First Group interesado en la privatización del del ferrocarril español

El gigante del transporte británico First Group se sube al tren de la liberalización

Se pone en contacto con fabricantes ferroviarios para estudiar su participación

 El gigante del transporte británico llama a la puerta de la liberalización del ferrocarril español. Según explican a este periódico fuentes solventes del negocio, First Group se ha interesado activamente por el proceso y ha mantenido reuniones en España con fabricantes ferroviarios que suministran material a Renfe Operadora para estudiar su participación en la puja. El objetivo de su interés sería poder operar alguna de las líneas de tren en la que el Ministerio de Fomento quiere dar cabida a operadores privados.
De confirmarse definitivamente su participación, podría revivirse buena parte de la batalla de los grandes operadores británicos en suelo español, ya que tanto National Express (los dueños de Alsa) como Virgin, la compañía propiedad de Richard Branson, ya han anunciado en repetidas ocasiones su interés por el proceso, que está a expensas de que el Consejo de Ministros dé el pistoletazo de salida antes de que finalice el primer semestre del año.
First Group es un grupo de referencia del transporte por carretera y por tren tanto en el mercado británico como en Estados Unidos y Canadá. Su negocio estrella es su filial UK Rail, que explota varias franquicias como First Capital Connect, First Great Western, First ScotRail y First Transpennine Express. Además, es la responsable del tranvía Tramlink, un servicio que explota a medias con Transport for London. En su cartera de contratos se suma el que une la capital británica con el aeropuerto de Heathrow y que explota también al cincuenta por ciento Heathrow Connect.

Licitación en Dinamarca

Fuera de Reino Unido tiene firmada una joint venture con DSB (Danish State Railways -la Renfe danesa- para operar servicios ferroviarios de pasajeros en la región de Oresund. Todas estas operaciones le reportaron a la filial de tren de First Group una facturación en el último ejercicio fiscal del que hay datos (que fue de abril de 2012 a marzo de 2013) una facturación de 3.379 millones (ver gráfico más abajo), cifra que representa más del 40% del volumen de negocio de todo el grupo, fijado en 8.327,34 millones.
El gran hándicap que podría tener First Group si finalmente puja por la liberalización es que el modelo de negocio británico es totalmente diferente. La mayoría de las líneas están en régimen concesional. La Administración otorga a una empresa una licencia (denominada franquicia) que opera en exclusiva y financia sus pérdidas hasta que se alcanza la rentabilidad. De hecho, entre First Group, Stagecoach y Go-Ahead copan más de la mitad del mercado ferroviario británico.
En España el modelo será totalmente diferente. Aunque todavía no está definitivamente confirmado por Fomento todo parece indicar que se abrirá el corredor del Levante (Madrid-Valencia y Madrid-Albacete-Alicante) a un operador privado que tendrá que competir con Renfe. De momento, National Express toma ventaja tras lograr la licencia de viajeros. Su experiencia en el mercado ferroviario no solo se ciñe a Reino Unido, donde opera a través de la franquicia c2c. Desde 2013, el holding que gestiona Alsa también explota dos concesiones ferroviarias en Alemania para los servicios de cercanías en la región de Renania del norte y Westfalia. A todos los candidatos británicos ya nombrados con intención de pujar en España se suma Arriva, que ya tiene presencia en el país con líneas de autobuses y que fue comprada por el gigante alemán DB.

