Nuevo sistema de control de velocidad en la curva de Angrois

El accidente de tren fuerza a instalar frenado automático en tramos de riesgo

El nuevo sistema de control de velocidad está ya implantado en la curva de Angrois. Se extenderá a zonas similares, según el Ministerio de Fomento. Los presidentes de ADIF, Renfe y la ministra Pastor irán al Congreso el 8 y el 9 de agosto.

Los trenes que rebasen el límite permitido de velocidad en los tramos con riesgo serán frenados automáticamente por el sistema de seguridad. Así lo ha decidido el Ministerio de Fomento que trata de que nunca se repita el accidente de Santiago.
Los trenes que circulan con el sistema de seguridad ASFA (Aviso de Señales y Frenado Automático), no frenan de forma automática si se rebasa la velocidad máxima permitida en un tramo concreto de la vía. Solo paran el convoy si este excede los 200 kilómetros por hora, el límite máximo permitido para la circulación. Cuando el tren va a una velocidad menor, su control depende enteramente del maquinista y de que este siga las indicaciones contenidas en su hoja de ruta. El ASFA es el sistema de seguridad que usaba el tren que descarriló en Santiago de Compostela el pasado 24 de julio provocando la muerte de 79 viajeros.
A pesar de que Fomento, Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y Renfe han defendido la seguridad del sistema e insistido en que el maquinista duplicaba la velocidad permitida en la curva del descarrilamiento, están revisando sus protocolos de seguridad y ayer anunciaron una medida drástica: en tramos que se consideren de riesgo, los trenes que circulen bajo control ASFA sí tendrán a partir de ahora un frenado automático cuando se supere la velocidad máxima fijada en cada tramo.
La medida se ha implantado ya en el lugar del siniestro, de forma que, según indican fuentes de Adif, un accidente similar no podría producirse aunque un maquinista se despistara. Y, según Fomento, está previsto que este control extra de la seguridad se amplíe a “todos los tramos de características similares”. Se refiere a tramos que se consideren de riesgo como zonas de transición de la red AVE a la convencional y “trayectos de integración en núcleos urbanos”.
Estas medidas se basan en una serie de recomendaciones que ha avanzado a Fomento la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), que está analizando el siniestro de Santiago. Estas incluyen que las reducciones de velocidad entre estaciones a partir de un cierto rango estén señalizadas en la vía y que se instalen balizas que controlen la velocidad y aseguren el “inmediato frenado del tren si se rebasa la velocidad máxima con la que debe ingresar en el tramo siguiente”.
En la curva de Angrois de la línea Ourense-Santiago donde descarriló el Alvia, la velocidad máxima se ha limitado a 30 kilómetros por hora. Hasta ahora, el límite era de 80. También está ya operativo el nuevo sistema de frenado automático instalado en la zona, que se inicia cuatro kilómetros antes del siniestro.
Técnicos de Adif han colocado tres balizas del sistema ASFA con limitaciones escalonadas de velocidad. La primera (acompañada de un cartelón instalado en la vía) está en el punto kilométrico 79/769, y limita la velocidad a 160 km/hora. Otra baliza colocada en el kilómetro 81/669 (unos tres kilómetros antes del lugar del accidente), con su consiguiente cartelón, limita la velocidad a 30 km/hora; y esta última, a su vez, está protegida por otra baliza anterior (denominada de preaviso) a unos 300 metros, que limita la velocidad a 60 km/hora. Si el tren sobrepasa la velocidad permitida, el sistema ASFA se disparará y frenará automáticamente el convoy, evitando accidentes como el ocurrido el 24 de julio.
La fórmula es un sistema intermedio entre el modelo de ERTMS que llevan los trenes de alta velocidad y que controlan de forma automática y a lo largo de todo el trayecto la velocidad del tren —y que este respete todos los límites establecidos en cada tramo— y el modelo ASFA, que dejaba el control en manos del maquinista salvo cuando se superaban los 200 kilómetros por hora o si se saltaba los avisos de ocupación de la vía. Adif debe aún concretar exactamente en qué puntos se va a instalar las balizas del sistema ASFA.
El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, informará sobre el avance de estas medidas en su comparecencia en el Congreso de los Diputados, prevista para el próximo jueves 8 de agosto. Ese mismo día también comparecerá el presidente de RENFE, Julio Gómez Pomar, que explicará los planes de la compañía para revisar todos sus protocolos, entre ellos, los de comunicación entre la cabina de conducción y los centros de gestión, personal a bordo y demás comunicaciones de servicios. La operadora también va a revisar los planes de formación y cursos de actualización del personal y los exámenes psicofísicos del personal de conducción así como los intervalos para su realización, entre otras medidas.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, comparecerá en el Congreso un día después, el próximo viernes, 9 de agosto, para aportar la información disponible hasta ese momento sobre el fatídico accidente.

