Las obras del corredor mediterráneo mejorarán cuatro estaciones de Castellón

El Corredor mejorará cuatro estaciones en la provincia

En Nules, Burriana y Almassora se harán pasos inferiores nuevos bajo las vías

Las obras del corredor mediterráneo, que Adif prevé comenzar “en breve” (hasta ahora se está procediendo al acopio de materiales, fundamentalmente traviesas polivalentes, a lo largo de su recorrido) servirán para mejorar cuatro estaciones de la provincia. Se trata de las más cercanas a la capital en el trazado desde el sur. Nules-la Vilavella; Burriana-les Alqueries; Vila-real y Almassora verán mejoradas sus instalaciones, tal y como han detallado a este diario fuentes de la Conselleria de Infraestructuras, conocedoras del proyecto del Ministerio de Fomento para implantar el ancho internacional ferroviario.
Se trata de estaciones que (junto a Moncofa, la única que no se remodelará) se encuentran en el trazado que se debe mejorar para elevar la velocidad de los convoyes, unos trabajos previos a la implantación del ancho internacional en sí mismo. Estos trabajos harán que la estación de Nules-la Vilavella sea la que más cambios sufra, ya que en ella incluso se deberá modificar el trazado de una curva para poder elevar la velocidad de los trenes de 140 a 220 kilómetros por hora.
Junto a la mejora del ratio de la curva, en Nules-la Vilavella se colocarán marquesinas, se prolongarán los andenes y se realizará un paso inferior. Estas mismas actuaciones son las que se llevarán a cabo en las estaciones de Burriana-les Alqueries y en la de Almassora. Por su parte, en la estación de Vila-real se prolongarán los andenes y se colocarán marquesinas, según datos de la Conselleria de Infraestructuras.
Como es lógico, la actuación en Nules-la Vilavella (en la que se están llevando a cabo trabajos de replanteamiento del terreno, según fuentes de Adif) es la más costosa, con 2,8 millones. Para las de Burriana-les Alqueries y Almassora se prevé invertir 1,1 millones y para Vila-real medio millón, tal y como recoge el proyecto.
Desde Adif señalan que los trabajos de renovación de vía, que ya deberían haber empezado, lo harán “en breve” y se harán de noche, tal como se preveía.

fuente El Periódico Mediterráneo

ADIF va a derribar dos inmuebles del complejo ferroviario de Miranda de Ebro

La mala conservación obliga al ADIF a tirar dos edificios de la estación

Los ha tenido que vallar por el riesgo de caída de cascotes que existe. Son dos bloques en los extremos de la terminal que se usaron para los sindicatos y por personal ferroviario

La estación de ferrocarril mirandesa va a quedarse un poco más desierta en los próximos meses. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) va a derribar dos inmuebles del complejo ferroviario, actualmente cerrados y en desuso, y que se encuentran muy deteriorados. Uno de ellos es el antiguo edificio de Lamparería, en el que no hay actividad desde hace más de un año cuando los sindicatos, que tenían allí su sede, se mudaron a otras instalaciones en el edificios principal de la estación por el mal estado de conservación que presentaba el inmueble. Aseguran que el tejado presentaba ya un estado lamentable y que las filtraciones de agua eran continuas. «No podíamos seguir allí», explica un sindicalista.
 Ante esto, ADIF optó reubicar a los sindicatos en vez de proceder a la rehabilitación del edificio, que permanece cerrado desde entonces. Hace unos días se cercó con unas vallas «para evitar posibles riesgos para las personas», explican desde ADIF, ya que son visibles los desconchones y tejas mal colocadas existentes, y además este inmueble está en una zona habitual de paso. Lo que por el momento no tienen en el ADIF es la fecha para proceder a la demolición.
Lo mismo ocurre con otro inmueble situado a solo unos metros de la estación, también junto a las vías, pero en el otro extremo. Se trata de la conocida como Casa Blanca, que «también sufría daños por filtraciones y humedades», reconocen en el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. Antiguamente este inmueble era utilizado por el personal que viajaba en los trenes y debía pernoctar en la ciudad. Posteriormente, en los años 80 y 90, fue utilizado para servicios de tracción.
El deterioro de ambos edificios es patente desde hace unos años y, dado que carecen de valor arquitectónico, se ha decidido derribarlos. Una decisión que no es compartida por un sector ferroviario de la ciudad, partidario de preservar y proteger estos bienes precisamente por su antigüedad y por conformar un todo en el complejo de la estación de ferrocarril mirandesa.
El primero es un edificio de una sola planta y dos cuerpos, el primero que se ve para los viajeros que llegan desde Burgos y que dispone de un gran cartel que anuncia el nombre de la ciudad. Aunque en desuso, ofrece una estética atractiva, albergando en uno de sus laterales un pequeño jardín, y manteniendo la línea del edificio que albergó los aseos.
En cuanto al segundo inmueble, es de dos plantas y posee en uno de los lados otra amplia nave de una sola planta, si bien no tienen ningún atractivo arquitectónico y , por su cercanía, tapa la bella estructura del edificio principal de la estación.
Pese a estar vallado, en las dependencias del antiguo edificio de los sindicatos se conserva un archivo histórico de documentación de las compañías Norte/Renfe que se ha ido confeccionando desde 1862, cuando llegó el ferrocarril a la ciudad, hasta los años 90 del siglo pasado. Apilados en carpetas se incluye la historia de los ferroviarios mirandeses y de los que han pasado por estas instalaciones. Para salvarlo y evitar que desaparezca, recientemente se han hecho gestiones desde Miranda con los museos ferroviarios de Madrid, Gijón y Azpeitia.

