¡Estaciones al tren! (opinión)

¡Estaciones al tren!

Carlos Gallego

Los consumidores nos hemos acostumbrado a estar conectados en cualquier momento y lugar. Los viajes no son una excepción, de hecho es cuando podemos tener una mayor necesidad de información. Las estaciones rara vez se consideran algo más que un trámite inevitable para acceder al tren, en lugar de ser una etapa útil y agradable del viaje.

Muchas estaciones en Europa se enfrentan a la obligación de convertirse en auténticos intercambiadores que sirvan de puerta de entrada a las ciudades, lo que exigirá importantes inversiones. Para acometerlas, las empresas que gestionan estos espacios habrán de buscar nuevas fuentes de ingresos.
Recientemente, Accenture ha realizado una encuesta en ocho países (Italia, Reino Unido, España, Alemania, Francia, Suiza, Bélgica y Países Bajos) con el fin de comprender mejor el comportamiento y las expectativas de los usuarios del transporte, que fundamentalmente exigen conectividad, interacción y servicios más personalizados. A la mayor parte de los participantes en la encuesta le gustaría acceder en tiempo real a información en sus dispositivos móviles. En los aeropuertos ya se emplean aplicaciones de smartphone y redes sociales para enviar información personalizada a los pasajeros. Las estaciones ferroviarias podrían adoptar fácilmente estas tecnologías para mejorar la comunicación con sus usuarios y su experiencia de viaje.
Los mapas y planos interactivos, el análisis de vídeo, las aplicaciones móviles o la localización por GPS pueden contribuir a mejorar el tráfico de viajeros, al tiempo que ofrecen la ventaja añadida de una mayor seguridad. En Reino Unido, por ejemplo, la compañía Network Rail se ha asociado con Google para incluir algunas de sus estaciones más importantes en la aplicación Street View de Google Maps.
Las estaciones pueden tratar de generar ingresos mejorando los vestíbulos, creando un entorno comercial variado y de conveniencia o sacando partido a espacios y recursos infrautilizados. El 79% de los usuarios encuestados se mostraba descontento con las zonas de espera: le gustaría que tuvieran más asientos, que ofrecieran información útil y que hubiera zonas especiales con acceso wifi o para realizar llamadas telefónicas privadas. Para mejorar aún más la experiencia de los viajeros, las estaciones podrían crear, junto a las tiendas y restaurantes, salas de espera independientes, áreas para distintos tipos de clientes –familias, adultos, jóvenes…–, salas de reunión, oficinas, zonas para videoconferencias, centros de salud…
Las compañías gestoras de estaciones no deberían ignorar al 22% de los encuestados que nunca hacen compras en una estación. En muchos casos, mejorando su entorno, la iluminación y diversificando la oferta, las estaciones pueden convertirse en centros comerciales muy atractivos para los residentes, pasajeros que llegan y personas que esperan.
¿Qué se puede hacer para mejorar la experiencia de compra?
1. Ofrecer opciones de comercio electrónico. Por ejemplo, Tesco y Peapod permiten hacer pedidos para entrega a domicilio usando pantallas en las estaciones. Esta opción podría resultar interesante en estaciones pequeñas con poco espacio para el comercio.
2. Facilitar las compras rápidas a los viajeros con poco tiempo o preocupados por la posibilidad de perder el tren; en este sentido, las estaciones podrían dar preferencia a establecimientos con servicio rápido o con entrega a pie de andén.
3. Seleccionar establecimientos que atraigan a la comunidad local. Los comercios y restaurantes para residentes pueden ser tan importantes para la rentabilidad de la estación como los dirigidos a los pasajeros.
Los gestores de infraestructuras ferroviarias no se pueden limitar a los aspectos de circulación, también tienen que gestionar recursos comerciales. Hay que recordar que las estaciones disfrutan de posiciones privilegiadas en muchas ciudades europeas, y de un intenso tráfico de potenciales clientes, lo que les ha de permitir generar importantes ingresos comerciales. Las nuevas fuentes de ingresos harán que las estaciones resulten más atractivas, hasta convertirlas en auténticas puertas de entrada a la ciudad. Eso permitirá a las compañías gestoras ofrecer los máximos niveles de comodidad para que el viaje sea una experiencia perfecta.

fuente Cinco Días

¡Recuperemos la locomotora de vapor Mataró!

