40 horas en tren para celebrar hoy la entrada del año del Caballo en casa.

Hasta 40 horas en tren o 17 días en bici para volver a casa en China

Pekín, 30 ene (EFE).- Hasta 40 horas en tren o incluso 17 días en bici es lo que han tenido que recorrer algunos ciudadanos chinos para poder celebrar hoy la entrada del año del Caballo de la mejor manera posible: en casa.

Pekín, 30 ene (EFE).- Hasta 40 horas en tren o incluso 17 días en bici es lo que han tenido que recorrer algunos ciudadanos chinos para poder celebrar hoy la entrada del año del Caballo de la mejor manera posible: en casa.

"Es un sacrificio, pero es importante. ¡Es la única vez al año que nos reunimos todos!", comenta emocionada a Efe Tan Birong, días antes de emprender el largo trayecto que le llevará a su hogar, la provincia suroccidental de Sichuan.
Tan es una de las emigrantes rurales de China que hace años decidió luchar por un futuro mejor en la gran capital, Pekín. Hoy trabaja siete días a la semana en un puesto de gafas del mercado de la Seda, donde atiende a clientes de todas las nacionalidades y se divierte aprendiendo cualquier idioma, como el español.
"¡El español es fácil!", exclama la vendedora entre risas, mientras recoge en una caja el maquillaje que quiere meter en su maleta "para ponerse guapa" esta noche, el día de Nochevieja en el mundo oriental.
Para Tan, como para la mayoría de chinos, no fue fácil adquirir su billete de tren -la opción preferida para largas distancias-, aunque tuvo suerte. "Había tres opciones: la muy lenta, que dura hasta 33 horas; la media, que es 28 horas y el tren más rápido, que dura 22. Yo conseguí una plaza en este último, pero en asiento, no en cama", explica.
"La mayoría de gente quiere comprar cama, pero casi nadie lo consigue", cuenta por teléfono Linli, de 25 años, al llegar a su provincia natal, Fujian, en el sureste de China, después de más de 18 horas sentada en un convoy hasta arriba de viajeros que partía de la capital china.
También tuvo suerte. "Si vas a Xinjiang -región occidental- ¡puedes tener que soportar 40 horas!", exclama.
Linli adquirió su plaza unos veinte días antes de que comenzara la fiesta oficial, que este año se inició el 16 de enero, según el calendario lunar, y acabará el 24 de febrero.
"A los trabajadores emigrantes este año les dieron veinte días más de adelanto para poder comprar billetes. Para muchos de ellos es un drama no poder volver a casa. El tren es la opción más barata, pero se saturan y, si no consiguen ir, quizá no puedan volver a ver a sus familiares, a los hijos que dejaron en el pueblo... En años", comenta un universitario de Pekín a Efe.
De ahí que, en el país más poblado del mundo, las cifras sean descomunales. Según las previsiones del Gobierno, en este periodo -unos cuarenta días de fiesta- viajarán hasta 3.620 millones de personas, en tren, avión, barco o autobús.
De éstos, 260 millones escogerán el ferrocarril, por lo que el Ejecutivo ha añadido otros trescientos trenes más a la circulación.
"En estas fechas, los vuelos están carísimos", cuenta una comerciante de la provincia de Anhui -centro- a Efe, con la maleta preparada en su puesto para llegar al último tren que sale por la noche, de 14 horas y de unos 200 yuanes (unos 33 dólares, 24 euros). En esas mismas fechas, los vuelos superaban los 2.000 yuanes (unos 330 dólares, 241 euros) por trayecto.
Ante las dificultades, y el temor a dejar escapar la que para muchos es la única oportunidad al año de reunirse con sus seres queridos, hay quien ha tirado de imaginación, pero también de fuerza.
Es el caso de Gu Yanmei, una joven de Sichuan -suroeste de China-, cuyo "hobby" es el ciclismo y a quien un amigo retó a que cometiera "una locura".
"Al acercarse la fecha y no tener billete comprado, me dijo que si me atrevía a ir en bici hasta casa. A los dos días, comencé el descenso", relató Gu al diario "Beijing Times".
"Tengo tiempo, experiencia en trayectos largos y estoy convencida", afirmó la joven en una de las paradas de su viaje, en el que recorrió 2.300 kilómetros en 17 días acompañada de más ciclistas.
Otro de los recursos para muchos viajeros también ha sido la improvisación. Motivados por una campaña gubernamental, algunos chinos se han lanzado a la carretera a iniciarse en los viajes por "autostop", una práctica inusual en el país y que ha beneficiado a casi 10.000 personas en los primeros días de fiesta por el llamado "Festival de la Primavera".
Además de los coches, las motos también tienen su protagonismo estos días. Según la agencia oficial Xinhua, más de 600.000 personas utilizarán este transporte para poder asistir hoy a la última cena del año de la Serpiente junto a sus parientes, y dar la bienvenida al Caballo con petardos.
Y es que cualquier opción es buena si consigue acercarte a casa después de un largo periodo de tiempo en otra ciudad como la habitada Pekín, que estos días se convierte, por una vez al año, en una capital fantasma.

