Ferrocarril y minería, matrimonio impotente ante pobreza brasileña
Por Mario Osava
ALTO ALEGRE DO PINDARÉ/SÃO LUIS, Brasil, 26 feb 2014 (IPS) -
El Ferrocarril Carajás, considerado el más eficiente de Brasil,
mantiene un servicio de pasajeros que da pérdidas, para beneficiar a la
población. Pero eso poco alivia su pecado original: nació para exportar
minerales, cruzando una zona de pobreza crónica.
Tres décadas después de su construcción, el corredor de Carajás, por
donde discurre un tercio del mineral de hierro que exporta Brasil, sigue
siendo proveedor de mano de obra barata para regiones más prósperas y
grandes proyectos amazónicos, constató IPS en un recorrido por la
región.
Auzilandia, de 12.000 habitantes y humildes casas a ambos lados de
los rieles, “queda vacía” al finalizar cada año, según Leide Diniz. Su
marido se fue “por segunda vez” más de 3.000 kilómetros al sur, al
estado de Santa Catarina, viajando tres días en autobús.
Dejó a sus tres hijos con ella en noviembre, para trabajar en un
restaurante durante la temporada turística del verano austral. “Gana
algún dinero y vuelve”, se conforma la esposa, porque “acá no hay
empleo”.
Una corriente establecida hace algunos años lleva a Santa Catarina a
la mayoría de los trabajadores errantes de Alto Alegre do Pindaré,
municipio de 31.000 habitantes donde se ubica Auzilandia, en el interior
de Maranhão, un estado de transición del semiárido Nordeste brasileño a
la Amazonia.
Pero Maranhão, por donde transcurren dos tercios de los 892
kilómetros del Ferrocarril Carajás, sigue enviando trabajadores a muchas
regiones del país, en general para labores temporeras o precarias, como
la minería aurífera artesanal en la Amazonia y el corte de caña de
azúcar.
Es también el principal origen de las víctimas de la esclavitud
moderna, especialmente en la ganadería y el carbón vegetal. Su Índice de
Desarrollo Humano está penúltimo en los 27 estados brasileños y su
ingreso por persona el último.
El Ferrocarril Carajás y su empresa concesionaria, la transnacional minera brasileña Vale,
tendrán una nueva oportunidad para ayudar al desarrollo local. Está en
marcha la duplicación de su tendido, hasta ahora de vía única, y de la
extracción en la Sierra de Carajás, en el estado amazónico de Pará.
A partir de 2018, se extraerán 230 millones de toneladas anuales del mineral de más alto tenor de hierro del mercado mundial.
La ampliación se extiende al puerto de aguas profundas Ponta da
Madeira, en São Luis, capital de Maranhão, por donde se exporta la
producción de Carajás, que comprende también manganeso, cobre y otros
minerales y que convierte a Vale en la segunda empresa mundial del
sector.
La inversión requerida es de 19.500 millones de dólares, la mayor parte en logística.
En su apogeo, la construcción empleará a 8.645 trabajadores, indica
Vale. Los empleos permanentes cuando entre en operación la doble vía
férrea serán 1.438 y la prioridad es contratar a gente local, promete la
empresa.
Una débil palanca para el desarrollo en un corredor tan extenso. La
ayuda más significativa provendrá de inversiones sociales de la empresa,
cuyas utilidades están entre las mayores de Brasil.
Un nuevo proyecto de ley minera, que se aprobará este año, forzará a
que una pequeña parte de esos ingresos beneficie a los municipios que
sufren los impactos indirectos de su actividad.
Para asegurar esos y otros recursos y aprovecharlos mejor, los 23
municipios por los que pasa el tren en Maranhão se juntaron para
coordinar sus acciones y su relación con Vale.
La empresa hizo un diagnóstico de intereses económicos locales, con
el diseño de “proyectos para cada microrregión a lo largo del
ferrocarril”, sostiene el director de Operaciones Logísticas de Vale,
Zenaldo Oliveira. En una comunidad puede adecuarse una fábrica de
harina de mandioca, en otra fruticultura y jugos, ejemplifica.
Vale, fundada por el Estado en 1942 y privatizada en 1997, solo apoya
iniciativas en educación, salud y generación de ingresos, precisa,
pues allí se identifican las mayores carencias que traban el desarrollo
local.
Actualmente, con una sola vía para los dos sentidos, 12 trenes de
carga enlazan diariamente Carajás con São Luis. Se asegura que son los
más largos del mundo, con 330 vagones, cuatro locomotoras y cargados
cada uno con más de 30.000 toneladas de minerales, más de 100 millones
de toneladas al año.