fuente  http://politica.elpais.com

Accidente de tren en Santiago

Lo extraordinario, lo mejor y lo pésimo en la tragedia de Angrois

Albert Camus advertía de que las catástrofes provocaban, en su descripción, una cierta retórica. Seguramente tenía razón. Pero no lo es –no es retórica– en esta ocasión plantear un dilema: o caer en el pesimismo –el dolor por las víctimas es inevitable—porque, como escribió Shakespeare, “cuando llega la desgracia nunca viene sola sino a batallones”, o aferrarse al consuelo que glosó –y viene a cuento—nuestro José Donoso Cortés: “hay que unirse, no para estar juntos, sino para hacer algo juntos”. Pues bien, opto por lo segundo: en el terrible accidente de la parroquia santiaguesa de Angrois la autoestima aconseja en estos tiempos de depresión y ahogos subrayar que en la desgracia, los gallegos se unieron para hacer algo juntos. Y a su lado, aunque fuese anímicamente, la inmensa mayoría de los españoles.
 Lograr “hacer juntos” algo tan excelso como entregarse sin medida ni reserva al salvamento de las víctimas y a la atención de sus familiares tendría que invitar a redescubrir las fortalezas de la otra España que es tan real como la que ofrece su peor faz. Y junto a este rasgo colectivo de generosidad, constatar también que, frente a muy recientes ineficacias y descoordinaciones (por ejemplo, la tragedia del Madrid Arena o la opacidad del accidente del metro de Valencia), el Estado, considerado en toda la acepción del concepto, ofreció unas señales de eficacia asistencial y de servicio a las víctimas que, no por obligados, deben dejar de destacarse.
Los bomberos abandonaron la huelga; los hosteleros ofrecieron gratuitamente alojamiento; los profesionales médicos regresaron de sus vacaciones; los vecinos se coordinaron con las fuerzas y cuerpos de seguridad del Estado y los voluntarios; los servicios sanitarios actuaron fulminantemente; los donantes llenaron el banco de plasma que alcanzaría a cubrir hasta 2.000 intervenciones quirúrgicas; los forenses trabajaron en las autopsias e identificaciones con rapidez encomiable, tarea en la que siguen; el poder judicial montó una oficina para expedir de inmediato autorización de traslado de las víctimas; los procuradores de los Tribunales ofrecieron gratuitamente su asesoramiento; las redes sociales han callado en señal de duelo; las autoridades estuvieron al pie del cañón y sin oportunismos sectarios; se trasladaron allí el presidente del Gobierno y el jefe de la oposición, además de otros dirigentes políticos y no faltaron los Reyes –los dos, superando su incomunicación personal— y ayer los Príncipes de Asturias como expresión última de una acción social y estatal a la altura de la magnitud de la catástrofe.

El Estado, considerado en toda la acepción del concepto, ofreció unas señales de eficacia asistencial y de servicio a las víctimas que, no por obligados, deben dejar de destacarse