fuente EFE Verde

Metro de Madrid vende trenes con unas pérdidas de 33 millones de euros para las arcas públicas

Metro de Madrid pierde más de 33 millones con la venta de los trenes 6000

Isidro Barqueros | 29 de enero de 2014

Ha pasado desapercibido, casi de soslayo, pero el gobierno de la Comunidad de Madrid ha culminado recientemente la venta de la serie 6000 de Metro de Madrid al Metro de Buenos Aires, con unas pérdidas para las arcas públicas que superan los 33 millones de euros.
Estos trenes, que no habían alcanzado ni la mitad de su vida útil prevista, propiedad de Metro de Madrid, y a través de esta entidad de todos los madrileños, se sustituyen por trenes de los años 80 y por trenes alquilados a través de un leasing operativo a diversas entidades financieras vinculadas a Bankia y La Caixa.

Una venta ruinosa para los madrileños

En otro alarde de cuestionable gestión, el Gobierno de la Comunidad de Madrid ha vendido muy por debajo de su coste unos trenes que cubrían de una manera muy satisfactoria el servicio en la línea 9 de metro.  Los 74 coches comprados en 1998 costaron 17.000 millones de pesetas, unos 102 millones de euros.  Contando con el efecto del IPC, 153 millones de euros.
Suponiendo una hipótesis de amortización muy agresiva, de 25 años,  los madrileños hemos provisionado unos 165.000 euros por unidad y año. Dado que hace 15 años que estos trenes se recepcionaron, son 91,8 millones de euros  por el total de la serie. Es decir, a fecha de hoy faltan por amortizar algo más de 61 millones para decir que en 1998 hicimos una inversión sostenible.
Lejos de pagar esos 61 millones de euros para cubrir el coste en el que incurrimos con su compra, el gobierno municipal de Buenos Aires ha pagado a la Comunidad de Madrid 28 millones, es decir, menos de la mitad. ¿y los 33 millones que faltan? Son las pérdidas.

Coches abandonados que aún estamos pagando

A estos 33 millones de euros de pérdidas hay que añadir una incógnita: ¿qué ocurrirá con los remolques intermedios que actualmente estamos pagando a La Caixa mediante un leasing operativo?  Firmado en 2002, y con una duración hasta 2018, el arrendamiento operativo de estos remolques supone todos los años un pago de 1,2 millones de euros. Y esto sólo por 13 unidades. Los otros 22 remolques se alquilaron en el año 2008 por un plazo de 15 años, es decir, faltan 9 años para que finalice el leasing: aún los estamos pagando.
Buenos Aires en principio no se ha interesado por estos coches dado que espera operar los trenes en triple composición de dos vagones para lo cual ha solicitado anular el sistema de mando múltiple.
Cabe recordar que estos remolques han de venderse de manera conjunta con su serie ya que es material hecho a medida e incompatible con el resto de series que circulan en el Metro de Madrid o en el resto de metros del mundo.
¿Los remolques de la serie 6000 acabarán como sus hermanos de la serie 5400, abandonados en una cochera e incrementando las pérdidas de esta ruinosa venta? ¿Anularemos el leasing operativo y pagaremos la sanción por incumplimiento de contrato?

