Tren para ver al Barça

Se agotan las plazas del viaje en tren para ver al Barça

Apenas han durado unas horas - Son un total de 440 plazas para llenar un tren fletado por el FC Cartagena y sus peñas

29.11.2013 |EFE/LAOPINIONDEMURCIA.ES 
Las 440 plazas que finalmente se han puesto a la venta para llenar un tren chárter fletado por el Fútbol Club Cartagena y sus peñas para el partido de vuelta de dieciseisavos de final de la Copa del Rey que disputará el conjunto blanquinegro contra el Fútbol Club Barcelona en el estadio Nou Camp se han agotado en apenas unas horas.

Los billetes del tren, junto a las correspondientes entradas para el partido del próximo día 17 de diciembre, se han acabado este mediodía y la respuesta de los aficionados ha sido inmediata, pues las taquillas se han abierto a las diez de la mañana para los abonados del club, cada uno de los cuales podía retirar hasta cinco billetes.
De hecho, durante toda la madrugada ha habido seguidores que han hecho noche en el estadio Cartagonova, donde se ha formado una cola en busca de las plazas disponibles en el tren y de las localidades para acceder al Nou Camp, que será el escenario del encuentro a las diez de la noche.
Esa presencia de aficionados ha llamado la atención de los jugadores que han acudido al Cartagonova para entrenar y también al entrenador del equipo, Luis García Tevenet, quien ha aplaudido a los seguidores que todavía había presentes en la cola.
Esta iniciativa planteada por la Federación de Peñas del Fútbol Club Cartagena (FPFCCT) ha sido un éxito y al tren que saldrá el mismo día 17 de diciembre desde la ciudad se podría sumar otro.
Para ello, desde el club están haciendo gestiones con la Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles (RENFE) y se está a la espera de recibir respuesta para saber si se puede contar con un segundo tren.
Para el caso de que la contestación sea negativa se contempla la opción de fletar autobuses.
El viaje en ferrocarril que ya está autorizado partirá a las ocho de la mañana y emprenderá el viaje de regreso a la media de la madrugada del miércoles 18.
El desplazamiento incluye, además del trayecto en tren de ida y vuelta, el traslado de la estación de Sans al estadio y viceversa, así como la entrada al partido.
El precio es de 49 euros para los abonados del Cartagena y 54 para los que no lo sean.

fuente  la opinion de murcia

La línea de tren Zaragoza-Teruel-Valencia no ha visto mejoría tras el nuevo convenio

Solo un tren entre Valencia y Zaragoza ha llegado a su hora en cuatro meses

La línea de tren Zaragoza-Teruel-Valencia no ha visto mejoría tras el nuevo convenio que Renfe y el Gobierno de Aragón alcanzaron en julio pasado sino todo lo contrario, según denunciaron ayer el comité de empresa de Adif y los delegados de los trabajadores de la operadora ferrroviaria.

F.J.M / Teruel

La línea de tren Zaragoza-Teruel-Valencia no ha visto mejoría tras el nuevo convenio que Renfe y el Gobierno de Aragón alcanzaron en julio pasado sino todo lo contrario, según denunciaron ayer el comité de empresa de Adif y los delegados de los trabajadores de la operadora ferrroviaria. Durante los últimos cuatro meses, solo un tren de los que cubren el trayecto entre Valencia y Zaragoza ha llegado a su hora. Los representantes sindicales insistieron ayer en que urge intervenir en la infraestructura para que no se deteriore y garantizar la continuidad futura de la línea.