Mantenimiento
En cuanto a los talleres y al edificio principal, de los pocos de estilo victoriano que quedan por el país, y que actualmente acoge la zona de espera y taquillas, se denuncia que desde los años 90 «prácticamente no ha habido un mantenimiento preventivo» en estas instalaciones, que tienen «goteras» y que les hace falta «una mano de pintura». «La estación es un edificio de gran valor arquitectónico que con un poco de mimo y unas pequeñas reformas es muy agradecida», resumen.
Hace ya algunos meses que el ADIF también se deshizo de algunos edificios que posee en la ciudad y que la falta de uso y conservación llevaron a un elevado estado de deterioro que aconsejó su demolición. Es el caso del complejo de la cale Fernando Valle, donde hace años tiró unas viviendas y más recientemente se procedió a la demolición controlada de una zona que fue usada para formación y residencia hace más de tres décadas.

fuente Diario de Burgos

Viajar conectados

Viajar en tren, autobús y avión: en qué casos se ofrece una red wifi gratuita para conectarse

Renfe tiene previsto probar en la línea de AVE entre Barcelona y Madrid estas semanas antes de incorporar el servicio a todos sus trenes. Líneas como Iberia ofrecen servicios de pago para conectarse. También varias compañías de autobuses con líneas de media y larga distancia ofrecen esta posibilidad. En los cruceros, por ejemplo, es un servicio que se contrata aparte.

 Llegan días de desplazamientos con motivo de Semana Santa y muchos viajan junto a su inseparable dispositivo móvil con el que mantenerse conectado a Internet. ¿Existe alguna posibilidad en tren, avión o autobús de disponer de una red wifi que permita al viajero ahorrar en su tarifa de datos? Desde Eroski Consumer se analiza la situación actual en cada medio de transporte:

Trenes con wifi

El transporte por ferrocarril incorporará en breve la prestación de wifi a bordo de los trenes. Se empezará a desarrollar con una prueba piloto en el AVE que une Madrid con Barcelona, para extenderlo de manera progresiva a otros coches que dispongan de esta tecnología. Así, los pasajeros podrán navegar por la Red sin gastar un solo euro.

Móviles y wifi en los aviones

Quienes se desplacen en avión también experimentarán unos ligeros cambios con respecto al uso de sus dispositivos tecnológicos, al aprobarse una nueva normativa que permite utilizar durante todas las fases del vuelo los aparatos electrónicos personales, como móviles, tabletas, juegos electrónicos o libros electrónicos, siempre en "modo avión" y con excepción de los ordenadores portátiles.

La conectividad en Iberia está disponible por el momento en algunos aviones de los modelos A330 y A340. Este punto de acceso wifi aparece como una red abierta etiquetada como 'OnAir', que requiere la apertura de una cuenta con una tarjeta de crédito y ofrece dos modalidades previo pago: 22 MB o 50 MB, con un cargo adicional por cada 100 KB por encima del plan.