Sustituyendo trenes de 1998 por trenes de principios de los 80

Los trenes 6000 de la línea 9 serán remplazados por trenes de las series 5200 (1982) y 5500 (1993) que actualmente circulan por la línea 6 lo cual supone un manifiesto retroceso para los usuarios del Metro de Madrid dado que estas unidades cuentan con una menor velocidad punta y una menor capacidad de transporte de viajeros.

Dado que estos trenes no son capaces para garantizar una capacidad suficiente en la línea 9 se introducirán trenes de la serie 7400, 8400 y 9400 procedentes de otras líneas, fundamentalmente de la 7, la 6 y la 10.
La gran pregunta es: ¿Qué pasará cuando la demanda se recupere? ¿habrá trenes suficientes o será necesario recurrir al enésimo arrendamiento operativo por el cual paguemos unos trenes que nunca jamás serán nuestros?

fuente  Ecomobilidad.net

El tren ARCO Irún Vigo arrolló el lunes una furgoneta aparcada sobre la vía

El tren Irún-Vigo arrolla una furgoneta atravesada en la vía en Salvaterra de Miño

El conductor del vehículo dio positivo en la prueba de alcoholemia tras ser localizado e imputado. No hay heridos entre los cuarenta pasajeros

Vigo / La Voz

28 de enero de 2014 

Un tren procedente de Irún y con destino Vigo arrolló el lunes por la tarde una furgoneta aparcada sobre la vía en el término municipal de Salvaterra. No hay heridos en el accidente. Los cuarenta pasajeros que iban en el convoy, un Arco, han resultado ilesos y fueron trasladados en autobús. Agentes de la Guardia Civil peinaron la zona para encontrar al conductor. Pasadas las nueve de la noche, J.C.R., de 52 años y natural de Vigo, fue localizado e imputado por un presunto delito contra la seguridad vial. En ese momento se le practicó la prueba de alcoholemia y dio positivo, aunque no está claro si el alcohol lo consumió antes o después del suceso. Testigos presenciales indicaron que el impacto, que se produjo alrededor de las 20.00 horas, fue espectacular. El tren arrastró más de doscientos metros la furgoneta.

El percance se producto en un paso a nivel sin barreras situado en las proximidades de Caldelas de Tui. La investigación trata ahora de dilucidar si el conductor del vehículo que invadía la vía, un Volkswagen, lo dejó intencionadamente encima de la misma.

El vehículo, vacío, pudo quedar atrancado en el cruce, muy estrecho

La Guardia Civil está investigando la posibilidad de que la furgoneta se quedar atrancada en el paso a nivel. Se trata de un paso muy estrecho que obliga a los conductores a atravesarlo con mucho cuidado, pues tiene un desnivel hacia la vía, y cabe la posibilidad de que los vehículos se queden atravesados en pleno trazado ferroviario.

El impacto del convoy con la furgoneta fue muy fuerte, hasta el punto que la locomotora seccionó en dos partes el vehículo. Una de esas partes quedó a unos 15 metros del paso nivel, pero la otra fue arrastrada unos 200 metros, hasta que el convoy ferroviario pudo frenar. Los restos de la furgoneta estaban ayer al lado de las vías y serán retirados durante el día de hoy.

El lugar donde se produjo el accidente es el barrio de Porto, en Salvaterra, y el paso a nivel, que no está protegido por barreras, solo está señalizado con un semáforo. Ayer se manejaba la hipótesis de que el conductor pudo ir a buscar ayuda tras comprobar que su furgoneta había quedado atravesada en el cruce. Personal de mantenimiento estaba a medianoche de ayer ultimando los trabajos para despejar la vía

fuente La Voz de Galicia

Piden a Renfe que siga apostando por el Tren de la Biosfera

San Martín y Caso piden a Renfe que mantenga el Tren turístico de la Biosfera

Los dos alcaldes destacan que el esfuerzo que realizan los ayuntamientos y la mancomunidad para atraer visitantes al Valle tiene que ser respaldado