El 'S-100' se valida en Levante

Renfe ya ha validado el AVE S-100 -que fabrica Alstom y que operó al principio en la línea Madrid-Sevilla- en la ruta del Levante para preparar el camino al arrendamiento de siete unidades de este tren de alta velocidad a operadores privados a través de la nueva filial de alquiler Rosco, una de las cuatro en las que se ha dividido Renfe.

fuente El Economista

Los trenes de cercanías podrían volver a la estación de Valencia Nord a final de año

La línea C3 de Cercanías podría volver a llegar a la Estación del Norte a final de año

ADIF ejecuta, entre San Marcelino y Malilla, las obras para dar continudad al trazado ferroviario interrumpido en Vara de Quart. Xirivella saldrá muy beneficiada

Los trenes de la línea C3 de Cercanías RENFE podrían volver a entrar en la estación del Norte a final de año, según el Gobierno. En la actualidad ADIF ejecuta, entre San Marcelino y Malilla, las obras necesarias para dar continuidad a la línea férrea que en la actualidad se interrumpe en Vara de Quart por culpa de la Alta Velocidad. Xirivella espera beneficiarse de la mejora del servicio ya que el actual apenas tiene pasajeros En 2008 quedó interrumpido el tráfico ferroviario entre Vara de Quart y la estación del norte por la construcción del nuevo acceso de la Alta Velocidad a Valencia. Y es que para construir el túnel del AVE fue necesario eliminar el talud ferroviario que empleaban los Cercanías. Para llegar al centro de la ciudad se ofreció como alternativa el trasbordo en metro en San Isidro. Opción que no ha resultado eficaz por la pérdida de pasajeros que ha registrado esta línea desde 2008. Por ejemplo en Xirivella, donde hay 2 estaciones, apenas suben 20 personas al día.
Descripción de la obra
La solución en la que ya se trabaja desde enero es equipar de vía el trazado de 1 kilómetro y medio que separa las estaciones de Vara de Quart y Fuente de San Luis aprovechando los túneles que se construyeron con el AVE en el llamado proyecto de Nudo Sur. Los trenes llegarán a Fuente de San Luis y allí, con un simple cambio de aguja, circularán marcha atrás hasta llegar a la estación del norte. La conexión ferroviaria directa entre las estaciones de Vara de Quart y Fuente de San Luis tiene un importe de 7 millones de euros. Consiste en el montaje de una vía única de ancho convencional que permitirá la llegada, a la Estación del Norte de los trenes procedentes de Buñol, Utiel y Cuenca. El proyecto también prevé la construcción de un paso inferior entre andenes en Fuente San Luis
Reacciones en Xirivella
La pronta finalización de las obras es una noticia muy positiva para Xirivella. Su alcalde, Enrique Ortí, asegura que estas obras de ADIF hacen justicia con Xirivella que, ha visto como su término municipal se llenaba de infraestructuras de las que se beneficiaban otras localidades, incluída la capital, mientras su municipio quedaba constreñido. Ortí propone a RENFE aprovechar que la línea pasa también por Aldaia y Alaquás para constutuir un verdadero sistema de transporte metropolitano con una frecuencia de paso no superior a 15 minutos.

fuente Cadena Ser

El PP andaluz reivindica el AVE Sevilla Málaga

Historia de un despilfarro: descarrila el AVE Sevilla-Málaga

En la historia de los despilfarros de infraestructuras españolas merece una capítulo especial el (frustrado) AVE Sevilla-Málaga. La Junta ha dilapidado 280 millones de euros ya invertidos para la línea de transporte que comunicaría las dos principales ciudades andaluzas (la capital andaluza -y su poblada área metropolitana- y la segunda metrópoli de la comunidad autónoma y la pujante Costa del Sol) en apenas 55 minutos. Actualmente hay dos líneas: un tren regional que la conecta en dos horas y media horas y un Avant en 2 horas.
El problema no es sólo esos 280 millones en una plataforma de 77 kilómetros entre Marchena y Antequera, sino las miles de hectáreas de cultivo expropiadas sin producir. El 60% del AVE lo estaba construyendo la Junta. El resto, correspondía al Gobierno central, aunque en el diseño inicial del proyecto (de 2004) el Ejecutivo del entonces presidente Manuel Chaves se comprometió a financiarlo al 100%.
¿Qué pasó entonces? La ambición desmedida, respaldada por una burbuja económica galopante donde no se miraba el gasto en los presupuesto de la Junta de Andalucía, quiso que el Gobierno de Chaves ideara una conexión de la estación de Santa Justa con el aeropuerto de San Pablo, además de la construcción de túneles en los accesos a Sevilla. El resultado fue una obra que pasaba a costar 1.300 millones de euros.