Conexión en los autobuses

Por lo que se refiere a los pasajeros que utilizan el autobús para sus desplazamientos de media y larga distancia, las principales aportaciones provienen de algunas compañías de transporte que han ampliado su conexión wifi a todos sus autocares, y no solo a los de mayor categoría. De esta forma, bastará con que los usuarios localicen la red inalámbrica y pongan la contraseña para empezar a disfrutar de sus aparatos en sus desplazamientos hacia otros destinos.

Este servicio se caracteriza porque es gratuito en todos los casos, ya que lo que se paga como un plus en los autobuses es el espacio entre asientos, el servicio de catering, asiento solo para un pasajero, etc. En los autocares en donde se ha instalado esta conexión, esta mejora no ha repercutido en el precio de su billete, que se ofrece por la misma tarifa, sin ninguna clase de recargo.

En un crucero

Quienes no puedan desengancharse de sus aparatos tecnológicos durante sus vacaciones, también los podrán utilizar en los cruceros, ya que la mayoría de barcos dan vía libre para que los viajeros se conecten cuando quieran. Podrán usar sus portátiles, tabletas, smartphones o cualquier otro aparato habilitado para la conexión inalámbrica, que podrán llevarse en sus viajes marítimos para seguir conectados con sus amigos y con el mundo en todas las áreas comunes de este medio de transporte.

Pero, a diferencia del ferrocarril o el autobús, en este medio de transporte la conexión no es gratuita, y buena parte de las empresas comercializadoras de estos paquetes turísticos tienen una doble modalidad de pago por su empleo: por un lado, que el cliente abone el consumo de conexiones poco frecuentes (pay per use) y, por otro, que contraten uno de los distintos planes de tarifas prepagados

fuente 20 minutos

Suspenden diez días el servicio entre La Paz y Pompeu Fabra por obras

Suspendido diez días por obras el metro de la L2 entre La Pau y Pompeu Fabra

Un servicio de autobuses alternativo cubrirá el trayecto entre las dos estaciones

La línea 2 del metro de Barcelona suspenderá entre este sábado y el 21 de abril el servicio entre las estaciones de La Pau y Badalona Pompeu Fabra por trabajos en la modernización de la infraestructura y mejora de las vías.
La compañía habilitará un servicio especial de autobuses entre ambas estaciones que parará en las paradas afectadas por el corte --Verneda,Artigues Sant Adrià, Sant Roc, Gorg y Pep Ventura-- y que funcionará con el mismo horario del metro y una capacidad equivalente.
La suspensión del servicio permitirá ejecutar obras en siete tramos de la línea, trabajos que son incompatibles con la circulación de trenes, en los que se renovarán 550 metros de vía simple y 150 metros de drenaje de túnel; el presupuesto de la actuación asciende a 550.000 euros.

fuente El País

130 aniversario del ferrocarril en Pontevedra

Siguiendo el rastro de las antiguas vías en tren turístico

El Museo conmemora el 130 aniversario del ferrocarril en la ciudad con un recorrido urbano

El silbido de una vieja locomotora de vapor nos pone en ambiente. A las puertas del acristalado Sexto Edificio del Museo, una máquina y un vagón de madera nos teletransportan con la imaginación a los primeros ferrocarriles. Nos disponemos a viajar en el tiempo para recordar por dónde discurría el tren desde su llegada a Pontevedra en 1884 hasta que en los años sesenta se construyó la actual estación y dejó de utilizarse la primigenia de la praza de Galicia.

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El Museo ha querido conmemorar el 130 aniversario del ferrocarril en la ciudad proponiendo este recorrido, al tiempo que se celebra en el edificio Sarmiento la exposición sobre la historia del tren de juguete español, con las trescientas piezas de la prestigiosa colección Quiroga-Monte.

Los primeros en subir al coqueto vagón son dos turistas madrileños, Isabel y Miguel, y dos pontevedresas de adopción, Pilar y Ángeles. «Yo no nací aquí, pero mi marido aún se acuerda de la antigua estación en la plaza de Galicia», señala Ángeles. Como es obvio, esta plaza es parte de la ruta, que arranca desde el mismo Sexto Edificio y tiene su primer rastro del tren en la vista desde la avenida del Uruguay de los pilotes del antiguo puente del ferrocarril en A Barca, abierto en 1899 y que permitió viajar ya hasta Santiago. La megafonía -aunque en este primer viaje casi se oye mejor fuera que dentro del tren- narra a continuación la crónica de los periódicos de la época sobre el viaje de ensayo y la inauguración de la línea Redondela-Pontevedra en 1884.