Langreo, E. P. Los alcaldes de San Martín del Rey Aurelio, Enrique Fernández, y de Caso, Tomás Cueria, piden a Renfe que siga apostando por el Tren de la Biosfera. La supresión del tren turístico que recorrió el valle del Nalón durante los últimos siete veranos, con paradas en diferentes equipamientos culturales de ambos concejos, es "negativo" y se produce además, indicó Fernández, "en el peor momento posible". Renfe presentó la pasada semana en la Feria Internacional de Turismo (Fitur), en Madrid, la programación de trenes turísticos para este año, que no incluye el Tren de la Biosfera. Fuentes de la compañía indicaron que "esta es la oferta, y las rutas que no aparecen no se organizarán".
"La mancomunidad y los ayuntamientos realizamos un esfuerzo y el resto de las administraciones tienen que hacerlo también", señaló el regidor de San Martín. Considera asimismo que "ahora no toca recortar" en el ámbito turístico. "Todas las pequeñas o grandes iniciativas son bienvenidas", añadió.
Por su parte el alcalde de Caso indicó que "sería deseable que este tren volviese a visitar la comarca". "El valle tiene atractivo para acoger una iniciativa de estas ya que une patrimonio industrial con un parque natural", apuntó Cueria. Fernández hizo hincapié en que la voluntad de los cinco regidores es "dar un impulso en materia turística". El Tren de la Biosfera trasladó durante siete años a alrededor de 3.000 turistas por el valle del Nalón. Fue fletado por Feve hasta el pasado año, cuando Renfe se hizo cargo de los servicios de viajeros de la antigua compañía estatal de vía estrecha. En 2013 este itinerario se mantuvo entre los trenes turísticos ofertados. El recorrido, que se realizaba durante los fines de semana de junio a septiembre, partía de Gijón y tenía como primera parada el Museo de la Minería y la Industria (MUMI) de El Entrego. Posteriormente, los visitantes se dirigían en autobús al parque natural de Redes y visitar el Museo de la Apicultura, la colegiata de Santa María de Tanes, Cueva Deboyu, el Museo de la Madera y la Madreña, el centro de interpretación del parque natural de Redes, la calzada romana y el puente medieval de Campo de Caso.
A última hora de la tarde, el autobús llevaba de nuevo a los turistas desde el concejo de Caso a la estación de ferrocarril de Pola de Laviana, para subir al tren Estrella Cantábrico rumbo Gijón. La excursión incluía la comida en Caso.

fuente  La Nueva España

FCC se hará con la línea 1 del metro e Sevilla

FCC recupera el Metro que perdió en 2003

La potente constructora se hará con la línea 1 que quiso construir y explotar hace más de una década

Ana Sánchez Ameneiro | 26.01.2014 La potente constructora Fomento de Construcciones y Contratas (FCC), que no deja de crecer tras la incoporación de los multimillonarios norteamericanos Bill Gates y George Soros a su accionariado, va a convertirse (junto con Bankia) en la dueña mayoritaria de la concesión del Metro de Sevilla en las próximas semanas.

Y lo hace más de una década después de haber perdido el concurso para construir y explotar esta misma línea. Corría el mes de diciembre de 2002 cuando FCC se presentó a la licitación para hacerse con aquel suculento contrato público de la línea 1 del Metro: la obra de mayor volumen de inversión en Andalucía tras la Exposición Universal de 1992. Su oferta económica de construir el Metro con una inversión de 471,5 millones de euros era más realista que los 428,5 millones de la oferta que finalmente ganó.

La adjudicación tuvo lugar en marzo de 2003. Y el Gobierno andaluz le adjudicó el contrato a la opción más económica y barata: la presentada por la unión de empresas lideradas por Dragados (ahora ACS) y Sacyr. De las tres empresas licitadoras sólo Ferrovial se acercó algo más a los cientos de millones que acabó costando la línea sevillana. El enorme sobrecoste (229 millones) se debió a que no existía un proyecto constructivo para cerrar su coste real. La adjudicación se basó en un mero anteproyecto y correspondía a las ganadoras redactar el proyecto final con detalle. Así se explica que la línea saliera a concurso sólo por 360 millones de euros cuando al final costó nada menos que 658 millones. La UTE de FCC perdió el Metro pero se hizo con el contrato de la nueva esclusa del Puerto.

