Renfe prevé instalar en los trenes un sistema de GPS de ayuda a la conducción

Los GPS en los trenes avisarán si se supera la velocidad

La ministra de Fomento anuncia que los maquinistas no podrán hablar por el móvil.

otr/press | madrid 25/01/2014

La ministra de Fomento, Ana Pastor, en el día de ayer. paco campos

Renfe prevé instalar en los trenes un sistema de GPS de ayuda a la conducción de maquinistas, que incluirá cuadros de velocidades máximas de cada tramo y advertirá a los conductores en caso de que ese tope se supere, según informó la ministra de Fomento, Ana Pastor.
Esta iniciativa, pionera en la UE y que se comenzará a implantar en pruebas en los próximos meses de marzo y abril, forma parte de un paquete de mejoras en la seguridad ferroviaria aprobado por el Consejo de Ministros este viernes, justo cuando se cumplen seis meses del accidente de Santiago de Compostela del 24 de julio de 2013.
Según detalló Pastor en la rueda de prensa posterior al Consejo de Ministros, la mayor parte de estas medidas, anunciadas en el Congreso tras el siniestro, comenzarán a implementarse en el primer semestre de este año.
Así, a partir del próximo mes de marzo los maquinistas de tren tendrán prohibido hablar por el móvil, dado que todas las comunicaciones con la cabina de un vehículo ferroviario se canalizarán a través de un sistema de comunicación único.
Además, Renfe grabará la imagen y sonido de todo lo que ocurra en las cabinas de los trenes con el compromiso de utilizarlo sólo en caso de accidente, con el fin último de utilizar esa información como refuerzo de la recogida en las ‘cajas negras’.
Billetes nominativos
Del lado del viajero, la operadora prevé implantar el próximo mes de febrero un sistema para emitir billetes que registren la identificación del pasajero, incluidos los niños menores de cuatro años que viajan gratis. De esta medida se excluirán los billetes de Cercanías.
Además, a partir de julio se empezarán a instalar en las estaciones de tren de mayor tránsito de viajeros sistemas de validación de billetes y control de acceso a los trenes.
El Gobierno también pretende garantizar la mejora de la cobertura en caso de accidente. Para ello, un equipo de trabajo constituido por los ministerios de Fomento y Economía se encargará de actualizar el seguro obligatorio de viajeros (Sovi), que data de 1989, con el fin de actualizar las compensaciones y las categorías.
A modo de prueba también se instalarán en ocho trenes distintos sistemas de retención de equipajes.

fuente  Diario de León

La PTP celebra la red de cercanías entre El Vendrell, Tarragona y Cambrils

PTP aplaude el futuro del servicio de cercanías en el Camp de Tarragona

Tarragona, 21 ene (EFE).- La plataforma Promoción del Transporte Público (PTP) aplaude el futuro servicio de cercanías en el Camp de Tarragona, que estará operativo en febrero según la Generalitat, y recuerda que es una demanda histórica del territorio.
La PTP ha celebrado hoy la red de cercanías entre El Vendrell, Tarragona y Cambrils, y un refuerzo del servicio entre Reus y Tarragona que entrará en marcha en febrero y que permitirá generar un servicio frecuente y rápido sobre una red ferroviaria ya existente.
También señala que el actual servicio de regionales en el Camp de Tarragona se utiliza masivamente y se apoya en unos horarios que no han cambiado en más de 20 años.
Asimismo, celebra que la Generalitat se haya comprometido a defender la interconexión de las líneas convencionales y de alta velocidad para permitir la creación de un servicio Avant Tarragona-Barcelona en 45 minutos y Reus-Barcelona en 60 minutos.
La PTP espera ahora otras mejoras anunciadas para este año, como nuevas líneas de bus exprés.cat, la circulación de los nuevos trenes regionales de la serie 449 o la mejora del interiorismo de los trenes de cercanías de la serie 447.