Ya desde la plaza de Galicia, en la que la actual marquesina recuerda dónde se ubicaba la estación -ahora centro urbano pero entonces «las afueras» de la ciudad-, la línea discurría por Reina Victoria, con dos pasos a nivel, hasta el paseo de Colón, aunque por debajo del nivel actual de la calle. La vía del puente servía para los más arriesgados como paso entre la ciudad y la fábrica de ladrillos del marqués de Riestra, y muchos jóvenes en verano utilizaban también este puente como trampolín hacia el Lérez. Quienes quieran seguir esa vieja línea podrán hacerlo también hoy y el 16 de mayo.

fuente La Voz de Galicia

La remodelación de la estación de Zamora llega a su recta final

Foto José Luis Fernández

La adaptación de la estación de tren al AVE incluye un nuevo centro de viajes

La reforma, valorada en 1,4 millones, afectará a las alas central e izquierda del edificio principal de la terminal

 

CARLOS GIL Con la publicación del anuncio para contratar las obras, la remodelación de la estación de ferrocarril de Zamora para adaptarla a la llegada del AVE llega a su recta final. El proyecto de remodelación de la estación ha sufrido también, como otras muchas cosas, los recortes, y ya no afectará a todo el interior del edificio de viajeros, sino solamente a zonas de la parte central e izquierda de la terminal. Como se explica el propio proyecto, éste incluye «únicamente las actuaciones mínimas para cubrir la demanda de la estación en cuanto al servicio de viajeros».
Los 1,4 millones de euros, que es el valor estimado de las obras servirán para ejecutar trece actuaciones principales: la adecuación del vestíbulo de acceso, la creación de un nuevo centro de viajes, la organización de aseos para público accesibles desde el vestíbulo, la reubicación de la empresa de alquiler de vehículos, la adecuación de las instalaciones de baja tensión, la reubicación de la caldera existente en la planta baja del lado este, la instalación de climatización en el centro de viajes que se proyecte, la instalación de la protección contra incendios mínima exigida por la normativa vigente, la remodelación de la fachada norte en la planta baja (la que da hacia el andén), el desmontaje y canalización de los cableados de instalaciones que recorren la fachada norte, nuevas escaleras de acceso a las plantas superiores, la sustitución de la carpintería exterior que esté en mal estado y la condena de dos pequeños sótanos existentes y que carecen actualmente de uso.
Las obras se prevé que sean relativamente rápidas, ya que cuentan con un plazo de ejecución de seis meses, y completarán las realizadas en la zona de andenes de la estación, ya totalmente finalizadas y operativas, a la espera tan solo de la colocación de las vías y electrificación del AVE. También está en marcha la adecuación del exterior del edificio de viajeros, que entre otras cosas contempla un gran aparcamiento con más de cien plazas destinado a los vehículos particulares de los viajeros del tren, y la reserva del actual para vehículos de alquiler, taxis, autobuses y en general zonas de servicio público.
Inicialmente se barajó un proyecto de remodelación total de la estación que afectaba incluso al negocio de hostelería instalado en el interior de la misma, pero en el último documento que se mostró en exposición pública, en enero de 2013, la actuación se centraba solamente en las zonas más directamente afectadas por el servicio de viajeros.
En aquel documento se hablaba incluso de la necesidad de instalar una estación provisional que permita atender el tránsito de viajeros durante los momentos en que las obras del interior del inmueble principal de la terminal de viajeros impidan que pueda ser utilizada por el público. Esta estación provisional estaría instalada en el patio de coches (el actual aparcamiento), en la zona situada a la izquierda de la fachada principal de la estación (según se mira de frente).
En aquel documento se explicaba que las actuaciones previstas en esta segunda fase consisten en la rehabilitación interior de la planta baja, entreplanta y planta primera del edificio actual de la estación (pero solo afectando a la zona central y el ala oeste del edificio, la que mira hacia la ciudad). El interior del ala este (la de la derecha, según se mira de frente) del edificio no será rehabilitada. Preveía asimismo la sustitución de la totalidad de la carpintería exterior y la rehabilitación de la fachada norte del edificio de la estación (la que da a los andenes), incluyendo la demolición de los pilares y revestimiento de granito adosados a la misma y nuevo mobiliario para los andenes, como bancos, papeleras o carros.
En el proyecto expuesto al público se hablaba también de habilitar unas oficinas provisionales en los espacios sin uso ubicados en la planta primera del ala este para reubicar las oficinas de la Jefatura Territorial de Mantenimiento de Infraestructuras actuales. En total se expropiaban para llevar a cabo el proyecto 1.679 metros cuadrados de la estación propiamente dicha: 579 en la planta baja, 454 en el entresuelo y el resto en la primera. Además se expropian otros 883 metros cuadrados de terreno no edificados, considerados urbanizados.