Todos esos comportamientos –especialmente los sociales—resultaron extraordinarios. Los mejores tienen que ver con otras actitudes. Nadie tuvo la ocurrencia de precipitarse en una comparecencia pública para explicar lo que aún no tiene explicación cabal. Ni Renfe, ni Adif, ni el juzgado competente confiscó el video con las imágenes reales del accidente, tentación de los poderes administrativos y judiciales muy habitual en estos casos. Transparencia. Y contención absoluta en los medios de comunicación que, quizás por primera vez de forma casi unánime, han evitado imágenes de las víctimas destrozadas renunciando así al morbo amarillento e insensible que en nuestro país, quizás por el fenómeno del terrorismo, ha sido muy común. Se ha respetado ese refugio que constituye la intimidad de las víctimas y de su entorno familiar.
Desafortunadamente, se han producido también errores de pésima factura, El presidente de la Corporación Radio Televisión Española, debe someter a reflexión la reacción ante el accidente de los servicios informativos de TVE. Fueron durante muchas horas muy por detrás, no sólo de los acontecimientos, sino de las demás cadenas de televisión, incluidas las pequeñas que, como 13 TV e Intereconomía, mostraron una cintura que Julio Somoano –más por inexperiencia que por incompetencia—no ha logrado hasta el momento en la televisión pública.
 También la vicepresidenta y ministra de la Presidencia –Soraya Sáenz de Santamaría—debería reflexionar sobre si la Secretaría de Estado de Comunicación no requiere de mayor atención y mejores y mayores recursos. Es abochornante que la nota de condolencia emitida por ese organismo tenga una errata de dimensiones cósmicas al referirse al terremoto de Gansu y a la remisión de abrazos al pueblo chino. Corta y pega.
Y pésima imagen –aunque en estos momentos lo primordial sean las víctimas y sus familiares—de la infraestructura de bandera de España en el mundo: el transporte ferroviario de pasajeros. La investigación ofrecerá todas las claves de por qué se produjo la tragedia. Pero hay que comenzar a pensar desde este momento en rehabilitar –a la vista de concursos internacionales en los que compite España, como en Brasil—la idoneidad y seguridad de la alta velocidad española –la primera del mundo, después de China—o de la velocidad alta, matiz al que los expertos dotan de importancia.
 ¿Fue un fallo humano? ¿Fue un fallo técnico? ¿Se trató de una combinación de ambos? En momentos en los que la oportunidad de exportar nuestro expertise tecnológico en el transporte ferroviario es una de las pocas bazas que tenemos, además de los servicios y la industria agropecuaria, habrá que volcarse en saber qué ocurrió en esa malhadada curva de la parroquia compostelana de Angrois, escenario estos días de ese otro país con unos motores morales y estatales que alientan la esperanza, alimentados, en palabras de mi colega Enric  Juliana, con “la trama de afectos” que “abarca a todas las Españas”.

fuente  http://blogs.elconfidencial.com

Accidente de tren en Santiago

Olga y David, los tripulantes que cubrían por primera vez la ruta Madrid-Ferrol

26/07/2013 (18:22) Actualizado: 18:24 

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A las 20.41 horas del miércoles, David Bernardo Monjas, 36 años, acababa de anunciar por megafonía la inminente llegada a la próxima estación: Santiago de Compostela. Su cuerpo sin vida apareció horas después a escasos metros del de su novia, Olga Buitrago Valbuena, 28 años, la azafata que quedó atrapada en el vagón-bar del tren que salió a las 15.00 horas del miércoles de Madrid con destino Ferrol y nunca llegó a su destino.
Era la primera vez que los dos hacían la fatídica ruta y eran la única tripulación que iba a bordo del tren siniestrado. A ella le había tocado la cafetería y él era quien atendía a los pasajeros. En el momento del siniestro, la casualidad quiso que David estuviera en el mismo vagón que su novia. Él estaba situado en la parte izquierda, en "la gale", como conocen en la jerga de la tripulación al habitáculo donde se coloca el micrófono, justo la parte que chocó contra el talud, por eso las labores de rescate fueron muy laboriosas y su cuerpo fue uno de los últimos en ser recuperado. El funeral de la pareja se ha celebrado a las 17.00 horas del viernes en Alcorcón, su lugar de origen, donde las banderas ondean desde el miércoles a media asta en señal de duelo por todas las víctimas del accidente.
David y Olga vivían juntos desde hacía un año en el Ensanche Sur de su pueblo. Casi nunca coincidían en las rutas. Entre sus planes barajaban la posibilidad de “ser padres pronto”, lo de casarse “no les corría tanta prisa”, detallan a El Confidencial compañeros de trabajo de la pareja desde el tanatorio de Alcorcón, abarrotado de compañeros y familiares desde primera hora de la mañana, cuando llegaron los restos mortales de Olga horas antes que los de su novio, que ha sido recibido con un ensordecedor aplauso apenas dos horas antes de recibir sepultura.