Campaña del Grupo de Trabajo Permanente de Patrimonio del Ferrocarril

Es una réplica de la primera máquina de vapor que circuló en España en 1848. Renfe - Operadora aporta 41.000 euros. Son necesarios otros 31.000 euros que se pretenden recaudar a través  del micromecenazgo. La campaña está abierta hasta el día 7 de diciembre a las 9.00 horas

El objetivo de esta campaña de micromecenazgo es salvar una joya del patrimonio industrial y de la historia del ferrocarril en España: la locomotora de Vapor “Mataró”. Esta locomotora es una réplica de la primera que circuló entre Barcelona y Mataró hace 165 años y es la única en España. Fue construida por la Maquinista Terrestre y Marítima en los talleres de San Andrés de Barcelona con motivo de los actos del Centenario en 1948, y la custodia el Museo del Ferrocarril de Cataluña.  

Desde mediados del 2012 está en los talleres de la Asociación para la Reconstrucción y Puesta en Servicio de Material Ferroviario Histórico (ARMF) en Lérida pendiente de financiamiento para repararse. La imposibilidad de asumir el alto coste que supone su completa reparación con fondos públicos, ha hecho que desde el Museo se busquen vías alternativas y, sobre todo, colaborativas. En este sentido, se ha puesto en marcha la campaña en la plataforma Verkami “Recuperemos la locomotora de vapor Mataró″, promovida por el Grupo de Trabajo Permanente de Patrimonio del Ferrocarril.

El presupuesto total para su reparación y puesta en funcionamiento asciende a 71.000 euros de los cuales, Renfe - Operadora hará una aportación de 41.000 euros y los otros 31.000 euros restantes se pretender recaudar con esta campaña en una plazo máximo de 40 días.

Se pueden hacer diferentes tipos de aportaciones económicas a la campaña, y todas tienen recompensas asociadas. Pueden participar tanto empresas, como particulares que quieran recuperar un patrimonio que es de todos.

Más información: www.museudelferrocarril.es/es/salvemos-la-mataro · www.verkami.com/projects/6823-recuperem-la-locomotora-de-vapor-mataro

Raymond Loewy, recordado en Google

Raymond Loewy, recordado en el doodle de Google

Homenaje del gigante de Internet al francés Raymond Loewy, uno los diseñadores industriales más conocidos del siglo XX, en el 120 aniversario de su nacimiento. Conozcamos un poco más de esta figura, un tanto olvidada en las páginas de la historia

05.11.13 -IDEAL.ES |

El ingeniero Raymond Loewy jamás habría pensado que todavía tendría un día en la cabeza del buscador más importante del mundo. El diseñador industrial dejó multitud de avances, pero nada similar a lo que Google le ha deparado hoy. Raymond Loewy sea quizás uno de los nombres más olvidados en la historia de la ingeniera industrial. Pocos hoy en día conocen de quién se trata. Sin embargo, Google pretende dar la vuelta a esta situación rindiéndole homenaje con un doodle en el 120º aniversario de su nacimiento. Este pionero nació tal día como hoy pero de 1893 en París, la ciudad de la luz, donde también dio sus primeros pasos. El de Raymond Loewy es el primer doodle que Google nos trae en este mes de noviembre, después de que cerrara octubre con el animado de la Bruja de Halloqween que generó terror en todo el mundo. Y recuerden que la semana inminentemente anterior nos deleitó con el del también francés André-Jacques Garnerin aterrizando en paracaídas y el latino de Celia Cruz, baliando salsa y recordando su figura entrañabla, que tanta pasión y admiración despertó en el mundo de la música hasta su fallecimiento. 

Raymond Loewy, aunque naciado en Francia, desempeñó su carrera profesional en los Estados Unidos de América. Alli llegó a adquirir un prestigio notable y ejerción una gran influencia en la sociedad estadounidense de su época, hasta el punto de que se hizo con la nacionalidad en el año 1938. En cuanto a su vida privada destacan sus matrimonios con Jean Thomson en 1931 y el segundo con Viola Erickson en 1948, tras haberse divorciado en 1945.

Sus primeros años en Estados Unidos los desarrolló viviendo en Nueva York. Empezó a trabajar como diseñador de escaparates de unos grandes almacenes, y no de unos cualquiera, sino de los populares Macy's, Wanamaker's y Saks Fifth Avenue. Raymond Loewy además ajerció de ilustrador de modas para las famosas publicaciones especializadas Vogue y Harper's Bazaar. No sería hasta 1929, cuando recibió su primer encargo de diseño industrial.