Obras paradas desde 2011
Hasta la llegada de José Antonio Griñán al Ejecutivo de la Junta en abril de 2009, las obras del AVE circulaban a todo tren. Incluso Griñán anunció para 2013 la conexión de todas las capitales de provincia mediante alta velocidad en un eje ferroviario transversal, que uniría Huelva con Almería. Las obras del AVE entre Sevilla y Málaga se pararon en 2011 y así se han quedado hasta principios de este año.
La Junta ha optado por cancelar anticipadamente el préstamo del Banco Europeo de Inversiones de 180 millones de euros que pilota la exministra de Fomento Magdalena Álvarez para evitar el pago de una compensación por incumplir los plazos de ejecución que rondaría 210.000 euros.  Devolverá el dinero con cargo al Fondo de Liquidez Autonómica sin que tenga impacto en el presupuesto ni en el déficit tras acordarlo la Junta con el Ministerio de Hacienda.

El PP andaluz ha sido el partido político más activo en reivindicar esta infraestructura. A través del hashtag #AVEaNingunaParte, que se llegó a convertir en trending topic, ha mantenido una campaña activa en redes sociales. El presidente del PP de Málaga, Elías Bendodo, y el del PP sevillano, Juan Bueno, se reunieron en Antequera, situada en el centro de Andalucía, para recordar que no habría que ser “un lince para comprender que la unión a través del AVE de Sevilla y Málaga, desde el punto de vista turístico y económico, es algo importantísimo", según Bueno.

“Elemento vertebrador en una Andalucía tan centralista”
Joaquín Aurioles, profesor titular de la Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Málaga y expresidente del Observatorio Económico de Andalucía, tacha como “despilfarro”, “deficiente gestión” e “imprudencia financiera” el proyecto cancelado del AVE entre las dos ciudades. “El problema no es tanto la línea Sevilla-Málaga, sino saber si se desmonta el resto de líneas andaluzas. Me preocupa que se descarte para siempre el proyecto. Sería un gran elemento vertebrador en una Andalucía tan centralista, aunque también es verdad que tampoco es excesivamente doloroso: la comunidad tiene muchos más problemas”.
Hay otras líneas AVE proyectadas en Andalucía que sí han corrido con más suerte que la cancelada por la Junta de Andalucía. Es el caso de la Alta Velocidad entre Antequera y Granada, con el 80% de su recorrido en obras. Está previsto que se inaugure a finales de 2015. Siguen en el aire las infraestructuras de AVE Sevilla-Huelva y Granada-Almería. Mientras tanto, trabajar a diario en Sevilla y vivir en Málaga –o viceversa– continúa siendo difícil con dos horas de viaje entre las dos ciudades.

fuente El Confidencial

Renfe discrimina a Valladolid, según la Asociación de Usuarios AVE

Usuarios del AVE piden a la ministra Pastor más trenes Avant con Madrid

La asociación de viajeros asegura que Renfe discrimina a Valladolid con menos unidades de las que circulan en Ciudad Real o Lérida

La Asociación de Usuarios AVE Valladolid, un colectivo constituido en el año 2009 para defender la utilización del ferrocarril, ha solicitado mediante una carta una entrevista con la ministra de Fomento, Ana Pastor, con el objetivo de trasladarle su malestar por lo que consideran una discriminación respecto al número de unidades de trenes que unen la capital vallisoletana con Madrid.

La asociación ha comparado las líneas de Alta Velocidad de Ciudad Real-Madrid y Lérida-Barcelona, como referentes en cuanto a la distancia y población, con el servicio que se presta entre Madrid y Valladolid. A su juicio, el número de trenes lanzaderas en este último trayecto es inferior.