Ahora Globalvía, la sociedad coparticipada por FCC y Bankia, comprará el 88,24% de las acciones tras la autorización favorable que acaba de conseguir de la Administración andaluza. La operación se formalizará con la firma de las escrituras y supone la salida de todas las empresas privadas que construyeron y explotaban el Metro: Sacyr, ACS y Gea21, y del fabricante de trenes CAF que integra la concesionaria. La marcha de CAF ha sido la mayor novedad, ya que en principio sólo estaba previsto que salieran las tres constructoras.

Los cuatro accionistas recibirán en conjunto 157,04 millones de euros que habrán de repartirse en función de su participación. La mayor cantidad irá a parar a ACS y Sacyr, que concentraban el 66,78% de la sociedad del Metro. A Gea21 le corresponde el 11,15% del dinero de la venta y a CAF el 10,30%.

Todas las empresas venden sus acciones por necesidades de liquidez para pagar sus deudas a los bancos. Así pues, la renovación de los accionistas del Metro de Sevilla es absoluta, y sólo sobrevive el capital público de la Junta de Andalucía, que conserva el 11,7% de su accionariado.

Una de las incógnitas que tendrá que despejar el nuevo propietario mayoritario del Metro de Sevilla es si está interesado en poner sobre la mesa los 70 millones de euros que cuesta acabar el tranvía de Alcalá de Guadaíra, un transporte ejecutado al 80% y que podría dar servicio a los 73.000 habitantes alcalareños.

Los accionistas que ahora dejarán la sociedad mostraron en su día interés en explotar este tranvía para elevar los resultados de viajeros de la línea 1, estancados en los 14 millones. Al disponer de los trenes, las cocheras y los talleres, Metro de Sevilla podría explotar este transporte con más ventaja. La obra está prácticamente acabada pero la Junta de Andalucía se niega a poner un solo euro de sus presupuestos, con lo que la infraestructura se sume en un abandono absoluto. Tampoco lo ha hecho en los presupuestos de 2014.

La Administración andaluza se niega igualmente a que el capital privado colabore para sacar adelante las tres líneas del Metro sevillano que quedan por hacer.

La parálisis en infraestructuras de transporte público ferroviario es total en Sevilla por parte de la Junta debido a que el grueso de la inversión se ha destinado a acelerar la terminación definitiva en 2017 de las dos primeras líneas del Metro de Málaga. 

 

fuente  Diario de Sevilla

Usuarios reclaman más paradas para la línea Valladolid-Segovia

Estación del AVE en Segovia, en una imagen de archivo. / Juan Martín

Usuarios del AVE reclaman más paradas en Guiomar para la línea Valladolid-Segovia

El Adelantado - Segovia

Un grupo de usuarios de la línea de AVE que une Segovia con Valladolid ha expresado su malestar por la escasez de paradas que los trenes que prestan servicio en esta línea tienen en la estación Segovia Guiomar, lo que obliga a muchas personas a esperar hasta cinco horas para poder tomar un tren de regreso a la capital.
En una carta remitida a esta redacción, la portavoz de este grupo de usuarios explica que "entre Valladolid y Madrid hay muchos trenes -AVE, Alvia, Avant, Intercity, media distancia…) pero resulta que los que necesitamos volver de nuestros trabajos desde Valladolid sólo tenemos un Avant a las 15,30 y luego no hay ya otro hasta las 19, 56".
En la misiva, la portavoz pone como ejemplo algunos de los trenes que pasan sin parada por Segovia Guiomar, y que unen Valladolid con Madrid, como los Alvia de las 14,40, 16, 54, 18,20, 21,46 y 22,12, y los Avant de las 17,00 y las 21,00 horas, cuyas paradas en la estación segoviana mejorarían los servicios que se presan a los usuarios que residen en la capital.
Por ello, el colectivo de usuarios asegura que Renfe "debería dar facilidades a aquellas personas que usamos este medio de transporte todos los días, que somos clientes fijos y que os dejamos un dineral al año".
Por otra parte, los usuarios hacen público también su protesta por las bajas temperaturas que se padecen en el interior de la estación segoviana, cifradas según el testimonio recogido en la carta en apenas siete grados. En este sentido, precisan queel frío "no es sólo para las personas que trabajan allí, que no se pueden quitar ni los abrigos, sino porque los usuarios que tienen que esperar el autobús en los bancos se quedan helados, y todo ello porque no ponen la calefacción".