Casi cinco meses después, la situación de los trenes en la provincia sigue empeorando, aseguran los trabajadores. Aunque con las obligaciones de servicio público se mantuvieron todas las relaciones entre Teruel y Zaragoza, así como parte de las que enlazan Teruel con Valencia, los problemas del ferrocarril se mantienen e incluso van a peor.
El presidente del comité de empresa de Adif en Teruel, Ramiro Gracia, puso como ejemplo del estado actual de la línea y del servicio que se presta, que de 360 trenes que han hecho el trayecto entre julio y octubre de Valencia a Zaragoza solo uno haya llegado a la hora, lo que representa un 0,3%. "Esa cifra dice todo sobre el estado actual de la infraestructura ferroviaria en Teruel", manifestó el representante de los trabajadores.
La causa es que las limitaciones de velocidad siguen aumentando por deficiencias en la vía, que no se corrigen por la falta de mantenimiento que debería tener. El problema ya no es solo que se no se invierta, sino que no se arreglan los desperfectos que van surgiendo. Gracia aseguró que no pretenden ser "negativos", sino contar las cosas tal como están para que desde las administraciones públicas se intervenga para corregirlas.
Entre los problemas que siguen empeorando están las limitaciones de velocidad. Entre Teruel y Valencia había 8 en enero y en octubre ascendían ya a 9. Esto supone que en diez meses han empeorado los tiempos de viaje porque de 15 minutos que se perdían por estas limitaciones se ha pasado a 16 y medio.
La situación es peor todavía entre Zaragoza y Teruel, donde en enero había 3 limitaciones y en octubre 7. Si a principios de año esas limitaciones penalizaban el servicio en 4 minutos y medio, ahora lo hacen en 17 minutos. Además, si se suman las dos limitaciones en la ronda de Zaragoza, se pierden un total de 20 minutos y medio por el estado de la vía, a pesar de que las obras que se realizaron en la misma son de hace solo cinco años.
El problema se debe a la falta de mantenimiento. "Es imprescindible invertir en el estado de la vía para mejorar el confort y los tiempos de viaje para que el aprovechamiento de la línea sea mayor", indicó Gracia.
Retrasos
Los retrasos de las expediciones se concentran entre Teruel y Zaragoza por las limitaciones que se han ido sumando, ya que hasta Valencia los tiempos de viaje se dejaron con unos márgenes muy amplios, de más de tres horas en algunos casos. Esto supone volver a la situación que se vivía en 1980.
Sobre el deterioro de la línea entre Zaragoza y Teruel y la incidencia de la implantación de las obligaciones de servicio público, Gracia recordó que en el primer tren de la mañana durante los últimos quince días de junio se produjo un retraso de tres minutos como media. En cambio, durante la primera quincena de julio, el retraso fue de 20 minutos como media.
El presidente del comité de empresa denunció que la gestión del cambio fue "pésima" con los horarios. También criticó que la política de precios no se haya cambiado, con excepción de un tren cuya tarifa se vio reducida un 13% porque los trenes ofrecen menos confort y más tiempo de viaje.
Gracia repasó la situación de las paradas y de los horarios, en donde incidió en que siguen sin entender que haya trenes que no paren en las estaciones de núcleos de población como Calamocha y Monreal del Campo a pesar de existir demanda. Asimismo, insistió en que la política de horarios ha perjudicado algunos servicios como el último tren que pasa por Teruel con destino tanto a Zaragoza como a Valencia, puesto que llega a su destino muy tarde. Los trabajadores creen que debería "adelantarse para tener más clientes".
Aunque aseguraron que no disponen de datos de viajeros de los últimos cinco meses, estimaron que se han perdido clientes, por lo que insistieron en la necesidad de mejorar tiempo y precios para recuperar viajeros.
El representante sindical indicó que seguirán haciendo un seguimiento de lo que está pasando en la línea, e insistiendo en la necesidad de inversiones para mejorar la infraestructura no solo para viajeros sino también para mercancías. En este sentido, Gracia consideró que el sistema de seguridad tren tierra es fundamental para lograrlo, así como incrementar a 22 toneladas por eje el peso que se puede transportar, frente a las 20 actuales.
Limitaciones en la zona donde ya se intervino cerca de Teruel
Las siete limitaciones de velocidad que hay entre Teruel y Zaragoza corresponden a tramos de una infraestructura que se arregló para acondicionarla a la alta velocidad durante la pasada década, y que no deja de dar problemas por falta de mantenimiento. La zona próxima a Teruel que tuvo que levantarse, cerca de la masía del Chantre, es uno de esos puntos, ya que después de la inversión complementaria que se hizo siguen apareciendo blandones. El resto de limitaciones oscilan entre 30 y 80 kilómetros por hora.

fuente  Diario de Teruel

Convocadas dos nuevas jornadas de huelga en Renfe

Dos sindicatos convocan huelga en Renfe para los días 5 y 20 de diciembre

28.11.2013 

Oviedo, J. A. O. Los sindicatos minoritarios CGT y Sindicato Ferroviario han convocado dos nuevas jornadas de huelga en Renfe, en ambos casos de 24 horas, para los días 5 y 20 de diciembre. Forman parte del calendario de movilizaciones puesto en marcha por estas centrales contra el proceso de segregación de la empresa en cuatro sociedades, al entender que se trata de un paso previo a su privatización.
CGT y Sindicato Ferroviario ya han convocado numerosos paros parciales en las últimas semanas, así como una huelga de 24 horas, cuyo seguimiento fue situado por Renfe en el 4,28 por ciento, mientras que los sindicatos lo elevaron al 75%.
Ante estas movilizaciones, el Ministerio de Fomento ha fijado servicios mínimos, con el fin de compatibilizar el derecho a la huelga con el derecho a la movilidad de los ciudadanos.