fuente La Vanguardia

Menor velocidad en los trenes de ancho ibérico del Corredor Mediterráneo

Adif admite que se reducirá velocidad pero sólo a los trenes de ancho ibéricoLas limitaciones a 60 y 80 kilómetros por hora afectarán a los mercancías y media distancia a Teruel

23.01.2014 | laura ballester valencia  El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) admitió ayer que los aparatos de vía que se instalarán en el corredor mediterráneo para permitir la circulación de trenes con dos tipos de ancho (ibérico y europeo) reducirá la velocidad de los convoyes pero «sólo a los de ancho ibérico». La empresa pública que depende del Ministerio de Fomento salía así al paso de las dudas planteadas por el «lobby» Ferrmed sobre la velocidad máxima que se podrá alcanzar en el eje mediterráneo cuando se cambie al ancho europeo todo el trazado entre Valencia y Tarragona (aunque entre Valencia y Castelló podrán seguir circulando trenes de ancho ibérico).
Adif desmiente que los sistemas de detección del tren (que en el caso del corredor mediterráneo no será el bloqueo automático, que es incompatible con el tercer hilo, sino el contador de ejes) obliguen a reducir la velocidad. «El sistema "BLAU" de contador de ejes no tiene nada que ver con la velocidad del trazado y es un sistema válido que se ha utilizado como sistema de detección de vía supletorio del AVE a la Meca», según explicaron a Levante-EMV fuentes de la empresa responsable de las obras en el corredor mediterráneo.
El bloqueo automático es un sistema que impide a dos trenes ocupar un mismo tramo de vía o cantón, mediante dispositivos electrónicos instalados en el trayecto, pero es incompatible en tramos donde se instala un tercer carril o hilo para permitir la circulación de trenes de varios tipos de ancho. El sistema de contador de eje es más sencillo (y barato) y se instala en los extremos de los cantones o tramos de vía y, como su nombre indica, cuenta los ejes o ruedas que entran en un tramo de vía e impiden ocuparlo hasta que no salen de él. «Pero no afecta a la velocidad, insisten desde Adif. La velocidad en un trazado ferroviario viene determinada por el diseño de la plataforma ferroviaria y por el sistema de señalización. No obstante, a la velocidad sí le afectan los aparatos de vía (que permiten cruces de trenes, ramificaciones de vía o el cambio del tipo de ancho en cada tramo) porque obliga a circular por donde están instalados a «80 o 60 kilómetros por hora» aunque, según Adif, «los técnicos han buscado una solución para que sólo se penalice a los trenes de ancho ibérico y no a los de ancho internacional».
El ingeniero de telecomunicaciones y experto en ferrocarriles, Francisco Díaz Pardo confirmaba a Levante-EMV que las obras a realizar en el eje mediterráneo «nunca supondrán que se mejore la velocidad porque los cambios y los aparatajes de vía tienen sus peculiaridades que limitan la velocidad y supone instalar bloqueos muy complejos», sobre todo en el tramo Castelló-Sagunt en el que los trenes de ancho ibérico sólo podrán circular por la vía del lado mar, que será la única que tenga instalado el tercer carril de ancho ibérico. Otros expertos ferroviarios también advierten que el mantenimiento del tercer carril es más complejo y costoso en tiempo y dinero.

fuente Levante

Renfe no subirá los precios del AVE durante este año

Renfe congelará los precios del AVE en  2014

Renfe congelará los precios del AVE en 2014 Renfe congelará los precios del AVE en 2014,Sector transporte. Expansión.com

Renfe congelará los precios del AVE en 2014,Sector transporte. Expansión.com

Renfe congelará los precios del AVE en 2014 Renfe congelará los precios del AVE en 2014,Sector transporte. Expansión.com

Renfe congelará los precios del AVE en 2014,Sector transporte. Expansión.com

Quiere mantener el impulso comercial logrado con las rebajas que aplicó en 2013 y que permitieron elevar los viajeros un 14% y las ventas un 2,4%.   