Raymond Loewy se incorporó a la empresa Gestetner con el objetivo de modernizar la apariencia de una modelo de multicopista. Hasta entonces estaba caracterizado por un diseño totalmente arcaico. En ese momento, este diseño mostraba todos sus elementos constructivos, pero sus características eran poco estétitas. Como contraoferta, nuestro protagonista ocultó con solo una carcasa de madera esos elementos internos empleando para ello una serie de consideraciones estilistas que rompían con lo establecido.

El trabajo de Raymond Loewy fue sublime, hasta el punto de que logró ocultar todos los elementos que eran realmente feos, como eran el caso de las patas. COomo resultado de este reciente e innovador diseño, Gestetner se convirtió en una multicopista de éxito, aumentando sus ventas de forma sensible, como no podía ser de otra forma. Y el nombre del francés empezó a hacerse un sitio en la sociedad norteamericana del momento.

Raymond Loewy más tarde aceptó otros diversos encargos, incluyendo trabajos para Westinghouse. Pero también para las empresa Hupp Motor Company, donde se hizco cargo de la estilización del modelo Hupmobile. En Sears-Roebuck consiguió el rediseño del refrigerador Coldspot, producto que finalmente lo aupó a una reputación inmejorable como diseñador. Es más, len ese momento a empresa de diseño abrió una sucursal en Londres. Corría la primera mitada de la década de los años 30 y su carrera estaba lanzada.

El paquete de la marca de cigarrillos "Lucky Strike" fue el principal diseño de Raymond Loewy en cuanto a popularidad se refiere. Corría 1940 y en ese año, nuestro protagonista dio por seguro que iba a duplicar las ventas de la marca tabacalera con un rediseño del paquete. Y así, se puso manos a la obra. El dueño de "Lucky strike", invitó a Raymond Loewy a aceptar la complicada tarea y éste respondió situando el logo de la marca en las dos partes del paquete. Como resultado, se pusiera como se pusiera el paquete, la marca estaba siempre visible. Además. quitó el verde que reinaba hasta el momento y lo dotó de nuevos colores.

Raymond Loewy entabló relación con la Pennsylvania Railroa en 1937 y desde entonces trabajó a destajo en el estilizado aerodinámico de las locomotoras de pasajeros. Al mismo tiempo, diseñó una carrocería aerodinámica para K4s Pacific #3768, que lograba transportar la 1938 Broadway Limited, también diseñada por él mismo. Luego llegaron los estilizados de la locomotora S1, y la clase T1 y el distintivo de la locomotora diésel Baldwin's al que le otorgó la famosa "nariz de tiburón.

La famosa locomotora eléctrica GG1, mejoró sensiblemente en su diseño gracias a Raymond Loewy, que aplicó diversas soldaduras y pulidos, en lugar de piezas remachadas, y también una pintura con rayas, que hacía destancar las suaves y redondeadas formas de la máquina. Ahí no acabó su labor, ya que también diseñó vagones de pasajeros, estaciones, material impreso, todo para la misma PRR,.

Raymond Loewy entabló en la década de 1930 una relación sólida y consolidada con la Studebaker Corporation de South Bend, Indiana, para la que trabajaría durante muchos años. De forma inmediata, sus diseños comenzaron a aparecer en los modelos de Studebaker en esos mismos años. Por si fuera poco, Studebaker también adoptó su nuevo y sencillo logotipo, obsoleto desde que se estrenara a principio de siglo. El diseñador también tuvo tiempo para ampliar sus campos, hasta el punto de entregar el diseño de la Skylab I a la NASA, que sería lanzada al espacio en 1973. En una misión desarrollada entre 1974 y 1978, esta máquina probaría la capacidad del ser humano de permanecer por largos periodos en órbita, gracias a un diseño estético y técnicamente revolucionario. Raymond Loewy falleció el 14 de julio, día nacional de Francia, su país natal, de 1986 a los 92 años.

Jornadas de puertas abiertas en el Metro de Madrid

Metro de Madrid realizará jornadas de puertas abiertas a sus instalaciones durante la Semana de la Ciencia

Metro de Madrid abrirá las puertas de sus instalaciones del Puesto de Mando, los Talleres Centrales, y el simulador de trenes y estaciones además del Centro de tecnologías de la información y las instalaciones de Canillejas, a los visitantes durante la XIII edición de la Semana de la Ciencia.