fuente  La Nueva España

Los Talgo Madrid-París y Barcelona-París desaparecerán el próximo 15 de diciembre

Los "Elipsos" Madrid-París y Barcelona-París desaparecen el 15 de diciembre

Los Talgo de noche que con la marca "Elipsos" cubren los trayectos Madrid-París y Barcelona-París desaparecerán a partir del próximo 15 de diciembre como consecuencia de la puesta en marcha ese día de las nuevas líneas directas entre España y Francia con trenes de alta velocidad (TAV).

lainformacion.com, 28 nov.- 

Los Talgo de noche que con la marca "Elipsos" cubren los trayectos Madrid-París y Barcelona-París desaparecerán a partir del próximo 15 de diciembre como consecuencia de la puesta en marcha ese día de las nuevas líneas directas entre España y Francia con trenes de alta velocidad (TAV).

"La demanda para estos trenes había bajado mucho estos últimos tiempos", explicó hoy a Efe un portavoz de la compañía ferroviaria francesa SNCF para justificar la supresión de esos trenes hotel.
El portavoz destacó que en la línea París-Barcelona, los TAV conectarán las dos ciudades en 6 horas 20 minutos, alrededor de la mitad del tiempo de trayecto del Talgo "Joan Miró" que todavía cubre ese recorrido.
Además, señaló que la activación de todas las nuevas líneas directas entre Francia y España desde mediados del mes próximo (Barcelona-París, Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) posibilitará muchas otra interconexiones en las redes ferroviarias de los dos países.
La Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF) y Renfe esperan más de un millón de viajeros internacionales el año próximo en esos nuevos servicios.
En 2012, los "Elipsos" que comunican Madrid y Barcelona con la capital francesa transportaron a 245.000 pasajeros.
A esos hay que sumar los que utilizaban la línea de alta velocidad París-Figueras, que se puso en marcha en diciembre de 2010. Desde esa fecha -en prácticamente tres años- han sido unas 800.000 personas.
Renfe y la SNCF explotarán conjuntamente esas líneas y lo harán, en el caso de los trayectos la París-Barcelona con los trenes franceses TGV Duplex Dayse de dos pisos con 510 plazas cada una, que serán sustituidos durante 2014 con los nuevos TGV Euroduplex de una capacidad equivalente.
El resto de los servicios (Madrid-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse) estará cubierto con los AVE S-100 de Renfe, con 347 plazas.
En abril del año próximo habrá una modificación del programa y de la parrilla tarifaria para responder a la creciente demanda de la temporada de verano, durante la que se prevé un incremento de la oferta de trenes.

fuente  lainformacion.com

Los trenes de Renfe quitarán el catering en clase preferente

Renfe suprime el servicio de comidas en la clase Preferente para contener pérdidas

A partir del domingo, los trenes quitarán el catering en clase VIP, sustituyéndolo por el carrito de pago. El operador descarta de momento eliminar cafeterías. El nuevo contrato puede hacer peligrar hasta 500 empleos. 

Este domingo, los viajeros conocerán una Renfe distinta, y no por la liberalización ferroviaria que está a punto de arrancar. El cambio lo notarán fundamentalmente los usuarios de la clase Preferente, los que pagando más por el billete reciben comida, tentempiés, aperitivos o periódicos en asientos más cómodos que los de clase Turista. Un servicio que va a desaparecer dentro de cuatro días, según ha sabido este medio a través de fuentes en Renfe Operadora. En lugar de un almuerzo, un carrito recorrerá la clase VIP ofreciendo platos, bocadillos y bebida, todo de pago.