Renfe, el operador público ferroviario, no subirá sus precios comerciales (los servicios de larga distancia y alta velocidad) durante el presente ejercicio con el fin de mantener el impulso comercial que logró en 2013 gracias a la fuerte reducción de tarifas que puso en marcha en el mes de marzo y que se situó, según los servicios, en una horquilla de entre el 10% y el 12%. Durante el pasado año y gracias al recorte de tarifas que puso en marcha la compañía presidida por Julio Gómez Pomar, el volumen de viajeros en AVE y larga distancia creció un 14%. Los viajeros de AVE se situaron en 14,74 millones, con un alza de 2,58 millones, mientras que los de larga distancia llegaron a los 10,9 millones, con un aumento de 712.000. En total, fueron 25,65 millones. Gracias a este aumento de viajeros, el volumen de ingresos de este segmento creció un 2,4%. La ocupación de estos servicios de alta velocidad alcanzó el 70%, con un crecimiento de diez puntos porcentuales, lo que, según fuentes de la empresa, está ya cerca del nivel óptimo. Algunos de los servicios más prestigiosos, como los de la operadora estatal francesa SNCF, alcanzan una ocupación media del 75%. La operadora cerró el año pasado con un ebitda de 250 millones de euros, una deuda de 4.865 millones y unos costes financieros de 107 millones. La deuda se ha reducido aproximadamente en un 2,7% (135 millones de euros menos frente a los 5.000 millones de 2012) y para el presente ejercicio se prevé otra reducción de unos 60 millones, según declaró Gómez Pomar en el Congreso el pasado septiembre. Los ingresos del año pasado, incluidos todos los negocios, superaron los 2.800 millones de euros, un 4% más que en 2012. Desafíos Los principales desafíos para 2014 son abordar la liberalización del sector, con la entrada de operadores privados; y seguir reordenando el área de mantenimiento, desarrollando su política de venta de las filiales que comparte con los fabricantes de maquinaria, como ya hizo con Talgo. Y finalmente, mejorar la rentabilidad del negocio de mercancías, que con unas ventas de 170 millones registra unas pérdidas de 70 millones.

fuente    Expansión.com

El Museo del Ferrocarril de Madrid recibió en 2013 un total de 100.967 visitas

Récord de visitas en el Museo del Ferrocarril de Madrid 

El Museo del Ferrocarril de Madrid recibió en 2013 un total de 100.967 visitas, lo que supuso un incremento del 7,6 % respecto a las visitas recibidas en el año 2012 y un 19,2 % con respecto al ejercicio 2011, un resultado positivo y una mejora considerable que acentúa la línea de recuperación de público en el museo.

En este último año el museo ha apostado por ofrecer una programación variada para todos los públicos, potenciar su presencia en la gestión de trenes histórico-turísticos (Tren de la Fresa, Tren del Hidalgo, El Canfranero, Tren de Navidad) mejorar sus canales de difusión y convertirse en la nueva sede del Mercado de Motores, consolidando así su presencia en la oferta de ocio cultural de Madrid.

Todo esto ha sido posible gracias a una estrategia de gestión de alianzas con otras organizaciones y agentes de interés que han dado lugar a la creación de convenios de colaboración con, entre otros, el Centro de Estudios Formatik, Neoturismo, la compañía ‘Teatro del Ferrocarril’, la serie infantil ‘Chuggington’, la Asociación Cultural de Aficionados a las Construcciones Lego en España o la participación en celebraciones como ‘La Noche de los Libros’, ‘El Día Internacional de los Museos’, ‘El Día Mundial del Donante de Sangre’ (junto con los museos de ciencia de la Comunidad de Madrid), ‘El Día del Tren’, etc.

El Mercado de Motores

Capítulo aparte merece la celebración del Mercado de Motores, actividad que acoge el museo el segundo fin de semana de cada mes. Se trata de un mercado diferente con un claro estilo europeo que inauguró su segunda temporada el pasado mes de septiembre y que en sus cuatro ediciones ha congregado a más de 100.000 personas que pueden disfrutar de la visita y actividades del museo de una forma diferente.