fuente El Adelantado de Segovia

El anillo ferroviario se estanca

Protesta de agricultores contra el anillo en 2011. / garcía-santos

El circuito de pruebas para trenes AVE de Antequera se instala en el limbo

La negociación de Fomento para impulsar el anillo ferroviario se estanca

El Centro de Tecnologías Ferroviarias de Málaga, ubicado en el Parque Tecnológico de Andalucía (PTA), es sede actualmente de 39 empresas que desarrollan proyectos vinculados a la alta velocidad junto con Adif. "Es uno de los proyectos más relevantes que se ha hecho en Europa de colaboración público-privada", resalta Felipe Romera, director general del PTA, un animador desde el origen de un proyecto que ha sido capaz de conformar un cluster de multinacionales y pequeñas y medianas empresas dedicado a la investigación ferroviaria. El centro funciona, pero el proceso está cojo porque no hay forma de materializar su infraestructura estrella: el anillo de Antequera, un circuito de 58 kilómetros destinado al ensayo con trenes AVE, que podrán superar en pruebas los 500 kilómetros por hora.
El anillo ferroviario está estancado. El interés empresarial por este proyecto ha sido constante desde que el anterior Gobierno del PSOE impulsó la iniciativa, pero la sorpresa fue mayúscula cuando el concurso convocado para la construcción y gestión del circuito, con participación pública y privada, quedó desierto en verano. Las empresas consideraron que las condiciones eran excesivamente duras. El presupuesto de ejecución (estimada en unos tres años) es de 386 millones de euros y la obra tiene autorizados 215 millones de fondos europeos que podrían perderse.

Desde entonces, nada de nada. Fomento se planteó en los meses siguientes la convocatoria de un nuevo concurso con un pliego de condiciones más suave, algo que no ha ocurrido. Hay conversaciones entre el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) y posibles empresas interesadas, pero sin avances. El PP asegura que el Gobierno apuesta por esta infraestructura. "Contactos ha habido, pero de momento no ha fructificado nada", explican fuentes de Adif. El anillo ferroviario de Antequera está atascado.
El diputado del PSOE por Málaga, Miguel Ángel Heredia, lamenta el año y medio que la ministra de Fomento, Ana Pastor, tuvo el proyecto "guardado en el cajón". A su juicio, fue un tiempo perdido. Esta infraestructura está en tiempo de descuento porque en diciembre de 2015 hay que acreditar que la obra está ejecutada para mantener los fondos europeos. "Habría que volver a negociar para que ese dinero no se pierda", argumenta el diputado, que hace unos días pidió la comparecencia en el Congreso de la ministra.
"El anillo es el proyecto más importante que hay actualmente en Andalucía, que puede situarse como referente internacional en investigación, desarrollo e innovación de alta velocidad", añade Heredia. En su opinión, sería "un escándalo" dejar perder el dinero de Europa, además de la pérdida de empleo. Se calcula que en la construcción se podrían generar unos 7.000 puestos y el futuro centro daría empleo de alta cualificación a más de 200 personas.
Lo único que hay ahora mismo en pie relacionado con el anillo son dos naves enormes en las inmediaciones de la estación de Bobadilla destinadas a ser el futuro Centro Integral de Servicios Ferroviarios. Están sin uso. Levantarlas ha costado 6,6 millones y se han invertido 3,5 millones en su equipamiento.
Al director general del PTA le preocupa el futuro del circuito. No lo liga totalmente al Centro de Tecnologías Ferroviarias, pero lo considera "un elemento fundamental". "El esquema se basa en un centro de innovación de alto nivel, en un lugar de pruebas, que es el anillo, y en la búsqueda de mercados internacionales. La caída de una de estas piezas fastidiaría mucho al proyecto", indica. Romera no entendería que la infraestructura se pudiera perder por detalles técnicos. "Tendríamos todos una sensación de fracaso", añade. Porque para él, el anillo de Antequera "es una gran caña de pescar para atraer inversiones"