Pese a que los dos habían vivido toda la vida en Alcorcón, se conocieron trabajando en la desaparecida aerolínea Air Comet. Ella era “muy guapa”, “introvertida”, “muy amiga de sus amigos”. Ingresó en la tripulación de Alvia hace unos siete años. Poco tiempo después ficharon para el equipo a David, “el tío más cachondo de todos”, “siempre con una sonrisa en la cara y una buena palabra”, “buenísima persona”, le recuerdan sus más allegados.El alcalde de Alcorcón, el popular David Pérez, ha acudido esta mañana al tanatorio para dar el pésame a las familias afectadas y se ha puesto a su disposición para todo lo que necesiten.    
El destino quiso que a los dos les tocase la ruta de Madrid a Ferrol del 24 de julio. “No habían programado nada. De hecho, volvían el jueves a Madrid, no se iban a quedar en Ferrol el fin de semana”. Su trayecto habitual era el AVE Sevilla-Málaga. Nunca viajaban hacia el norte. “Pero desde hace un tiempo empezamos a coger nuevas rutas, y mira. Les tocó a ellos. Pudimos haber sido cualquiera de nosotros”, se emociona una compañera, que recuerda cómo la propia Olga le contó un día antes de la tragedia que destruyó sus vidas “la pereza que le daba” ir a Galicia. El único consuelo para soportar el viaje era “que también le ha tocado a David”.

fuente   http://www.elconfidencial.com

Accidente de tren en Santiago

Adif responsabiliza del accidente al maquinista

Su presidente, en declaraciones a EFE, asegura que el conductor tenía que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes del lugar del accidente

En una entrevista con la agencia Efe, Ferre ha apuntado que "cuatro kilómetros antes del lugar donde se produce el accidente (el maquinista) ya tiene la notificación de que tiene que empezar a reducir la velocidad, porque a la salida del túnel tiene que ir a 80 (kilómetros) por hora". Ferre ha defendido que funcionaron todos los sistemas de seguridad y que, en cualquier caso, el maquinista tenía una hoja de ruta con todas las indicaciones porque "esa es la función del maquinista dentro del tren", es decir, "controlar la velocidad", porque "si no, sería un pasajero".

El presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre, ha asegurado que el maquinista del tren siniestrado tenía que haber empezado a frenar cuatro kilómetros antes de llegar a la zona donde se produjo el accidente.
"Lo lógico y lo normal es que el conductor jamás vaya a una velocidad por encima de la permitida", ha apuntado, para añadir que Adif no ha detectado nunca problemas en ese sentido, porque "hay controles estrictos de velocidad y si se pasa se le retira la licencia".Ferre ha defendido que no se trataba de una curva peligrosa, ya que "los trazados se realizan en virtud de la geografía que atraviesan", es decir, que están adaptados a ella.
También ha descartado que se trate de un "punto negro" de la red, porque "un trazado con velocidad de 80 (kilómetros hora) no es más peligroso que un trazado con una velocidad (limitada) a 200 (kilómetros hora) o un trazado con una velocidad a 300 (kilómetros hora)". "Sencillamente, es peligroso es circular a velocidades superiores a aquellas que están a signadas a cada trazado", ha insistido, "respetando la velocidad no existe ningún trazado que sea peligroso".
El presidente de Adif ha añadido que "nunca había habido un accidente en este tramo", que es "tan fácil o tan difícil como los demás" y que lo único que exigía era "respetar la velocidad". Ferre no ha querido especular sobre las causas del accidente ni sobre las investigaciones que se están llevando a cabo. "A mí lo único que me han pedido es colaborar al 300 % con la Comisión Técnica de Investigación y con el juez", porque el Gobierno quiere aclarar las causas "cuanto antes".
"No es un accidente de la alta velocidad"
El presidente de Renfe indica que se trata de "un terrible y lamentable" accidente pero que "no se ha producido en una vía de alta velocidad, no se ha producido en un tren de alta velocidad y que, por lo tanto, no es aplicable a lo que entenderíamos por un accidente en un tren de alta velocidad". Y de este modo, ha dicho se lo comunicarán a las autoridades brasileñas, país en el que un consorcio integrado por Renfe y otras empresas españolas, opta a un contrato para construir alta velocidad ferroviaria. Ha insistido en que todo el sistema ferroviario español es "seguro y con sistemas de seguridad apropiados a todos los tipos de vías y de trenes" lo cual no impide, ha reconocido, que se haya producido "este desgraciadísimo accidente".

fuente  http://www.cadenaser.com

Accidente de tren en Santiago

¿Qué pasó realmente en el accidente de tren de Santiago? Éstas son las claves de la tragedia

El accidente de tren en Santiago de Compostela, uno de los más graves de la historia en España, ha generado muchísima información sobre los sistemas de seguridad en la red ferroviaria, los tipos de vía o de trenes.

