistemas de seguridad en la red ferroviaria, los tipos de vía o de trenes.
Galicia jamás ha vivido una festividad de Santiago, patrón de la comunidad autónoma y de
España, tan triste. El accidente de tren en las proximidades de Santiago de Compostela
ha teñido de luto las fiestas y llenado de pena a todo un país. Para
que entiendas esta terrible tragedia, aquí tienes un resumen básico de
la ingente información que hay sobre el descarrilamiento del convoy de
pasajeros.
¿Cómo es la zona en la que ha descarrilado el tren?
El accidente se produce en Angrois, a casi cuatro kilómetros de la
estación de Santiago de Compostela. En concreto, en la curva de A
Grandeira, una zona donde la velocidad está limitada a 80 kilómetros
hora.
El tren transitaba por una vía del trazado de alta velocidad en
dirección a la estación, que en ese punto discurría junto a otra vía de
alta velocidad de sentido contrario y una tercera vía convencional de
doble sentido. Los anchos de vía son diferentes en cada caso. La alta
velocidad se mueve en el ancho de vía internacional UIC (1,4 metros),
mientras que la vía convencional tiene el ancho español (1,6 metros).
¿Qué sistema de seguridad había en ese tramo de vía?
Siemens, empresa que se encarga del sistema de seguridad, ha explicado a
lainformacion.com que en el tramo de vía donde se produjo el descarrilamiento, el sistema que funciona es el ASFA.
Consiste en un sistema de señalización por balizas (una especie de
semáforos), pero no se encarga de controlar la velocidad del tren.
El sistema ASFA pararía el tren si éste debiera hacerlo pero no se
encarga de regular su velocidad por tramos. De eso se encargaría el
sistema ERTMS, obligatorio en todas las líneas de alta velocidad en las
que se circula a más de 200 km/h, pero inexistente en el punto donde se
ha producido el siniestro, si bien se encuentra instalado en otros
muchos tramos del trayecto entre Madrid y Ferrol. De hecho, en el tramo
entre Orense y Santiago de Compostela de esa línea, está operativo en
todo el tramo menos cuatro kilómetros antes de las dos estaciones.
Es un sistema más avanzado y que añade elementos adicionales de
seguridad porque ofrece una supervisión continua, con control de
velocidad para todo el trazado y frenado automático si es necesario.
Según Siemens, el hecho de que se introduzca un sistema u otro de
seguridad no depende de ellos, sino de ADIF, que es la empresa que
encarga el servicio. El diseño y la elección del sistema de frenado en
esa vía es de hace cinco años y medio, y fue instalado hace año y medio.
¿Tenía experiencia el maquinista?
De los dos maquinistas que iban en el tren, uno iba como pasajero y
el otro estaba al mando en el momento del accidente. Éste último es
Francisco José Garzón, un profesional de 52 años con más de 30 años de
experiencia en
Renfe que llevaba conduciendo trenes desde el año 2000, primero como ayudante de maquinista y luego, desde 2003, como maquinista.
Más en concreto, llevaba dirigiendo convoyes de alta velocidad en la
línea Madrid-Ferrol en los últimos doce meses, por lo que conocía
perfectamente la curva en la que se produjo el accidente.
Fuentes de Adif han señalado a lainformacion.com que el sueldo medio
de un maquinista de trenes de alta velocidad es de unos 65.000 euros al
año por la enorme responsabilidad que tienen.
El titular del
Juzgado de Instrucción
3 de Santiago de Compostela ha ordenado a la policía judicial que tome
declaración como imputado al conductor del tren. Esto no quiere decir
que ya se le haya declarado culpable. Es un paso más en la investigación
del accidente.
¿Qué hipótesis se barajan como causas del accidente?
Una de las primeras hipótesis que se barajaron, a la vista de la
dimensión de la tragedia, fue la de que el tren había sufrido un
atentado. El
Ministerio del Interior
no tardó en descartar este supuesto, por lo que a partir de ese momento
la investigación se ha centrado para descubrir si el accidente se
produjo por fallo humano, técnico, o un problema de la curva.
Todo apunta a un exceso de velocidad como causa principal del accidente.
Parece claro que si en tren hubiese marchado a la velocidad límite del
tramo, fijada en 80 km/h, no habría descarrilado. Pero queda fijar por
qué se produjo ese exceso de velocidad.
El propio conductor reconoció en conversación telefónica que iba a
190 km/h en el momento del accidente. ¿Cómo es posible que doblase la
velocidad cuando conocía el trayecto? Aquí surge la hipótesis del fallo
humano por distracción.