Agricultores contra el proyecto

Los 58 kilómetros del anillo ferroviario de Antequera tienen forma elíptica y se extenderán por terrenos de cinco términos municipales: Antequera, Mollina, Fuente de Piedra y Humilladero, en Málaga, y Benamejí, en Córdoba. El proyecto afecta de lleno a la Vega de Antequera, una zona fértil de regadío con cereales, hortalizas y olivos. Los agricultores rechazan esta infraestructura desde el principio y las protestas para evitar su ejecución fueron sonadas cuando el proyecto recibió el impulso definitivo. “No es el lugar más adecuado para hacerlo; es la comarca más rica de Málaga y el daño a la agricultura sería irreparable”, apunta Carlos Carreira, representante de Asaja. Actualmente hay en curso media docena de casos promovidos por la organización agraria por la vía contencioso-administrativa que denuncian que el proyecto no ha seguido los trámites adecuados y un supuesto incumplimiento de la normativa del uso del suelo. El circuito afecta de lleno a unos 400 agricultores y 733 parcelas. “No es cierto que sean grandes propietarios, como se ha dicho, sino explotaciones pequeñas”, precisa Carreira. Las expropiaciones directas se extenderán sobre 840 hectáreas de terreno, procedimientos que aún no se han iniciado. Carreira recuerda que se han realizado inversiones muy fuertes en regadío, que ahora no servirían para nada, y que la agricultura se ha convertido en un soporte importante para afrontar la crisis. Los cultivos más dañados son ajos, patatas y olivar. En total, Asaja calcula que se podrían perder unos 50.000 jornales al año. “Las mejores tierras de la Vega están damnificadas por el anillo”, afirma. Para Carreira, solo hay pegas. La Vega es una zona inundable y el anillo, si se hace, irá elevado, en algunos tramos hasta 20 metros, relata. “Se podía haber llevado a otro lugar”, concluye el representante de Asaja.

Fuente El País

El PSOE pide que se ponga en uso la estación de ferrocarril de Montoro

El PSOE solicita la reapertura de la estación de ferrocarril

Hurtado dice que hay múltiples razones para potenciar el uso del tren. Su puesta en funcionamiento beneficiaría a 34.000 habitantes

R. CASTRO AVILA 27/01/2014 El portavoz del grupo parlamentario socialista, Antonio Hurtado, ha presentado a la mesa del Congreso una proposición no de ley para que ponga en uso, lo antes posible, la estación de ferrocarril de Montoro y que se establezca una frecuencia de trenes suficiente para cubrir las necesidades de los habitantes de la comarca e impulsar su desarrollo económico. Argumenta Hurtado que "múltiples estudios y expertos en este medio de locomoción creen que hay múltiples razones para utilizar y potenciar más el uso del tren".

Esta proposición no de ley persigue la potenciación de este uso en el municipio de Montoro y en el área de influencia de la comarca del Alto Guadalquivir. Asegura Hurtado que la demanda de este medio se centra en tres grupos, por un lado la de la movilidad de la población de la zona, por otro lado la del acercamiento de los servicios públicos de Montoro y la de uso turístico.
El parlamentario socialista argumenta su solicitud en que Montoro está situado en el centro de la comarca, "por lo que la zona de influencia para esta movilidad de población podemos definirla como la suma de los habitantes de pueblos como Adamuz, Bujalance, Cardeña, Cañete, El Carpio, Montoro y Pedro Abad", que suman un total de 34.500 habitantes.
El alcalde, Antonio Sánchez Villaverde, ha señalado a este periódico que "en Montoro están instalados una gran cantidad de servicios públicos debido a nuestra centralidad, como los juzgados, mancomunidad, Hacienda Local, Seguridad Social, etcétera", por lo que considera primordial este servicio. El presidente de la mancomunidad, Francisco Javier López Casado, ha apoyado esta iniciativa, calificándola de "necesaria e inteligente, ya que supondría una mejora de la movilidad para los habitantes de la comarca, situada en el marco del área metropolitana".

fuente Diario Córdoba