Galicia jamás ha vivido una festividad de Santiago, patrón de la comunidad autónoma y de España, tan triste. El accidente de tren en las proximidades de Santiago de Compostela ha teñido de luto las fiestas y llenado de pena a todo un país. Para que entiendas esta terrible tragedia, aquí tienes un resumen básico de la ingente información que hay sobre el descarrilamiento del convoy de pasajeros.

¿Cómo es la zona en la que ha descarrilado el tren?

El accidente se produce en Angrois, a casi cuatro kilómetros de la estación de Santiago de Compostela. En concreto, en la curva de A Grandeira, una zona donde la velocidad está limitada a 80 kilómetros hora.
El tren transitaba por una vía del trazado de alta velocidad en dirección a la estación, que en ese punto discurría junto a otra vía de alta velocidad de sentido contrario y una tercera vía convencional de doble sentido. Los anchos de vía son diferentes en cada caso. La alta velocidad se mueve en el ancho de vía internacional UIC (1,4 metros), mientras que la vía convencional tiene el ancho español (1,6 metros).

¿Qué sistema de seguridad había en ese tramo de vía?

Siemens, empresa que se encarga del sistema de seguridad, ha explicado a lainformacion.com que en el tramo de vía donde se produjo el descarrilamiento, el sistema que funciona es el ASFA. Consiste en un sistema de señalización por balizas (una especie de semáforos), pero no se encarga de controlar la velocidad del tren.
El sistema ASFA pararía el tren si éste debiera hacerlo pero no se encarga de regular su velocidad por tramos. De eso se encargaría el sistema ERTMS, obligatorio en todas las líneas de alta velocidad en las que se circula a más de 200 km/h, pero inexistente en el punto donde se ha producido el siniestro, si bien se encuentra instalado en otros muchos tramos del trayecto entre Madrid y Ferrol. De hecho, en el tramo entre Orense y Santiago de Compostela de esa línea, está operativo en todo el tramo menos cuatro kilómetros antes de las dos estaciones.
Es un sistema más avanzado y que añade elementos adicionales de seguridad porque ofrece una supervisión continua, con control de velocidad para todo el trazado y frenado automático si es necesario.
Según Siemens, el hecho de que se introduzca un sistema u otro de seguridad no depende de ellos, sino de ADIF, que es la empresa que encarga el servicio. El diseño y la elección del sistema de frenado en esa vía es de hace cinco años y medio, y fue instalado hace año y medio.

¿Tenía experiencia el maquinista?

De los dos maquinistas que iban en el tren, uno iba como pasajero y el otro estaba al mando en el momento del accidente. Éste último es Francisco José Garzón, un profesional de 52 años con más de 30 años de experiencia en Renfe que llevaba conduciendo trenes desde el año 2000, primero como ayudante de maquinista y luego, desde 2003, como maquinista.
Más en concreto, llevaba dirigiendo convoyes de alta velocidad en la línea Madrid-Ferrol en los últimos doce meses, por lo que conocía perfectamente la curva en la que se produjo el accidente.
Fuentes de Adif han señalado a lainformacion.com que el sueldo medio de un maquinista de trenes de alta velocidad es de unos 65.000 euros al año por la enorme responsabilidad que tienen.
El titular del Juzgado de Instrucción 3 de Santiago de Compostela ha ordenado a la policía judicial que tome declaración como imputado al conductor del tren. Esto no quiere decir que ya se le haya declarado culpable. Es un paso más en la investigación del accidente.

¿Qué hipótesis se barajan como causas del accidente?