Según explicó José Luis Arias, presidente del colectivo, «Ciudad Real cuenta con 22 servicios diarios de Avant (11 de ida y 11 de vuelta, con cinco horarios para regresar a casa entre las 15:45 horas y las 20:10. Su población es de 74.872 habitantes».

De igual modo, la asociación ha revisado los servicios entre Lérida y Barcelona, y contabiliza 8 diarios de Avant y 7 compartidos con material AVE o Alvia. De los quince trenes, siete son de ida y ocho de vuelta. En estos últimos trayectos, el regreso se efectúa a las 16:05 horas, 18:05, 18:40 y 20:10. El censo poblacional de Lérida es de 139.809 habitantes.

Con estos datos, el presidente de la asociación asegura que el servicio que Renfe presta para Valladolid «es insuficiente» en comparación con la población de 309.714 habitantes que tiene.

Recuerda, en este sentido, que desde la estación de Campo Grande salen o llegan 16 servicios Avant más otros cuatro compartidos con material AVE. En total, son 20 trenes (diez de ida y diez de vuelta). En el caso del regreso, los horarios son a las 15:34 horas, 16:15, 17:50 y 19:45.

«Dejando de lado que es evidente la falta de proporcionalidad del número de trenes en relación con los habitantes de cada municipio, en el caso de las unidades fijadas para la vuelta a casa de Ciudad Real hay 5 trenes prácticamente cada hora. Respecto a Lleida, aún teniendo menos servicios totales, Renfe agrupa cuatro trenes en un intervalo de cuatro horas», explicó José Luis Arias.

La asociación considera insuficiente las unidades de alta velocidad que prestan servicio con Valladolid entre las 17:50 horas y las 19:45.

«Existe un verdadero agravio comparativo en la oferta de horarios de los trenes que salen por la tarde desde Madrid. Es absolutamente incoherente que haya trenes desde las tres y media de la tarde hasta las 21:30 horas y que justo en la horquilla que, por duración de la jornada laboral debería ser la mejor atendida, entre las 17:50 y las 19:45 horas, no exista una sola unidad operativa entre Madrid y Valladolid. Son casi dos horas en las que a diario los usuarios habituales de la Alta Velocidad pierden su tiempo en esperar para poder regresar a sus casas», explica José Luis Arias, que añade además que todo ese tiempo de espera «en un cómputo anual se convierte en miles de horas pérdidas».

El presidente de la Asociación Usuarios AVE Valladolid indicó que en la carta que han dirigido a la ministra de Fomento, Ana Pastor, «le pedimos que nos explique cómo ciudades con un potencial de viajeros muy inferior a Valladolid tienen más trenes diarios en servicio, una circunstancia que nos resulta díficil de entender, tanto a nivel comercial como lo que supone de servicio social que tiene el ferrocarril».

Semanalmente son decenas los usuarios, tanto empleados públicos como profesionales liberales, que se desplazan hasta la capital de España utilizando los trenes de Alta Velocidad. A ellos se unen muchos jóvenes universitarios que estudian en centros de Madrid y regresan los fines de semana.

Tarifas y abonos

Otro de los problemas que este colectivo ha recogido en la carta dirigida a la minista de Fomento se refiere a los abonos. Arias asegura que mientras en el año 2009 se podía comprar un abono de 40 viajes por 407 euros, «a día de hoy el precio de este mismo abono ronda los 500 (494). Ello supone un incremento de un 21,3% en el precio del servicio que además está subvencionado con impuestos», dice el presidente de la asociación de usuarios.