fuente La Opinión de Zamora

El ferrocarril se hace sitio en las calles de Costa Rica

Cuidado, el tren anda por San José

A empellones, el sistema de trenes se hace su lugar entre las saturadas calles metropolitanas de Costa Rica. A su lado, Panamá acaba de estrenar el único metro de Centroamérica

En uno de los 42 cruces de línea ferroviaria con calles en esta ciudad, dos hombres ven venir el tren a diario y se colocan en mitad de la vía con unos rótulos amarillos y un doble propósito: pedir a los choferes detener sus autos y a los maquinistas les ruegan no pitar para no molestar a los huéspedes del hotel que les paga por este servicio. Ellos son “señales de tránsito” pagadas por el dueño de un hotel en el barrio capitalino Otoya; muestra de un sistema ferroviario rudimentario en una ciudad que parece aun no acostumbrarse al retorno del tren metropolitano.
Si el maquinista no pita, aumenta el riesgo de un nuevo accidente en este cruce, uno de los 42 a lo largo de los 14 kilómetros de recorrido del tren que se reactivó hace ocho años a lo ancho de San José entre Pavas, una zona populosa e industrial, y Montes de Oca, área de universidades al este dela capital. Es el único servicio de tren de pasajeros en Centroamérica. Se trata de una locomotora vieja que funciona más como tranvía en medio de los atascos viales, exponiéndose a automóviles como los 70 que el año pasado se cruzaron con la línea ferroviaria y colisionaron.
Los reportes del tráfico en la radio de costarricense suele estar atentos con la pregunta “¿chocó hoy el tren?”. Es posible. Ha ocurrido ya 20 veces en 2014. Es el precio de la reactivación del sistema de trenes en una ciudad que había olvidado convivir con ellos. Tras el cierre definitivo en 1995, en el gobierno de José María Figueres Olsen, el Instituto Costarricense de Ferrocarriles (Incofer) fue poco menos que una caparazón vacía hasta que en 2005 llegó a su mando un ingeniero que se atrevió a la quijotada de ofrecer una opción de movilidad en una San José atascada por miles de carros en una red vial obsoleta y exasperante.
Ese ‘quijote’ se llama Miguel Carabaguíaz y niega que el tren sea protagonista de tantos accidentes. “Los 70 accidentes del 2013 en 21.500 viajes realizados en ese año hacen ver que en realidad son pocos”, objeta antes de reconocer que la cultura de tránsito en Costa Rica aún no asimila el retorno de las locomotoras. “¿Será necesario poner una barricada para que los carros respeten el derecho paso del tren?”, se pregunta el presidente del Incofer, un raro caso de un político que recibe aplausos de los partidos opositores por haber logrado la reactivación de un servicio alternativo a los embotellamientos en carreteras.
Al menos uno de cada cuatro costarricenses ha viajado en estos trenes, que ahora ofrecen cuatro servicios a ciudades cercanas a San José como Cartago, Heredia y Belén. Ninguna tarifa supera el equivalente a un dólar. “No es que sea bonito, pero es funcional. Tarda uno menos que por carretera, sea en carro o en autobús, pero sin el riesgo de un embotellamiento repentino. Viene uno más tranquilo y creo que por eso todo el que puede usarlo lo prefiere”, dijo este martes Alfredo Totti, un técnico en instalación de sonido que viaja a diario de su casa en Cartago a su trabajo en la capital.
El sistema ferroviario tiene 13 trenes Apolo (con locomotora incluida), algunos traídos de segunda mano del norte de España por la coincidencia del ancho de vía. Utilizan también tres locomotoras viejas con sus vagones. Van lentos, pero funcionan siempre que un auto (uno del millón de vehículos en este país de 4,5 millones de habitantes) no se atraviese y provoque un nuevo accidente. Son 45 casos que están ahora en tribunales en espera de que un juez decida quién fue el culpable de esas colisiones.
Son los contratiempos de un proceso lleno de reveses. La prensa documentó el viaje inaugural, en 2005, cuando el presidente Abel Pacheco viajó en ese tren que olía a quemado. También el primer servicio de San José-Heredia (10 kilómetros), en 2008, ya con Óscar Arias como presidente, cuando el tren descarriló a 100 metros de un puente que en 1926 fue escenario del más grave accidente ferroviario en la historia de Costa Rica, con 300 fallecidos. Este día Carabaguíaz sudaba como un operario más debajo de un vagón tratando de encarrilarlo y un rato después lloraba oyendo el agradecimiento del presidente Arias por sus esfuerzos para reactivar el tren.
“Ahora nos felicitan por recuperar algo que estaba totalmente perdido. Se cerró por falta de visión de futuro, por atender recomendaciones que señalaban cerrar instituciones ineficientes. Ahora el tren demuestra que es necesario y más bien hay una demanda que no hemos podido satisfacer”, admite Carabaguíaz, que tiene entre manos un proyecto para establecer trenes eléctricos en un área más amplia, que conectaría a las cuatro principales ciudades del valle central costarricense: San José, Cartago, Heredia y Alajuela. Pero es solo un plan y aquí los planes de infraestructura suelen trabarse en la burocracia y las sospechas de corrupción.
En la Gran Área Metropolitana viven seis de cada diez pobladores y se concentra el 70% de la flota vehicular, que crece un 12% por año frente a solo un 1% de la red vial, según el Proyecto de Planificación Regional y Urbana de la Gran Área Metropolitana (Prugam), una iniciativa estatal con apoyo internacional.
En su vecina Panamá, el gobierno de Ricardo Martinelli estrenó el metro el 5 de abril, el único en Centroamérica, con un costo de 1.800 millones de dólares. La opinión pública costarricense, cansada de frustrados proyectos de infraestructura en su país, ve con envidia el subterráneo panameño, pero Carabaguíaz no se inmuta. Insiste en que el costo sería altísimo para un metro en San José y cercanías, considerando que los costarricenses viven en horizontal, sin edificios altos, y obligaría a construir túneles largos, a un costo lejano para una Costa Rica inmersa en apuros fiscales.