Una de las primeras hipótesis que se barajaron, a la vista de la dimensión de la tragedia, fue la de que el tren había sufrido un atentado. El Ministerio del Interior no tardó en descartar este supuesto, por lo que a partir de ese momento la investigación se ha centrado para descubrir si el accidente se produjo por fallo humano, técnico, o un problema de la curva.
Todo apunta a un exceso de velocidad  como causa principal del accidente. Parece claro que si en tren hubiese marchado a la velocidad límite del tramo, fijada en 80 km/h, no habría descarrilado. Pero queda fijar por qué se produjo ese exceso de velocidad.
El propio conductor reconoció en conversación telefónica que iba a 190 km/h en el momento del accidente. ¿Cómo es posible que doblase la velocidad cuando conocía el trayecto? Aquí surge la hipótesis del fallo humano por distracción.
Otra posibilidad es que el sistema de seguridad ASFA fallase, esto es, que las balizas (parecidas a semáforos) no avisaran al maquinista de que tenía que reducir la velocidad porque se acercaba a una curva pronunciada antes de entrar en la estación de Santiago de Compostela. Pero aquí vuelve a plantearse la duda de cómo el maquinista, si conocía el trayecto, no frenó. Y todavía era de día.
También se ha planteado la posibilidad de que el problema esté en la curva, muy pronunciada. Desde Adif y Renfe han señalado que no hay problema con ella si se circula a la velocidad recomendada (80 km/h), y que en otros tramos de AVE como la línea Madrid-Barcelona o Madrid-Sevilla hay curvas similares y nunca ha pasado nada.

¿La caja negra aclarará el accidente?

Sin duda. El juez ya tiene en su poder la caja negra del tren siniestrado, que tiene en su interior la clave para saber si el accidente ha sido fruto de un fallo humano, de uno técnico o de la suma de ambos factores. ¿Qué es una caja negra?
Su verdadero nombre es tacógrafo y, según la web del Ministerio de Fomento, es "un aparato de control que se instala a bordo de ciertos vehículos de carretera, para indicar y registrar de manera automática o semiautomática, los datos relativos a los kilómetros recorridos y a la velocidad de los vehículos, así como los tiempos de actividad y descanso de sus conductores".
Gracias a él, se conocerá con exactitud la velocidad a la que iba el tren y también se podrá saber si el maquinista vio las balizas que le avisaban de que debía reducir la velocidad. Fuentes de Adif consultadas por lainformacion.com han señalado que el maquinista debe pulsar un botón cada vez que ve una baliza para decirle al sistema que ha recibido la información.

¿Quién y cómo identifica los cadáveres?

Cincuenta efectivos de la Policía Científica están trabajando en las labores de identificación de los 80 fallecidos. De ellos, 23 efectivos proceden de Madrid, 24 de León y Asturias, provincias limítrofes, y tres forman parte del Grupo Operativo de Intervención Técnica.

Hasta el momento de escribir el artículo, habían puesto nombre y apellidos a 67 de las víctimas mortales. En el caso de que no sea posible una identificación completa de los 13 cadáveres que quedan sin identificar, se enviarán muestras al Instituto Anatómico Forense de Madrid y a otro laboratorio de la Policía Nacional para practicarles la prueba de ADN.

¿Cómo es el tren siniestrado?

El tren Alvia siniestrado en Santiago de Compostela es un modelo Talgo 250 Dual de la serie 730. Cuenta con 265 plazas, 216 de ellas de clase turista, y un total de 13 vagones que se reparten así: seis coches para la clase turista, dos de la cabeza motriz, dos del extremo técnico, dos de clase preferente y uno de cafetería.
Es un tren híbrido, esto es, puede moverse por tracción eléctrica y también diésel. Además, se adapta para circular por vías de diferentes anchos. Puede alcanzar velocidades máximas de 250 kilómetros por hora en el ancho de vía internacional UIC (1,4 metros) y de 220 kilómetros en el ancho español (1,6 metros). Se ha informado de que estaba al día de todas las revisiones.

¿Cuántas personas iban en el tren?

La cifra de pasajeros osciló en las primeras horas tras el siniestro, hasta alcanzar los 247, seguramente por culpa de manejarse distintas listas de usuarios por los distintos tramos del trayecto. Definitivamente, el número de pasajeros ha quedado fijado en 218, a los que hay que añadir cuatro tripulantes. En total, 224 personas iban a bordo del tren en el momento del accidente.

¿Puede aumentar el número de fallecidos?