Otra posibilidad es que el sistema de seguridad ASFA fallase, esto
es, que las balizas (parecidas a semáforos) no avisaran al maquinista de
que tenía que reducir la velocidad porque se acercaba a una curva
pronunciada antes de entrar en la estación de Santiago de Compostela.
Pero aquí vuelve a plantearse la duda de cómo el maquinista, si conocía
el trayecto, no frenó. Y todavía era de día.
También se ha planteado la posibilidad de que el problema esté en la
curva, muy pronunciada. Desde Adif y Renfe han señalado que no hay problema con ella si se circula a la velocidad recomendada (80 km/h), y que en otros tramos de AVE como la línea Madrid-Barcelona o Madrid-Sevilla hay curvas similares y nunca ha pasado nada.
¿La caja negra aclarará el accidente?
Sin duda. El juez ya tiene en su poder la caja negra del tren
siniestrado, que tiene en su interior la clave para saber si el
accidente ha sido fruto de un fallo humano, de uno técnico o de la suma
de ambos factores. ¿Qué es una caja negra?
Su verdadero nombre es tacógrafo y, según la web del
Ministerio de Fomento,
es "un aparato de control que se instala a bordo de ciertos vehículos
de carretera, para indicar y registrar de manera automática o
semiautomática, los datos relativos a los kilómetros recorridos y a la
velocidad de los vehículos, así como los tiempos de actividad y descanso
de sus conductores".
Gracias a él, se conocerá con exactitud la velocidad a la que iba el
tren y también se podrá saber si el maquinista vio las balizas que le
avisaban de que debía reducir la velocidad. Fuentes de Adif consultadas
por lainformacion.com han señalado que el maquinista debe pulsar un
botón cada vez que ve una baliza para decirle al sistema que ha recibido
la información.
¿Quién y cómo identifica los cadáveres?
Cincuenta efectivos de la Policía Científica están trabajando en las
labores de identificación de los 80 fallecidos. De ellos, 23 efectivos
proceden de Madrid, 24 de León y Asturias, provincias limítrofes, y tres
forman parte del Grupo Operativo de Intervención Técnica.
Hasta
el momento de escribir el artículo, habían puesto nombre y apellidos a
67 de las víctimas mortales. En el caso de que no sea posible una
identificación completa de los 13 cadáveres que quedan sin identificar,
se enviarán muestras al Instituto Anatómico Forense de Madrid y a otro
laboratorio de la Policía Nacional para practicarles la prueba de ADN.
¿Cómo es el tren siniestrado?
El tren Alvia siniestrado en Santiago de Compostela es un modelo Talgo 250 Dual de la serie 730.
Cuenta con 265 plazas, 216 de ellas de clase turista, y un total de 13
vagones que se reparten así: seis coches para la clase turista, dos de
la cabeza motriz, dos del extremo técnico, dos de clase preferente y uno
de cafetería.
Es un tren híbrido, esto es, puede moverse por tracción eléctrica y
también diésel. Además, se adapta para circular por vías de diferentes
anchos. Puede alcanzar velocidades máximas de 250 kilómetros por hora en
el ancho de vía internacional UIC (1,4 metros) y de 220 kilómetros en
el ancho español (1,6 metros). Se ha informado de que estaba al día de
todas las revisiones.
¿Cuántas personas iban en el tren?
La cifra de pasajeros osciló en las primeras horas tras el siniestro,
hasta alcanzar los 247, seguramente por culpa de manejarse distintas
listas de usuarios por los distintos tramos del trayecto.
Definitivamente, el número de pasajeros ha quedado fijado en 218, a los
que hay que añadir cuatro tripulantes. En total, 224 personas iban a
bordo del tren en el momento del accidente.
¿Puede aumentar el número de fallecidos?
Por el momento, hay contabilizadas 78 víctimas mortales,
pero el número de fallecidos puede aumentar considerablemente porque de
los 178 heridos iniciales, todavía continúan hospitalizados 87.
Siguen en estado crítico 33 pasajeros, cuatro de ellos niños, por lo
no sería extraño que aumentase la cifra de muertos. De hecho, 73
personas murieron en el lugar del accidente, y siete después de ser
trasladados a centros hospitalarios, donde no pudieron salvar su vida.
fuente
http://noticias.lainformacion.com
Olga y David, los tripulantes que cubrían por primera vez la ruta Madrid-Ferrol