Esta iniciativa se enmarca dentro de la nueva estrategia de apertura a la sociedad del Museo de Ferrocarril de Madrid para poner en valor el patrimonio ferroviario que custodia y difundir las actividades que realiza, mediante convenios de colaboración con aquellas entidades cuyos proyectos tengan una utilidad pública que aúne ocio y cultura a la vez que muestren una especial sensibilidad y respeto hacia el patrimonio industrial
fuente Revista de arte

Nueva edición del Tren Campos de Castilla

Rubricado el convenio para una nueva edición del Tren Campos de Castilla con 13 viajes

Actualizado 22/01/2014

El alcalde,Carlos Martínez Mínguez, y el presidente de RENFE, Julio Gómez Pomar, han mantenido una breve reunión en el expositor de la compañía ferroviaria, previa a la firma del acuerdo que permitirá que el fin de semana del 10 y 11 de mayo se organice el primer viaje del Tren Campos de Castilla, de la temporada 2014, un recurso turístico que incluirá 13 fines de semana.

También se conmemora el 75 aniversario de la muerte de Machado con actividades especiales vinculadas al poeta. Los profesionales del sector turístico y visitantes de la Feria ya han podido acceder a la información, tanto en el expositor de la provincia de Soria, dentro del pabellón de Castilla y León, como en el de la propia RENFE.

Carlos Martínez y Julio Gómez Pomar han aprovechado el marco de FITUR, en la Feria de Muestras de Turismo, para firmar un nuevo convenio entre ambas instituciones, para la promoción de la tercera edición del Tren Campos de Castilla.
Durante la reunión mantenida en las instalaciones de la compañía ferroviaria, en uno de los pabellones de IFEMA, se han abordado otros detalles vinculados a este mismo programa, barajando la posibilidad de ampliar fechas potenciando la gran oferta cultural de la capital, y de otras alternativas vinculadas al tren en Soria. Carlos Martínez ha destacado el trabajo sólido sobre el que se asienta esta iniciativa, que “comenzó como un proyecto piloto a modo de prueba y que, poco a poco, se ha ido consolidando e implicando a colectivos y empresas”.
El alcalde también ha compartido con los directivos de RENFE la existencia de eventos destacados vinculados a la cultura, el deporte y el entretenimiento en Soria, y posibles focos de atracción turística desde Madrid como el Otoño Musical o el Enclave de Agua. En esta misma línea se ha expresado el concejal, Jesús Bárez, quien ha recordado el incremento registrado en las dos últimas ediciones en el número de viajeros, y el objetivo de poder seguir en la misma línea en esta nueva edición de 2014, que incluye un fin de semana más al calendario habitual.
Desde el Ayuntamiento de Soria se ha realizado una apuesta clara por poner en valor la cultura como un recurso de la ciudad, vinculada a los grandes poetas que la han cantado y con Machado con especial protagonistas. “Por un lado, rememoramos el viaje que hizo Machado, disfrutamos del mismo paisaje que él pudo ver, y compartimos con quienes nos visitan el patrimonio cultural y natural de Soria, además del gastronómico y de la multitud de ofertas que nuestro sector turístico pone sobre la mesa”, ha indicado Bárez.
Al margen de las cifras de ocupación, que rondan el 80% con más de 700 viajeros en los dos primeros años, el Tren Campos de Castilla se convierte en una seña de identidad y un escaparate de Soria, con ciertos retoques en función de los años, como ocurrió en la última edición con un guiño a Gaya Nuño, o el refuerzo en el actual de Machado coincidiendo con el 75 aniversario de su muerte, ya que “no hay mejor guía para conocer el alma de una tierra, de un paisaje y de sus gentes que la mirada de un poeta”.
El presidente de RENFE ha destacado este tipo de iniciativas durante la firma del convenio, y ha comprometido el apoyo de la compañía, dentro de su línea convencional de trenes, pero sin descartar otras opciones. Tanto el alcalde como el representante de RENFE han conversado también sobre otras posibilidades vinculadas a la provincia y ligadas al ferrocarril, como la vía verde, emplazándose a nuevas conservaciones.
El programa incluye desplazamientos en 13 fines de semana comenzando el 10 de mayo y con la última escala los días 8 y 9 de noviembre.
La actividad está prevista los sábados desde la estación de Chamartín a las 8.15 horas con animación teatral desde Sigüenza, en la que un grupo de actores introducirá al viajero en un espacio poético y cultural preparatorio para su visita a Soria. También se entregará información y documentación turística a los viajeros. La llegada está prevista a las 11.00 horas con una degustación de productos sorianos antes de partir hacia la capital, y conocer la ermita de San Saturio y los Arcos de San Juan de Duero, donde también se ofrecerán pinceladas del autor de las Leyendas el Monte de las Ánimas o El Rayo de Luna, de Gustavo Adolfo Bécquer. Por la tarde, se programa una visita al centro histórico de la ciudad con un recital de poesía y acceso al aula donde impartió clases Machado. Los turistas podrán conocer también la Casa de los Poetas.
El domingo abre la puerta a la provincia con visita a la Laguna Negra y el yacimiento de Numancia. Los precios varían en función del paquete turístico contratado, con un máximo de 120 euros en hoteles cuatro estrellas y de 105 en alojamiento dos estrellas.