MADRID, 3 (EUROPA PRESS)

Metro de Madrid abrirá las puertas de sus instalaciones del Puesto de Mando, los Talleres Centrales, y el simulador de trenes y estaciones además del Centro de tecnologías de la información y las instalaciones de Canillejas, a los visitantes durante la XIII edición de la Semana de la Ciencia.
Según ha informado Metro de Madrid en un comunicado, el cupo para realizar las visitas ya está completo para todas las instalaciones y días.
Así, el Puesto de Mando se visitará los días 5, 7 y 11, mientras que en Canillejas, el día 14, se explicará la política que la empresa lleva a cabo en la gestión medioambiental y mostrará el lugar destinado para los tratamientos de residuos y su gestión.
También en el recinto de Canillejas, los días 8, 13 y 15 de noviembre, tendrán lugar el Laboratorio y el Aula de Fuego, donde los visitantes podrán ver los diferentes sistemas empleados para atajar los incendios en la red y los ensayos que se realizan para dar solución a cualquier anomalía que pudiera surgir.
Estos días se podrá visitar también el Aula de Simulador de Trenes y las Aulas de Simulador de Estaciones, donde los propios visitantes podrán conducir un tren de Metro, ya que éstos recrean las mismas situaciones que se dan en la red al ser auténticas réplicas.
Seguidamente, se llevará a cabo una visita a los talleres centrales, situados en este recinto, considerado un referente para Metro, ya que es donde se realiza el mantenimiento y reparación de muchos de los trenes que circulan por la red.
En el Centro de Tecnologías de la Información se podrá ver, los días 6 y 12 de noviembre, este espacio dedicado íntegramente a la informática, desde donde se da soporte a la gestión de toda la red.
Además la estación de Chamberí, conocida como la estación Fantasma, y la Nave de Motores de Pacífico, participan en el evento para acercar a los madrileños la historia del Metro.

fuentelainformacion.com

Nuevos paros en contra de la segregación de Renfe y Adif

Renfe y Adif afrontan hoy nuevos paros en contra de la segregación de las empresas

Europa Press 4/11/2013

Renfe y Adif afrontan hoy lunes, 4 de noviembre, una nueva jornada de paros parciales, convocados por CGT y Sindicato Ferroviario en contra de los planes de segregación de las dos empresas ferroviarias públicas.Los paros tendrán lugar entre las 7.00 y las 9.00 horas, entre las 15.00 y las 17.00 horas, y entre las 23.00 y las 1.00 horas, según datos de los sindicatos.
La convocatoria se repetirá todos los lunes y viernes de este mes de noviembre, y forma parte del calendario de movilizaciones previsto por estos sindicatos, que ya desarrollaron tres días de paros y una jornada de huelga la pasada semana.
Ante estas movilizaciones, el Ministerio de Fomento ha fijado servicios mínimos con el fin de compatibilizar el derecho a la huelga con el derecho a la movilidad de los ciudadanos.

Servicios mínimos

Estos servicios esenciales garantizan la circulación del 72% de los trenes AVE Larga Distancia programados para las jornadas de paros.
En cuanto al Cercanías, está asegurada la circulación el 50% de los previstos, porcentaje que se eleva hasta el 75% en las horas punta. En el caso de los servicios de media distancia y Feve, se garantiza el 64% y el 62% de los servicios, respectivamente.
En el caso de Adif, Fomento incluye en la carta de servicios mínimos al 17,7% de los trabajadores de la plantilla con el fin garantizar que se prestan los servicios básicos para la circulación ferroviaria en las jornadas de paros.

fuente El Economista

Los sindicatos denuncian la clausura del apartadero ferroviario de Aboño

Repsol cierra las instalaciones de Aboño que suministran gas por ferrocarril

Los sindicatos denuncian que la clausura del apartadero ferroviario obliga a transportar el combustible por carretera

E. ARENAS | GIJÓN.

Repsol Butano clausuró ayer las instalaciones de Aboño que desde hace casi cincuenta años utilizaba para suministrar gas a las factorías de la meseta a través del ferrocarril, según fuentes sindicales. Se trata del apartadero ferroviario desde el que la compañía cargaba el gas proveniente de los depósitos de la Campa de Torres en vagones cisterna. Desde hace varias semanas no hay prácticamente actividad en la instalación industrial de Aboño, pero ayer la salida de los guardas de seguridad oficializó la clausura.