Por el momento, hay contabilizadas 78 víctimas mortales, pero el número de fallecidos puede aumentar considerablemente porque de los 178 heridos iniciales, todavía continúan hospitalizados 87.
Siguen en estado crítico 33 pasajeros, cuatro de ellos niños, por lo no sería extraño que aumentase la cifra de muertos. De hecho, 73 personas murieron en el lugar del accidente, y siete después de ser trasladados a centros hospitalarios, donde no pudieron salvar su vida.

fuente  http://noticias.lainformacion.com

Accidente de tren en Santiago

¿Cómo funcionan los sistemas de control ERMTS y ASFA?

El cambio de mecanismo de seguridad ferroviario en la zona del accidente hace cuestionarse por el papel qué jugaron en el descarrilamiento del tren en Santiago. Hasta poco antes de llegar a la curva de A Grandeira estaba instalado un sistema de control europeo para alta velocidad, y justo a la salida del túnel comenzaba uno más antiguo. Aquí puede leerse cómo funciona cada uno:

ERTMS (European Rail Traffic Management System) es el sistema europeo de control, comando y señalización de trenes creado a comienzos de la década de los 90. Era el mecanismo instalado hasta la entrada en el túnel que se encuentra justo antes de la "difícil" curva donde se produjo el siniestro.
Con este sistema se transmite información de tierra al tren. Un ordenador a bordo compara la velocidad del tren con la velocidad máxima autorizada en el tramo correspondiente y, en caso necesario, frena automáticamente el tren.
Esta información sobre la velocidad se transmite mediante señales laterales y unos dispositivos, llamados eurobalizas, que se encuentran a lo largo de la vía. Si llega a una señal el propio convoy disminuye automáticamente la velocidad e incluso informa al maquinista con antelación del estado de las limitaciones o de la señalización luminosa obligándole a que con antelación a la actuación del sistema él tome las medidas oportunas. Si no se produce la disminución de la velocidad, el sistema informático, como medida de seguridad, frena inmediatamente el tren.
A la salida del túnel
Este jueves, el secretario general del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (SEMAF), Juan Jesús García Fraile, aseguró que el accidente de tren no se habría producido si el sistema de seguridad ERTMS estuviese implantado hasta la capital gallega, en vez de funcionar sólo hasta 4 kilómetros antes de la estación.
Según confirmaron a ELMUNDO.es fuentes ferroviarias "el problema es que justo a 300 metros de la curva, a la salida de un túnel, se termina este sistema ERMTS y empieza otro más antiguo llamado ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático)".
El ASFA es un sistema que informa al maquinista mediante indicaciones luminosas y acústicas en la cabina sobre el estado de las señales. En caso, por ejemplo, de que se anuncie una reducción de velocidad y no obedezca el conductor, el sistema actúa y frena al tren.
Las balizas de ASFA -como una especie de cajas negras sitaudas en las vías- se sitúan unos metros antes de la señal y otra a la altura de la misma. Según el estado de la señal, el panel del ASFA en la cabina dónde va el maquinista mostrará un tipo de indicación. "En el caso de rebasar una señal que muestre vía libre (luz verde), el sistema emitirá un pitido corto, y el maquinista no realizará ninguna acción. En el caso de pasar por una baliza de una señal que muestre precaución (luz naranja), sonará un pitido largo, se encenderá una luz verde en el panel, y el maquinista deberá reconocer la señal pulsando el botón de reconocimiento. En el caso de las señales que indiquen parada (luz roja) sonará un pitido largo y se encenderá una señal roja en el panel. Una vez sucedido esto, el maquinista deberá reducir la velocidad del tren y prepararse para detenerse sin rebasar la señal en rojo. En el caso de que la velocidad no se redujese en esos metros, el sistema actuaría con el freno de emergencia, deteniendo la composición", según explica el blog 'Curso Ferroviario".
La responsabilidad del maquinista
Sin embargo, el presidente de Adif, Gonzalo Ferre Molto, deja toda la responsabilidad en manos del conductor, Francisco José Garzón. Según Ferre, el ASFA sólo hubiese frenado automáticamente el tren si éste hubiese circulado al menos a 200 km/h, por lo que no se activaría a 190 km/h como se cree iba el tren en la curva de A Grandeira.
En declaraciones a EFE, explicó que los técnicos de seguridad consideran que los trenes que funcionan a menos de 200 km/h, como este, no necesitan incorporar un sistema automático de parada, como sí se hace con los trenes que circulan a 350 km/h como el AVE.
"Es el maquinista el que controla la velocidad, nadie le avisa de nada. Lo que le avisa es si existe un obstáculo en la vía, que es lo que el maquinista no puede saber", señaló el presidente de Adif.
De hecho, se trata de "una señalización que va a bordo", porque el maquinista tiene una hoja de ruta con indicaciones de la velocidad máxima de cada tramo.
El ASFA ofrece otras prestaciones, como ha explicado a Efe el ingeniero y consultor en temas ferroviarios Fernando Nebot, como avisos cuando registra falta de adherencia entre la vía y la rueda o la exigencia de que el conductor ofrezca una señal de que ha recibido la advertencia.
En el caso concreto del siniestro, EL MUNDO informó este viernes de que la vía tiene una señal a 300 metros antes del lugar del siniestro. En concreto, se trata de un semáforo, que cuando pasó el tren estaba en verde. ¿Qué sucedió entonces? Habrá que esperar al 'teloc', la caja negra del tren.