Los trenes de pasajeros, a precios subsidiados porque “la población
local no puede pagar su costo real”, constituyen “un beneficio social”
de transporte barato y permanente en una región donde las lluvias suelen
paralizar las carreteras, observa Oliveira.
En sus 15 paradas, especialmente en Alto Alegre do Pindaré, multitud
de vendedores, la mayoría mujeres, se acercan a las ventanillas para
ofrecer agua helada y alimentos a los 360.000 pasajeros anuales del
ferrocarril.
Este precario sustento puede desaparecer con el nuevo proyecto,
porque los vagones tendrán aire acondicionado y sus ventanas
permanecerán cerradas. “Buscaremos soluciones” antes del reemplazo,
quizás organizando cooperativas de proveedores, razona el director.
En Alto Alegre opera desde hace tiempo la Cooperativa de Trabajadores
y Vendedores, cuya fundación apoyó Vale y que llegó a vender comida a
la cantina del tren hace 10 años, pero “por poco tiempo”, según su
directora, Alice Cunegundes, con 58 años y tres hijos.
Después, la cooperativa que llegó a tener 93 socias proveía hasta
3.000 comidas diarias a la alcaldía, hasta que el actual alcalde,
elegido en 2012, canceló el acuerdo, “desangrando la iniciativa”,
lamenta.
Apoyar a los emprendedores, mejorar escuelas y capacitar a miles de
obreros son parte de las acciones sociales y ambientales de Vale y su
Fundación.
Pero “son proyectos puntuales, que no fomentan el desarrollo efectivo
del territorio”, evalúa George Pereira, secretario ejecutivo de la
Asociación Comunitaria Itaqui-Bacanga, cuya fundación y sede, también
“producto de inversiones sociales de Vale”, sirven a los 58 barrios que
rodean el puerto Ponta da Madeira, en São Luis.
Además, están lejos de compensar los daños a la población del corredor de Carajás, según Justicia sobre Rieles, campaña de movimientos sociales y religiosos que defiende derechos de las poblaciones afectadas por el ferrocarril.
En 2012, sus denuncias y las de la Articulación Internacional de los
Afectados por Vale lograron atribuir a la empresa el premio Ojo Público,
creado por organizaciones internacionales como Greenpeace, para señalar
a las transnacionales que más violan los derechos humanos y las normas
ambientales, según miles de votantes.
Accidentes fatales, contaminación del polvo mineral y hendiduras en las casas cercanas a la vía son algunos de esos impactos.
El ferrocarril paga sus propios pecados y los de su pareja perfecta,
la minería de hierro. Forma parte, además, del Programa Gran Carajás, un
conjunto de empresas de minería, acero, aluminio, celulosa, ganadería e
hidroelectricidad, con el que el gobierno pretendió desarrollar la
Amazonia oriental en los años 80.
Aquel programa dejó deforestación acelerada, contaminación letal
donde se concentró la industria del arrabio, trabajo esclavo y otras
violencias, mientras el desarrollo humano avanzó poco, según las
estadísticas.
Accidentes, pese a medidas de seguridad
Los abuelos trabajaban en la siembra, la madre descascaraba arroz en el
pilón y el hermano mayor se cortaba el pelo. Nadie se dio cuenta de que
el niño de 15 meses cruzó a gatas el patio, atravesó la tranquera y
llegó a los rieles, a pocos metros de distancia.
Así explica Leidiane de Oliveira Conceição la tragedia que le robó a su hijo.
“El tren de la Vale para mí es solo pérdidas. Lo peor fue matar a mi
nieto, pero también me atropelló 14 vacas preñadas una vez”, acusa el
abuelo Evangelista da Silva, que reclama asimismo una indemnización por
la tierra que le ocupó el ferrocarril.
Los trenes de Vale se consideran los más seguros de Brasil.
La seguridad incluye barreras electrónicas, viaductos, campañas de
información y rondas de 24 horas de vigilantes que retiran a “más de 80
personas al mes” en situaciones de riesgo, como borrachos y deficientes
visuales, según Elmer Vinhote, supervisor del Centro de Control de
Operaciones del Ferrocarril Carajás.
Los atropellos y choques bajaron de 20 en 2009 a “tres o cuatro” al año ahora, asegura.
Pero los siniestros y las disputas judiciales parecen inevitables. La
madre de Mario Farias murió atropellada en 1996 y aún no llega la
indemnización. En Auzilandia, un anciano ebrio se salvó por la “ronda”
hace unos meses, según pobladores locales.
Decenas de familias se quejan de grietas en sus casas, causadas por la
construcción de un viaducto sobre los rieles y reclaman nuevas
viviendas, más lejos, o que los indemnicen.
fuente
www.ipsnoticias.net
La V Jornada de Comunicación sobre el Ferrocarril se celebrará el 6 de marzo