fuente   SoriaNoticias.com

Un conductor falleció al arrollar su vehículo un Alvia Madrid-Ferrol

Un muerto en Toro al arrollar el Alvia Madrid-Ferrol un vehículo

La vía fue cortada y los 65 viajeros llegaron a su destino en Galicia con tres horas de retraso

redacción | vigo 23.01.2014 | 02:20

Un conductor falleció ayer al arrollar el Alvia Madrid-Ferrol el vehículo en que viajaba en un paso a nivel sin barreras a la altura del municipio zamorano de Toro. La víctima es un hombre de unos 50 años de edad que viajaba sólo. El suceso tuvo lugar sobre las 14.00 horas.
Los 65 viajeros del tren resultaron ilesos ilesos y dado que la vái fue cortada al tráfico continuaron el viaje hasta su destino en Galicia en el otro Alvia que realizaba la ruta contraria en dirección a Madrid. Por su parte, los 68 pasajeros del Alvia que iba de Ferrol a Madrid, se bajaron en Toro para continuar por carretera en un autobús, según informó Renfe.
El retraso acumulado por los viajeros que se dirigían a Ferrol, que tuvieron que esperar la llegada del juez de guardia para proseguir viaje, fue de unas tres horas, mientras quienes se dirigían a Madrid llegaron con hora y media de retraso y en autobús. A las 17.30 horas la vía férrea que une Medina del Campo con Zamora quedó abierta a la circulación, según informó Adif.


fuente Faro de Vigo

Agua a chorros en Pajares

La variante, ¿un naufragio anunciado?

19.01.14 - RAMÓN MUÑIZ | OVIEDO.

El informe, emitido antes de iniciar la perforación, alertaba de la presión del macizo sobre los tubos y sugería dejar entrar el agua para aliviarla

Los técnicos avisaron en 2005 de que las filtraciones empeorarían si no se atajaban «lo antes posible»

El estudio califica de «asumibles» las fugas basándose en sondeos que dice «insuficientes»

El 29 de julio de 1987, Margaret Tatcher y François Mitterrand

acordaban construir bajo el canal de La Mancha un túnel de 34 kilómetros. La aparición de agua y otros imprevistos triplicaron una inversión inicial de 4.500 millones que contaba con aportación privada. Seis años y medio después del inicio de las obras, los trenes estrenaban el paso.