Las instalaciones de Gijón constituyen la única factoría nodriza del país que, además de suministrar gas a los clientes domésticos a través del envasado de botellas también suministra producto a otras factorías que no tienen una refinería próxima. Hasta ahora les suministraba regularmente el producto que llegaba por buques a El Musel y que se almacena en los depósitos de la Campa Torres. Por este motivo, la de Gijón es la única factoría de España que tiene un punto descarga propio, en El Musel. Para almacenar el gas, recibido por buque, Repsol tiene en la Campa una capacidad de almacenamiento de 65.000 metros cúbicos, el más grande que tiene Repsol Butano en todo el país. 

Fitag-UGT y USO denunciaron ayer el cierre de las instalaciones ferroviarias de Repsol en Aboño y advirtieron de que puede ser un indicativo de otras previsiones de la compañía para las instalaciones de la Campa. Desde Gijón se suministra el gas a los clientes de granel (tanques) y envasado (botellas) y en pequeños barcos de cabotaje para las factorías de la costa (Coruña y Santurce) principalmente. Hasta ahora, se utilizaba el ferrocarril para suministrar a la meseta.

En estos momentos, el apartadero ferroviario de Repsol en Aboño esta segregado físicamente de la factoría de la Campa y todas sus instalaciones, incluidos los dos tanques de 213 metros cúbicos cada uno, están presurizadas con nitrógeno. Además de las instalaciones de gas también hay contadores, oficinas, talleres, vestuarios y un cuadro eléctrico. Los sindicatos denunciaron que desde ayer, en que se prescindió de los guardas de seguridad, «todas estas instalaciones, que en gran parte están en terrenos de concesión de la Autoridad Portuaria, quedarán totalmente expuestas a los ladrones y vándalos. El peligro que se va a generar es grande por el riesgo de que se pueda acceder a unas instalaciones presurizadas con nitrógeno y a un transformador eléctrico que estará totalmente abandonado».

Según el coordinador de Fitag-UGT en Repsol, Jenaro Prendes, la única razón que la empresa ha dado, para tomar esta decisión de cierre del apartadero ferroviario ha sido, el ahorro de los vigilantes jurados, necesarios para vigilar estas instalaciones, que suponen un gasto de 200.000 euros euros al año». Según explicó, «a una empresa como Repsol que declara miles de millones de beneficios todos los años y dice tener unos procesos productivos sostenibles, no parece importarle destruir empleos y contaminar el medioambiente con el CO2 de sus camiones para ahorrarse estos 200.000 euros al año». El secretario local de USO en Gijón, José Luis Llera, denunció la pérdida de puestos de trabajo que supone este cierre, pero también el indicó que esta bajada de actividad «debe ponernos en guardia sobre el futuro que le espera a la factoría de Repsol en Gijón».

Los sindicatos denunciaron también el efecto medioambiental de una medida de este tipo supone. «Lo que está haciendo Repsol es prescindir de un medio de transporte no contaminante como es el ferrocarril», indicaron.

Una composición ferroviaria de las que trabajaban en esta instalación consta de 6 vagones cisterna que transportan una media de 40.000 kilos cada uno, o sea 240.000 kilos, mientras que una cisterna de carretera puede transportar unos 20.000 kilos. «Por lo tanto, según señalaron, por cada composición de ferrocarril que no sale desde el apartadero ferroviario, Repsol pone en la carretera 12 camiones con mercancías peligrosas, con el puerto de Pajares por el medio».

fuente El Comercio

El ferrocarril aragonés ha registrado 108 averías desde el 1 de julio

El ferrocarril aragonés registra 108 averías de julio a septiembre

El ferrocarril aragonés ha registrado desde el 1 de julio hasta el 25 de septiembre un total de 108 averías, según los datos facilitados al diputado por La Izquierda Plural Chesús Yuste. CHA asegura que estas cifras son reveladoras de los múltiples problemas que se han producido en todas las líneas después de la aplicación del convenio.