Para José Luis Arias, estos precios, que son los que abonan los trabajadores y estudiantes que van hasta la capital de España y regresan a diario a Valladolid, supone un agravio comparativo con la política tarifaria puesta en marcha por Renfe en relación con las campañas que efectua de promoción de la Alta Velocidad para el uso lúdico o turístico.

fuente El Norte de Castilla

Metrovalencia han conseguido aumentar la puntualidad en los últimos tres años

El metro aumenta su puntualidad en tres años gracias al ATO y las nuevas unidades Las distintas mejoras introducidas en el servicio de Metrovalencia han conseguido aumentar significativamente los índices de puntualidad en los últimos tres años, en especial en las líneas de metro, que han experimentado un incremento de más del 3 por ciento en 2013 respecto al año 2012 y más de un 8 por ciento respecto al año 2011.

En dicho incremento hay que destacar, entre otras causas, la renovación del material móvil y la implementación del módulo de regulación de marchas de la conducción automática, ATO. Con este nuevo sistema y gracias al trabajo de adaptación realizado, tanto por Planificación, Estudios y Proyectos como del Puesto de Mando, y de los propios maquinistas, en 2013 se ha conseguido una puntualidad del 93,58 por ciento en la Línea 1 (Llíria/Bétera-Villanueva de Castellón); del 92,63 por ciento en la línea 3 (Rafelbunyol-Aeroport); y del 96,72 por ciento en la Línea 5 (Aeroport-Marítim Serrería/Torrent Avinguda), lo que significa una media ponderada del 94,35 por ciento para el conjunto de las líneas de metro existentes en Valencia.
En 2012, los porcentajes fueron del 89,06 por ciento de la Línea 1, del 89,24 por ciento de la Línea 3, del 92,64 por ciento en la Línea 5 y, como media ponderada de todas las líneas de metro, el 90,31 por ciento. En 2011 fueron del 86,96 por ciento en la Línea 1, del 83,77 por ciento en la Línea 3, del 87,90 por ciento de la Línea 5 y, como media ponderada, el 86,27 por ciento.
En cuanto a la clasificación por causas, los retrasos producidos por "pérdida de marcha" se han reducido un 50,21 por ciento, los ocasionados por "incompatibilidad con otro tren" un 48,78 por ciento y los causados por "averías en enclavamientos y señales" un 40,25 por ciento, respecto al 2012. Si tenemos en cuenta el total de retrasos en las líneas de metro de Valencia, la disminución respecto al año 2012 ha sido de un 39,12 por ciento.
La puntualidad del tranvía alcanza el 99 por ciento
Las líneas tranviarias mantienen índices de puntualidad que alcanzaron y superaron el 99 por ciento el pasado año gracias al Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE), que permite ofrecer información exacta sobre los tranvías en servicio y mejorar la regularidad y puntualidad del mismo. La Línea 4 (Doctor Lluch-Mas del Rosari) obtuvo una regularidad del 99 por ciento; la Línea 5 (Marítim Serrería-Marina Reial Joan Carles I) del 99,84 por ciento y la Línea 6 (Tossal del Rei-Marítim Serrería) del 99,40 por ciento.
La suma de esta buena puntualidad en el tranvía y las citadas mejoras en el metro ha permitido a Metrovalencia obtener un porcentaje de cumplimiento de los tiempos de viaje del 96,43 por ciento el pasado año, que en 2012 se fijó en 94,09 por ciento y, en 2011, en el 91,72 por ciento. Es decir, en 2013 se consiguió una mejora de 2,34 puntos respecto a 2012 y de 4,71 puntos respecto a 2011.

fuente El Periodic.com

Trenes que hicieron historia en el cine

Cine sobre raíles: 10 películas que viajan en tren

Mientras Jeremy Irons saca billete para un 'Tren de noche a Lisboa', nosotros hemos reservado plaza en estos ferrocarriles que hicieron historia

Todo comenzó con La llegada del tren a la estación de La Ciotat, y prosiguió con El robo y asalto al tren (1903), que suma entre sus méritos haber sido el primer western, el primer gran éxito de taquilla y uno de los primeros filmes con argumento. Después, con los años, llegaron los 'caballos de hierro' del western, Aquel maldito tren blindado que tanto le gusta a Tarantino, el monorraíl de Los Simpson, el Expreso de Hogwarts... Y, así, hasta culminar con ese Tren de noche a Lisboa para el que Jeremy Irons ha sacado billetes esta semana. Vamos, que en la historia del cine los ferrocarriles son un medio de transporte importantísimo. Por si alguien no se había dado cuenta aún, nosotros hemos preparado esta lista con 10 filmes que circulan sobre raíles.