La experiencia debía haber facilitado el reto que el Consejo de Ministros se marcó el 21 de febrero de 2003, al consignar 1.085 millones para que el AVE inaugurara siete años después la variante de Pajares. Una espiral de errores han complicado la mayor obra pública hecha en España. El Ministerio de Fomento lleva 3.000 millones invertidos y no cree que termine sin aportar otros 550. Ahora licita contratos para montar las vías y la catenaria, pero la titular, Ana Pastor, evita pronunciar en público la fecha de culminación que recogen esos contratos y que apunta a finales de 2015. Disculpa la precaución alegando que aún no tiene cerrada la solución a los dos principales problemas: las filtraciones y el desmoronamiento de una ladera en Campomanes.

Antes con el PSOE y ahora con el PP, la variante ha sido un secreto de Estado. En ocho años y medio, el ministerio sólo ha autorizado tres visitas de medios de comunicación al interior de los túneles; todas eran televisiones públicas. Son más de 3.000 los operarios que se han relevado en tan misteriosa obra y era cuestión de tiempo que alguno divulgara su 'álbum secreto'. El momento llegó esta semana. Desde un perfil de Facebook, un trabajador enseñó a todo el país fotografías tomadas el año pasado, con el agua entrando a chorros y las dovelas resquebrajadas.

«Sólo hay dos maneras de hacer un túnel: o bien, o mal. Aquí la preocupación que transmitió la Administración era la de avanzar cuanto más mejor y a eso jugaron las contratistas, a empujar las tuneladoras. Porque, cuantos más metros hacían, más cobraban ese mes, así que a unos y otros les parecía secundario cómo estaba quedando», denuncia el operario. Su relato coincide con el de otros técnicos que abandonaron las obras con el mismo desencanto.

¿Era evitable este desenlace? EL COMERCIO ha tenido acceso a diez informes internos encargados por el ministerio para conocer los problemas de aguas de la variante. El primero se realizó antes de que empezaran a trabajar las tuneladoras. Estima que las filtraciones no pasarán de un caudal total de 500 litros por segundo, las ve controlables y, como teme un exceso de presión encima de los tubos, plantea dejar entrar el agua para aliviarla. Eso sí, admite que los datos en los que basa sus cálculos son insuficientes y pide vigilar de cerca el problema, porque, de lo contrario, tras vaciar las bolsas de agua subterráneas, los tubos podrían empezar a atraer parte de los ríos de la superficie.

Los siguientes retratan cómo, conforme avanzan las tuneladoras, se secan los manantiales y abrevaderos de la superficie, confirmando que, en efecto, el caudal de los arroyos estaba ya desembocando en el interior. A pesar de estas constataciones, se opta por mantener el ritmo y fiarlo todo a un futuro trabajo de impermeabilización. El último documento -del que el Gobierno acaba de dar cuenta al diputado de IU Gaspar Llamazares-, con las tuneladoras ya apagadas y los dos tubos de 24,6 kilómetros abiertos, se duele del resultado, culpa a la falta de investigaciones previas y clama para que, en lo sucesivo, la Administración no lance las obras sin pasarse antes años investigando suelos y las aguas.

Julio de 2005: el aviso

Los contratos de los túneles se ofertaron como proyecto y obra: a los contratistas se les entregó un proyecto básico y luego cada uno debía detallar las soluciones constructivas precisas. El resultado de la fórmula radica en la competencia de los técnicos del ministerio para controlar a sus homólogos de la empresa privada. En lo tocante a las filtraciones, el proyecto básico daba margen a los privados, pero les fijó que la canaleta central de drenaje fuera capaz de acoger 1.000 litros por segundo.

FCC y Necso son los contratistas del Lote 1 y a ellos se confía el inicio de la fase de perforación. Mientras que los operarios montaban la tuneladora, los expertos de Eptisa hacían el estudio hidrogeológico. El documento se entrega a Fomento en julio de 2005 y, sin mayor detenimiento, el día 13 el 'topo' empezó a perforar el tubo Oeste ante un José Luis Rodríguez Zapatero que promete el AVE para 2009.