Zaragoza.- El ferrocarril aragonés ha registrado 108 averías desde el 1 de julio hasta el 25 de septiembre, según los datos facilitados a pregunta del diputado Chesús Yuste. CHA considera que son reveladores de los múltiples problemas que se han producido en todas y cada una de las líneas de tren convencional desde la aplicación del convenio.
Además, estas incidencias han ocasionado retrasos de más de quince minutos en los servicios de Media Distancia de Aragón.
Así, de Barcelona-Estación de Francia-Zaragoza Delicias se han registrado 29 incidencias Desde Castejón de Ebro-Zaragoza Delicias dos; Miranda - Logroño-Zaragoza Delicias: ocho; Pamplona -Castejón-Zaragoza Delicias: dos; Teruel-Zaragoza-Portillo ha registrado tres incidencias, Valencia Nord- Huesca: 16 ; Valencia Nord- Teruel: dos; Zaragoza Delicias-Arcos de Jalón: diez; Zaragoza Delicias- Canfranc: 19; Zaragoza Delicias-Huesca-Jaca: diez; Zaragoza-Delicias-Lleida Pirineus: siete.
Lo que hace un total de 108 averías en la línea que presta servicio en Aragón, en apenas tres meses, lo que supone una media de más de una avería al día en los servicios ferroviarios en Aragón. Gregorio Briz considera que "Alarcón ha demostrado su incapacidad para llevar adelante la Consejería responsable de los servicios de transporte ferroviario en Aragón. Lejos de solventar los problemas, ha creado nuevos y encima pagando a Fomento dinero público por un servicio que tendría que prestarse desde Madrid".
"El problema es que ha creado tendencia en su política y cuando hay una exigencia, una demanda unánime de la sociedad aragonesa, en lugar de ponerse a la cabeza de la reivindicación ante Fomento, se ofrece voluntariamente a pagar lo que no nos corresponde: sea convenio ferroviario, liberación peajes AP-2 y AP-68 , el nuevo convenio mejora ferrocarril Canfranc, o el desdoblamiento de la N-232" , cuestiona Briz.
"El consejero del Gobierno de Aragón no es un delegado del Gobierno de España. Rajoy y Montoro aplauden al ver cómo desde Aragón se pagan las obligaciones de Fomento mientras que PP-PAR enfrentados por un reparto clientelista de los dineros del presupuesto de Aragón en lugar de atender las demandas de la ciudadanía", concluye el secretario de Vertebración Territorial de CHA.

fuente  Aragón Digital

Uso de las vías del tren en Cuenca por los peatones

El uso de las vías del tren por los peatones, un fenómeno vigente y en aumento

La línea férrea que recorre la ciudad se usa como una calle más de la ciudad y tiene un intenso tráfico de viandantes especialmente en las horas de entrada y salida a los institutos

Por J.J.D. Las vías del tren convencional que cruzan la ciudad son usadas a diario por cientos de conquenses como si fueran una calle más de la capital, una acera o zona de tránsito peatonal. El fenómeno no es en absoluto nuevo, se lleva produciendo décadas, pero ha ido en aumento en los últimos meses tras la disminución de los servicios del tren convencional que circula por estas vías.

El camino férreo está delimitado por verjas para impedir su paso y que advierten del peligro si se traspasa, pero esa malla metálica presenta numerosas roturas en varios puntos de la ciudad. En la Fuente del Oro abundan los boquetes e incluso la verja está completamente vencida en varios puntos y lo mismo sucede en los aledaños de la calle Antonio Maura o en las cercanías de la Estación.
Las ‘horas punta’ del tránsito de peatones por la vía tren coinciden con las horas de entrada y salida a los institutos de la ciudad. Decenas de adolescentes optan por este camino para ahorrar unos metros en sus desplazamientos diarios. No obstante, no son los únicos: también puede verse a adultos e incluso a madres y padres con sus hijos menores.
Usuarios habituales de este camino restan importancia a su infracción de las normas y afirman que “tienen controlados” los horarios de los trenes que circulan. Sin embargo, hay que tener en cuenta que además de los servicios que Renfe tiene programados y anunciados existen otros trenes auxiliares que transportan maquinaria sin horario fijo que también discurren por la vía. Eso, y que posibles retrasos en los convoys que alteran las previsiones.
En los últimos años no se han registrado accidentes en este espacio, pero hay varios episodios en la historia que evidencian el peligro que supone esta práctica tan extendida.

fuentevocesdecuenca.com