El maquinista de la General (C. Bruckman, B. Keaton, 1926)

 

Pasajeros: Un maquinista muy acrobático (el propio Keaton), la novia que le rechazó por no irse a pegar tiros con los sudistas a la Guerra de Secesión (Annabelle Lee) y un grupo de espías de la Unión con muy malas pulgas.
Itinerario: Después de los Lumiére y de El gran robo y asalto al tren, El maquinista de la General culminó la terna de locomotoras del cine primigenio, y lo hizo muy bien. Amén de gags descacharrantes, esta película nos ofrece escenas de acción en las que Keaton se jugó el tipo (una de ellas le costó una lesión vertebral bastante fea) y que aún hoy nos ponen a tope de revoluciones con su sencilla espectacularidad. Para colmo, en el fondo del argumento late una pregunta con bastante mala leche: ¿a quién quiere más el héroe, a su tren, o a su chica?

Alarma en el expreso (Alfred Hitchcock, 1938)

Pasajeros: Margaret Lockwood, señorita british con vocación de detective, y Michael Redgrave, incordiante musicólogo con mala memoria para las melodías.
Itinerario: Pensábais que íbamos a incluir Extraños en un tren, ¿verdad? Pues va a ser que no, porque en dicho filme el ferrocarril es sólo una premisa (o, en términos más hitchcockianos, un macguffin) mientras que en Alarma en el expreso 'Hitch' no nos deja bajar al andén ni para estirar las piernas. Este thriller con espías y desapariciones no sólo prefiguró la pasión del británico por las intrigas sobre raíles (esa que resurgiría en Con la muerte en los talones, por ejemplo), sino que también batió récords de taquilla en su estreno, alertando una vez más a Hollywood acerca de ese señor tan gordo y tan talentoso.

El tren (John Frankenheimer, 1964)

Pasajeros: Burt Lancaster, ferroviario y miembro de la Resistencia, y un cargamento de obras de arte robadas por los nazis en París.
Itinerario: Bastante deudora de La bataille du rail (el filme que René Clément rodó en plena II Guerra Mundial), esta obra maestra del cine bélico nos plantea un interesante dilema: a lo largo de su metraje nunca tenemos claro si el tren de marras es más o menos potente que su perseguidor y saboteador, un Lancaster en plenitud de facultades. Rodada en escenarios naturales, con un villano de impresión (Paul Scofield) y una fotografía en blanco y negro dura como un cojinete, El tren es una película que no puedes perderte: su tremenda escena final te hará contener la respiración.

Pelham 1.2.3. (Joseph Sargent, 1974)

 

Pasajeros: El secuestrador Robert Shaw, alias 'Señor Azul' (¿de qué nos sonará esto?), su banda y unos cuantos viajeros que preferirían estar en cualquier otra parte.
Itinerario: Bueno, venga, esta película transcurre en el metro de Nueva York. Pero oye, un tren no deja de ser un tren por circular bajo tierra... Bromas aparte, y olvidando en lo posible el remake de 2009 con Denzel Washington y John Travolta, este filme es un ejemplo de cómo acumular una premisa tras otra puede resultar en un clásico: no es sólo que el policía Walther Matthau tenga que enfrentarse a una crisis con rehenes, sino que también debe atender a un grupo de ingenieros japoneses y (para colmo) a un alcalde con gripe. Gesundheit!