fuente El País Internacional

Alstom despide 190 trabajdores en la factoría de Santa Perpètua de Mogoda

Alstom recortará 190 empleos en la planta de trenes catalana

La dirección justifica el nuevo ajuste por la reducción de actividad en el país

Alstom ha iniciado un ajuste de 190 empleos en la factoría dedicada a fabricar trenes de Santa Perpètua de Mogoda (Barcelona). La cúpula del grupo asegura que la planta catalana tiene un exceso de capacidad productiva que afecta al 27% del total de la plantilla, que llega a los 700 empleados.

La compañía dirigida por Antonio Moreno en España y Joan Forcada en Catalunya justifica el nuevo recorte por la reducción de la demanda interna. En España, no se han realizado nuevos pedidos de material rodante desde 2009 y la planta sólo exporta a otros mercados internacionales en los que existe una fuerte competencia de precios, señala en un comunicado.

Conflicto laboral

La multinacional francesa ha hecho el anuncio en París en una reunión de los representantes sindicales que forman parte del Foro Europeo de los Trabajadores. El escenario del ajuste es el conflicto que Alstom mantiene con los representantes de los trabajadores de la planta catalana en los últimos años.

De hecho, el pasado octubre la factoría se encontraba en un “momento de incertidumbre”, en palabras de la cúpula. Los  empleados rechazaron otro plan de ajuste temporal que provocó la amenaza de la dirección. El comité de empresa de Alstom denunció que París había decidido dejar sin efecto las medidas pactadas con Moreno y Forcada en la Generalitat de Catalunya que evitaban, precisamente, la aplicación de un expediente de regulación de empleo (ERE).

No se ha conseguido acercar posturas en los últimos meses. Finalmente, se inicia el trámite para otra regulación. Esta vez, sin el carácter temporal de la primera.

fuente Economía Digital