Eptisa anticipa que «el agua subterránea (...) constituirá uno de los problemas fundamentales» y señala 23 manantiales en superficie, de los que diez abastecen a tres poblaciones. Advierte también que los sondeos hechos hasta ese momento son «de pequeño diámetro, incompatibles con los ensayos de bombeo». Con todo, hay perforaciones que descubren embolsamientos a 211 y 278 metros de profundidad. De una manan 0,6 litros por segundo, de otra 1,2.

Con poco más que esos números, los expertos estiman que sobre el futuro túnel habrá una presión «equivalente a una columna de agua de 585 metros de altura». Calculan además filtraciones iniciales de 370 litros por segundo, si bien dada la escasez de pruebas hechas, no descartan valores estables en los 500. El documento aprecia que, en «una buena parte de la excavación», habrá formaciones de baja permeabilidad en las que, «a pesar de trabajar con el terreno embebido en agua, la aportación de agua a la obra será fácilmente asumible por su escaso volumen».

Con un caudal manejable y una presión capaz de resquebrajar las dovelas, el estudio sugiere «la necesidad de facilitar el drenaje del terreno hacia el interior del túnel, con el objetivo de reducir las presiones». Se habla así de dejar al macizo desaguar para que no acumule bolsas sobre el tubo. «Dada la baja permeabilidad general de los terrenos, el efecto de la reducción de la presión hidrostática podrá conseguirse con unos caudales de drenaje relativamente bajos».

Sin embargo, Eptisa advierte de las consecuencias que acarrearía un exceso de confianza: «La apertura de un túnel en la zona saturada de un acuífero supone la creación de un punto artificial de descarga (...) El periodo de tiempo que transcurra entre esta apertura y la impermeabilización del túnel influirá en el grado de modificación del esquema de flujo subterráneo; cuanto menos sea ese periodo, menor será la porción de acuífero afectado». El estudio advierte de que, al principio, las filtraciones provendrán de la bolsa de agua subterránea 'pinchada', pero, «con el paso del tiempo, y según las condiciones de funcionamiento del acuífero, existe la posibilidad de que se establezcan conexiones hidráulicas entre el túnel y elementos hídricos superficiales, como ríos y arroyos».

El documento identifica dos posibles entradas de agua en la galería de acceso desde Folledo con un máximo de 166,2 litros por segundo en el momento de rotura, y en el túnel principal habla de dos puntos, con filtraciones de entre 83,4 y 14,2 litros.

El informe anticipa estos escenarios reconociendo que «no se dispone de un grado suficiente de conocimiento sobre las características hidráulicas e hidrogeológicas», de ahí que recomiende perforar la galería de Folledo «mediante métodos convencionales», es decir, sin tuneladora. Esto dará «una oportunidad inmejorable para el reconocimiento e investigación hidrogeológica a escala real» y para validar todos los cálculos citados. Los técnicos plantean que, tras atravesar los acuíferos, «puede ser necesario realizar tratamientos de inyecciones al terreno, para evitar arrastres e inestabilidades durante la excavación, reducir el caudal aportado (...) y restituir, lo antes posible, las condiciones hidrogeológicas previas».

Realidad y versión

El 24 de noviembre de 2005, a las seis horas, el agua empezó a entrar en la variante. A partir de esa madrugada, el 'topo' del túnel Oeste necesitó ocho meses para perforar 3,5 kilómetros en los que recibió 15 golpes de agua. La máquina del tubo Este sufrió nueve en el mismo tramo. Las campañas de impermeabilización no han frenado las fugas, de forma que hay ríos que desaguan al interior de los tubos.

En 2007, los técnicos encargados de supervisar el tramo publicaron un artículo relatando el buen avance logrado en la galería de Folledo y sin mencionar problema alguno de filtraciones. En septiembre de 2012, el ministerio autorizó una de esas tres visitas de periodistas. Fue a la Televisión Pública de Castilla y León, que así pudo contar cómo los responsables de la obra les aseguraron que las filtraciones no serían problema «para el futuro paso del tren». 

fuente El Comercio