Asesinato en el Orient Express (Sidney Lumet, 1974)

Pasajeros: Hércules Poirot (Albert Finney), tan sagaz e incordiante como siempre, y un reparto de estrellas (Sean Connery, Vanessa Redgrave, Ingrid Bergman...) con la palabra "sospechoso" escrita en la frente.
Itinerario: En el mismo año en el que Pelham 1.2.3. mostraba el aspecto más cotidiano del ferrocarril (secuestros aparte), esta adaptación de la novela de Agatha Christie apostó por el sabor de los grandes viajes transcontinentales, con su glamour, sus vagones de superlujo y sus misteriosos asesinatos. En otras manos, el filme hubiese resultado un tostón, pero la buena mano del director y los actores (ojo a esa Ingrid Bergman autoparódica) consigue que no queramos apearnos ni por un segundo.

El expreso de Chicago (Arthur Hiller, 1976)

Pasajeros: Un hitchcockiano antihéroe con el pelazo de Gene Wilder, su desde entonces inseparable Richard Pryor (aquí en funciones de ladrón con mala pata) y Jill Clayburgh, damisela en apuros.
Itinerario: ¿Hay algo más inoportuno que perder un tren? El expreso de Chicago demuestra que sí: ser arrojado de él una vez, y otra, y otra... Sacándole partido a las enseñanzas de Alarma en el expreso, este filme unió para siempre las carreras de Wilder y Pryor (algo que, mal mirado, acabaría resultando en No me chilles que no te veo) y se lució dotando al expreso de marras con la entidad de un personaje bastante malévolo: cada vez que el protagonista exclama "¡Hijo de...!" mientras le ve alejarse, es inevitable empatizar con él.

El tren del infierno (Andrei Konchalovsky, 1985)

Pasajeros: Los reclusos John Voight (atracador de bancos) y Eric Roberts (presunto violador) harán cualquier cosa para no volver a la trena. Y eso que el frío de Alaska aconseja quedarse a cubierto...
Itinerario: Después de abandonar la Unión Soviética, y antes de dirigir Tango y Cash, Konchalovsky tomó prestado un guión de Akira Kurosawa (palabras mayores) para filmar esta obra maestra. ¿Dónde está la gracia de la película? Pues en que, como apunta la ferroviaria Rebecca DeMornay, el expeditivo abordaje por parte de los presidiarios ha dejado el tren sin frenos, condenándolo a una aceleración imparable hasta el inevitable castañazo. Los intentos por detener la máquina se suceden, y la película atraviesa un páramo equidistante entre la acción pura y dura y el thriller psicológico.

Viaje a Darjeeling (Wes Anderson, 2007)

Pasajeros: Adrien Brody, Owen Wilson y Jason Schwartzman, hermanos y turistas en la India. Ah, y también Bill Murray.
Itinerario: Abandonamos el frío de Alaska y los rigores del cine de acción para visitar terrenos más cálidos con la parsimonia de la que sólo Wes Anderson es capaz. Porque, puestos a superar las muertes en la familia y los desengaños sentimentales (véase el corto Hotel Chevalier para más detalles), ¿qué mejor que recorrer el país del Ganges a bordo de un tren de lujo, con unas maletas de Gucci y dejando caer homenajes a Jean Renoir y Satyajit Ray? Desde luego, este Wes sí que sabe.