Esta es la idea central de un plan de contención de gastos que Renfe presentará inminentemente y que está sujeto a cambios: el objetivo confeso es abaratar el billete de Preferente. La medida copia no solo el modelo de los aviones, sino el del resto de trenes europeos, en los que apenas se ve un servicio tan distinguido como el que ofrece el operador español, con menús para diabéticos, celiacos, judíos o musulmanes, por citar varios ejemplos.
Aunque la empresa estatal concretará más detalles en los próximos días, algunas fuentes aseguran que el AVE mantendrá el servicio de restauración los fines de semana. En el resto de trenes de Larga y Media Distancia, incluidos los de alta velocidad que no son AVE (Avant, Alvia, Altaria, Talgo, Euromed), quien quiera comer tendrá que adquirir productos del carrito o dirigirse a la cafetería.

Precisamente, Renfe introduce estos cambios con la vista puesta en mantener el servicio de cafetería en los trenes que ya la llevan (otros, como el Avant, solo cuentan con máquinas expendedoras). Hace poco, un runrún ha recorrido las redes sociales informando de que ésta sería suprimida. Pero de acuerdo con lo que ha sabido Vozpópuli, la cafetería continuará funcionando y solo se quitará, si es que se hace, en trenes internacionales, que son un pozo de pérdidas para la compañía, caso del Tren Hotel Lusitania que conecta Madrid con Lisboa.

Medio millar de despidos

Que iba a haber ciertos recortes en el servicio ofertado era un hecho, sobre todo desde que Ferrovial se hiciera con el contrato de restauración hasta 2017, antes en manos de Cremonini. La empresa de la familia Del Pino se impuso en unos pliegos que le salen al operador ferroviario por 62 millones al año, 20 menos que lo que costaba anualmente Cremonini.
El recorte contractual no solo afecta a la clase Preferente, sino que tiene consecuencias laborales. Con el nuevo contrato, podrían peligrar unos 500 empleos que venían prestando el servicio con la antigua adjudicataria, según ha denunciado el sector ferroviario de Comisiones Obreras (CCOO).
Estos recortes responden a una lógica mayor: la política tarifaria de Renfe basada en una agresiva reducción de precios ha tenido mucho éxito en cuanto a la demanda, pero también es un agujero para las cuentas de la compañía. La dirección calcula que perderá cerca de 200 millones de euros al final del ejercicio. Coger un tren de alta velocidad sale ahora un 11% más barato que antes de la actual estrategia (que arrancó en febrero).

fuente VozPopuli

Los billetes del AVE Barcelona-París salen a la venta

Renfe y SNCF venden 2.000 billetes del AVE a Francia en las primeras horas de comercialización

Tiene un precio general de 170 euros que con los descuentos puede reducirse hasta los 59 euros

28/11/2013 Madrid. (EP).-
Renfe y la compañía francesa SNCF ha vendido unos 2.000 billetes para el nuevo AVE a Francia en las primeras horas de comercialización del servicio que comenzarán a operar el próximo 15 de diciembre, según informaron a Europa Press en fuentes de la operadora española.
El 75% de las plazas comercializadas hasta las 12.30 horas corresponden a la conexión Barcelona-París, y el resto a las otras conexiones que ofrece el nuevo servicio AVE transfronterizo (la que une Madrid y Marsella y las que conectan Barcelona con Toulouse y Lyon).
La mitad de todos los billetes vendidos en las primeras horas son para viajar en las próximas Navidades, en concreto, para desplazamientos que se realizarán entre el 20 y el 31 de diciembre. Renfe y la SNCF comenzaron este jueves, 28 de noviembre, a comercializar el servicio que prestarán a partir del próximo 15 de diciembre con el primer AVE que conecta España y Francia.
El billete del AVE Barcelona-París tiene un precio general de 170 euros, que con los descuentos puede reducirse hasta los 59 euros. Las dos compañías, que explotarán conjuntamente el servicio, lo ponen en marcha con una oferta inicial de dos conexiones diarias por sentido que unirán la Ciudad Condal y la capital francesa en seis hora s y 25 minutos.
Las operadoras confían en ampliar a lo largo de 2014 la oferta inicial con que empiezan a prestar servicio, que se denominará Renfe-SNCF en Cooperación, con el fin de que el próximo año atienda a una demanda estimada de un millón de viajeros.
La oferta comercial con que arranca el AVE Barcelona-París contempla salidas de los trenes de la estación de Barcelona Sants a las 9.20 y a las 16.20 horas, que llegarán a la estación de Lyon parisina a las 15.53 y a las 22.45 horas, respectivamente.
Asimismo, las dos conexiones diarias París-Barcelona partirán de la capital gala a las 7.15 y a las 14.07 horas y llegarán a la Ciudad Condal a las 13.40 y a las 20.40 horas.
Los trenes de este nuevo AVE transfronterizo contarán con clase turista y preferente, servicio de restauración en la cafetería, tripulación bilingüe y servicio de asistencia a pasajeros con discapacidad. Para prestar este servicio, cada una de las dos operadoras ferroviarias ha aportado diez trenes.
En el caso de la SNCF, se trata de trenes AVE dúplex (de dos plantas), mientras que Renfe empleará trenes AVE S-100, los suministrados por Alstom para el AVE a Sevilla, que han sido remodelados.