fuente  http://www.elmundo.es/

Accidente de tren en Santiago

El maquinista se niega a declarar ante la Policía

El maquinista del Alvia que descarriló en Santiago se ha negado a declarar ante la Policía Nacional. Francisco José Garzón, que está detenido por una posible "imprudencia", pasará este sábado a disposición judicial.

Las labores de investigación se centran en averiguar por qué el tren llegó a la curva de A Grandeira, a cuatro kilómetros de Santiago, con exceso de velocidad. El límite fijado para ese tramo es de sólo 80 kilómetros por hora, pero el Alvia Madrid-Ferrol dobló esa cifra y descarriló a una velocidad de 190 kilómetros por hora.
El conductor se encuentra ingresado en el Hospital Clínico de Santiago, donde ayer se le detuvo oficialmente y se le leyeron sus derechos. Ya antes estaba custodiado por agentes de la Policía Judicial.
El sábado pasará a disposición judicial. Previsiblemente, el juez Luis Aláez se desplace hasta el hospital. El titular Juzgado de Instrucción número 3 de Santiago instruye el caso y ha sido liberado de los otros asuntos en el juzgado para dedicarse a tiempo completo al accidente para acelerar la investigación.
El maquinista se ha acogido al derecho de todo detenido de declarar sólo ante el juez cuando han llegado los agentes de la brigada judicial de la Policía Nacional. Francisco José Garzón ha estado acompañado en todo momento por un abogado.

'No era de los que corría'

El secretario de organización del sector ferroviario de UGT en Galicia, Ángel Rodríguez, ha detallado hoy en Efe que el conductor, que está sedado, sufrió golpes en la cabeza, se rompió varias costillas y tiene una fisura que le afecta el pulmón. Asimismo, ha desvelado que no tiene información sobre el número de muertos y heridos.
Sobre él, ha dicho que no era de los que corría, que es "muy sensato". A Rodríguez "cuesta creer que cometiera una imprudencia" por su carácter y porque "tiene experiencia como el que más", habida cuenta de que trabajaba en la línea donde se produjo el accidente desde que comenzó a operar hace año y medio.
El secretario de organización del sector ferroviario de UGT en Galicia conjetura con que el accidente "no es sólo un fallo humano, tuvo que haber algo más".

fuente  http://www.elmundo.es

Al menos 77 muertos y 140 heridos en el descarrilamiento de un Alvia en Santiago

"Al menos 77 muertos al descarrilar un tren en Santiago de Compostela" (“El País”)
GRÁFICO del accidente ferroviario en Santiago de Compostela   (“El País”)
"Un accidente de tren en Santiago de Compostela deja al menos 77 víctimas mortales" (“20minutos”)
"Tragedia en Santiago: 77 muertos y 130 heridos"  (“La Razón”) "El tercer accidente ferroviario más grave en la historia de España" ("La Voz de Galicia")
El maquinista del tren de Santiago: "Descarrilé, qué le voy a hacer" (“La Vanguardia”)
“77 muertos y más de 140 heridos al descarrilar un tren de pasajeros en Santiago” (“El Mundo”)
Gráfico del accidente (“El Mundo”)
Imágenes del accidente (“El Mundo”)

Nuestra más sentida condolencia a los familiares por el trágico accidente de Santiago