El vagón de la muerte (Ryuhei Kitamura, 2008)

Pasajeros: Bradley Cooper, periodista que (como suele ocurrir) se mete donde no debe, y un asesino en serie (Vinnie Jones) con el apodo de 'Caoba'.
Itinerario: Una vez más nos toca adentrarnos en las profundidades del metro. Pero ojo, porque en nuestro repaso faltaba una película de terror... Y el responsable de este filme no es otro que Clive Barker (Hellraiser), cuyo tremendo cuento El tren de la carne de medianoche sirve de arranque para una historia que llega más lejos de lo que podrías (o querrías) imaginar. Al menos, arroja una posible explicación sobre por qué es tan caro sacar un billete.

fuente  You Tube  Cinemanía

50.000 viajeros han utilizado los servicios de Rodalies del Camp de Tarragona y Girona

Cerca de 50.000 viajeros utilizan Rodalies de Tarragona y Girona en su primer mes

Del total, más de 32.000 corresponden a las ochos nuevas frecuencias por sentido de la línea RG1, que une la costa del Maresme y La Selva con Girona y Figueres, mientras que 17.200 se distribuyen entre los nuevos trenes que forman parte del servicio de Tarragona.

En Girona, un 53% corresponde a usuarios con origen o destino en algunas de las estaciones de la costa del Maresme y La Selva que han aprovechado la nueva conexión, sin tener que realizar trasbordo en Maçanet-Massanes.

Las estaciones que han registrado un mayor volumen de viajeros de la RG1 han sido la de Girona (58%) y Figueres (33%), seguidas de Maçanet-Massanes (13%) y Flaçà (8%).

La RT1 que enlaza Reus y Tarragona con ocho nuevas frecuencias ha acumulado 6.500 usuarios desde el 20 de marzo, y la RT2, entre L'Arboç y Cambrils, ha transportado 10.700 viajeros.

fuente El Economista

Alsa logra licencia de operador ferroviario

ALSA obtiene la licencia que le habilita para poder competir con Renfe     

ALSA ha obtenido del Ministerio de Fomento la ampliación de la licencia ferroviaria para operar servicios de transporte de pasajeros en la red ferroviaria de interés general, lo que le habilita para operar servicios ferroviarios de alta velocidad, larga y media distancia y cercanías.
La compañía de transporte de viajeros disponía desde 2010 de la licencia ferroviaria y desde 2011 del certificado de seguridad ferroviaria para operar transporte ferroviario de mercancías, el único que hasta la fecha es posible realizar en nuestro país por parte de operadores privados.
Con la obtención ahora de esta nueva licencia, y junto al correspondiente certificado de seguridad, ALSA dispondrá de todos los requerimientos administrativos para operar ferrocarriles de transporte de viajeros en España una vez que Fomento establezca las condiciones en las que los operadores privados podrán desarrollar esta actividad, señala la compañía.
ALSA está integrada en el grupo británico National Express, que cuenta con una sólida experiencia en el mercado ferroviario del Reino Unido, donde es un operador ferroviario reconocido por sus registros récord en puntualidad, seguridad y calidad de servicio en la concesión ferroviaria c2c.
En 2013 National Express obtuvo dos nuevas concesiones ferroviarias en Alemania, para operar servicios de cercanías en la región de Renania del Norte-Westfalia.
Además de ALSA, también ha mostrado su interés para competir con Renfe en el proceso de liberalización para el transporte ferroviario que diseña Fomento Veloi Rail, controlada por la sociedad patrimonial de la familia Lara.
También lo estudian con atención Acciona, Ferrovial, OHL o Arriva-DB.
Recientemente, el secretario de Estado de Infraestructuras, Transporte y Vivienda, Rafael Catalá, confirmó que el modelo a adoptar se presentará en el primer semestre de este año tal y como se había anunciado.
"Estamos trabajando intensamente, definiendo modelos y estudiando impactos", agregó, al mismo tiempo que afirmó que el proceso de liberalización es una oportunidad de crear valor, empresas, empleo y mejora de la competitividad y de precios.
Desde Fomento estaban estudiado alternativas, como la de crear una licencia única para toda España tal y como han reclamado algunos de los grupos interesados en participar.
La mayoría tiene el foco puesto en las líneas de alta velocidad, especialmente en la que conecta Madrid con Valencia, o con Barcelona.

fuente Inversión & Finanzas