fuente  la vanguardia

Adif realiza un simulacro técnico de emergencia

Adif realiza un simulacro técnico de emergencia en el túnel 9-10 de la línea Bobadilla-Algeciras

 El objetivo del ejercicio técnico era verificar la funcionalidad del Plan de Autoprotección diseñado por Adif para la mejora continua de la seguridad en sus instalaciones 

Málaga, 28 de noviembre de 2013 (Adif).

Adif ha realizado un simulacro técnico de emergencia en el túnel 9-10  de la línea ferroviaria de ancho convencional Bobadilla-Algeciras, situado entre las estaciones de Cortes de la Frontera y Gaucín, en la provincia de Málaga. Este ejercicio se ha desarrollado en el marco el Plan Director de Seguridad diseñado por la entidad pública para sus instalaciones y servicios.

El principal objetivo de este simulacro es verificar la funcionalidad del Plan de Autoprotección de Túneles, destinado a garantizar la coordinación entre Adif y los servicios de ayuda interna y externa ante una incidencia, y familiarizar a los servicios de emergencia con los protocolos y características específicas del transporte ferroviario y del propio plan de emergencia.

El simulacro se ha desarrollado sin alteración alguna del normal desarrollo de la explotación y del tráfico ferroviario. El resultado ha sido satisfactorio y todo el personal implicado, los protocolos de actuación y los mecanismos de emergencia han funcionado correctamente.

El simulacro, que ha contado con la presencia de recursos humanos de la Dirección de Protección y Seguridad (DPS), y Puesto de Mando implicado, de la Subdirección de Operaciones Sur, ha sido exclusivamente técnico-presencial, es decir, no se ha efectuado una suspensión de la circulación real, sino que todas las gestiones y actuaciones han sido virtuales.

El desarrollo del simulacro ha consistido en la supuesta detención de un tren de viajeros tras haberse detectado un incendio en el punto kilométrico 115/726 a unos 200 m de la boca del túnel 9-10, lado Bobadilla. Esta incidencia es comunicada por el maquinista al puesto de mando y éste a su vez contacta con los efectivos de Protección y Seguridad de Adif y solicita ayuda externa al 112 para proceder a sofocar el incendio. De manera simultánea ordena al maquinista la detención del tren y decide la suspensión cautelar de la circulación hasta no dar por extinguido el incendio.

El túnel  9-10 de la línea Bobadilla-Algeciras, tiene una longitud de 1.461 m y  es el de mayor longitud de los catorce túneles existentes en dicha línea, que suman una longitud total de 3.706 m. En su interior dispone  de vía única sin electrificar. Este túnel está situado entre las estaciones de Cortes de la Frontera y Gaucín, más próximo a esta última estación. En este tramo de poco más de 10 km se concentra un grupo de once túneles de diversas longitudes.

Plan de Autoprotección

Adif cuenta con un Plan de Autoprotección que contempla la actuación ante posibles incidencias y el protocolo de actuación a seguir en cualquier tipo de incidencia, tanto en las estaciones como en los tramos de vía situados entre ellas. Para ello, se ha realizado un estudio pormenorizado de todas las instalaciones, con una completa evaluación de riesgos y de medios de protección, así como de los procedimientos que deben seguir los servicios de Adif implicados y las ayudas externas en función del tipo de incidencia.

fuente  Gabinete de Comunicación de Adif

Lunatic Express

La agonía del tren lunático

La legendaria línea férrea construida hace un siglo entre el Índico y el lago Victoria, que cautivó a Churchill y Karen Blixen, pervive en Kenia como refugio de nostálgicos

23 de noviembre de 2013. Ricardo Coarasa.  Nairobi (Kenia).

En la estación de Mombasa sólo se escucha la voz de Leonard Malukeya, quien, guitarra en bandolera, canta el tradicional «Kumbaya, my Lord» para pagar la universidad a sus dos hijas. Apenas una decena de «mzungus» (hombre blanco en swahili) esperan en el andén a que la locomotora y su interminable ristra de vagones se pongan en marcha. El tren que está a punto de salir no es un tren cualquiera. Es un mito sobre raíles. Se trata del legendario Lunatic Express (Tren Lunático) que construyeron los británicos a finales del XIX para conectar la costa con el lago Victoria y afianzar su dominio del Alto Nilo, facilitando el transporte de mercancías en su protectorado. Para ser justos, quienes lo construyeron fueron los 35.000 «coolies» indios empleados en el descabellado proyecto. Pagaron un alto precio: 2.500 murieron por enfermedades tropicales, ataques de fieras y, también, de tribus indígenas que no estaban dispuestas a permitir el paso del gigante de hierro por sus tierras. Nadie se creía que fuese posible tender 900 kilómetros de vía entre Mombasa y Kampala, la capital de Uganda, a través de sabanas repletas de animales salvajes y de los barrancos del Valle del Rift. Los debates en el Parlamento fueron acalorados y un diputado radical, Labouchere, clamó desde la tribuna contra «esa línea lunática». La Uganda Railway acababa de ser rebautizada.

El oropel del tren que enorgulleció a la Inglaterra victoriana hace tiempo que se ha desvanecido, pero el Lunatic Express sigue cubriendo el recorrido, ahora sólo hasta la ciudad keniana de Kisumu, tres veces por semana. En primera clase, el billete a Nairobi (75 dólares) incluye un camarote con una litera, cena y desayuno. Su aspecto es el de un viejo tren de cercanías pero, pese a la pintura desconchada, los pasillos estrechos y el ambiente decadente, asomándose a las ventanillas todavía se percibe un halo de ese romanticismo que cautivó a personajes tan dispares como Winston Churchill, Karen Blixen (quien vio desde él por última vez sus queridas colinas de Ngong), Ernest Hemingway o Evelyn Waugh, que sufrió tres descarrilamientos en este mismo trayecto.

El tren traquetea sobre los estrechos raíles, silbando el orgullo de su estirpe y empeñado en no doblar la rodilla pese a las adversidades, cuando un empleado recorre los compartimentos llamando a a cenar con un tintineo. Todo el vagón-restaurante está vacío, pero a los comensales nos agrupan en dos mesas para economizar esfuerzos. Del techo cuelga una hilera de oxidados ventiladores. Las camareras visten uniformes y zapatillas y sirven la comida a cucharones en bandejas de peltre, una fugaz regresión a la lejana mili. La cubertería de plata ha sido sustituida por platos de plástico y servilletas de papel. En apenas diez minutos termina el servicio y, mientras los empleados cenan, unas mesas más atrás, ugali con pollo, los turistas tienden a ensimismarse suspirando por un poco de épica. El punto álgido de «una de las líneas de ferrocarril más románticas y maravillosas del mundo», en palabras de Churchill, el parque de Tsavo, se pasa de noche, pero es inevitable acordarse de los 132 trabajadores (los estudios, siempre dispuestos a derribar los mitos, los han reducido a 35) devorados por dos leones mientras se construía un puente sobre el río Tsavo. El coronel e ingeniero británico John H. Patterson consiguió abatirlos en diciembre de 1898 y luego, ya disecados, los vendió al Museo de Historia Natural de Chicago, donde siguen expuestos. A punto de llegar a nuestro destino, la sucesión de animales salvajes del Nairobi National Park pronto entrega el testigo a los «slums» (poblados chabolistas) de las afueras de la capital de Kenia. El Lunatic Express, en un último esfuerzo con sabor a hollín, exhala un sonoro silbido como pretendiendo reivindicar su marchito orgullo. Pese a todo, se resiste a olvidar quién es.

Los kenianos prefieren el autobús

El Lunatic Express cubre el trayecto de 440 kilómetros entre Nairobi y Mombasa en catorce horas, a poco más de 30 por hora de media, pero la propia Kenya Railways Corporation advierte de que «hay que estar preparado para un largo viaje» porque normalmente se prolonga algunas más. No es de extrañar que los kenianos prefieran el autobús, mucho más rápido, para desplazarse de la capital a la costa y vicecersa. A la hora de organizar el viaje, Kobo Safaris se sorprendió incluso de que renunciásemos a un par de días en la isla de Lamu, la joya keniana del Índico, para subir a un viejo tren en desuso. Pero los sueños de África, a veces, tienen estas cosas. 

fuente La Razón