150 aniversario de la llegada del ferrocarril a Zamora

Zamora conmemora el 150 aniversario de la llegada del ferrocarril con un recorrido en un tren histórico

La localidad conmemora un acontecimiento histórico y un avance para la llegada del Tren de Alta Velocidad

Zamora conmemorará el 150 aniversario de la llegada del ferrocarril a la ciudad con la reproducción del viaje inaugural en un tren especial que efectuará el próximo día 31 de mayo el recorrido entre la estación de Medina del Campo y la capital.

Se trata de un tren histórico, modelo ‘prestige’, que alberga el museo del ferrocarril ubicado en la antigua estación madrileña de Delicias. El tren partirá de Media del Campo a las 10.30 horas y llegará alrededor de las 12 horas a la estación de Zamora, donde le recibirá la banda de música y se descubrirá una placa conmemorativa, según informó el portavoz municipal y concejal de Turismo, Francisco Javier González, en la presentación de los actos conmemorativos.

Además, el tren histórico permanecerá en la estación hasta primera hora de la tarde, cuando efectuará otro recorrido hasta la estación de Carbajales, cruzando el viaducto Martín Gil sobre el embalse de Ricobayo, una importante obra de la ingeniería civil que durante muchos años fue el puente de hormigón con arco de medio punto más grande de Europa.

Los actos conmemorativos tendrán su continuidad en el mes de octubre cuando se abrirá una exposición conmemorativa en la sala de exposiciones de la Iglesia de la Encarnación y se celebrará un concierto especial de música ferroviaria en el Teatro Principal.

Según el concejal de Turismo, con estos actos se conmemora un acontecimiento histórico, pero también se plantea como la cuenta atrás para la llegada del Tren de Alta Velocidad a Zamora, lo que posibilitará la comunicación con Madrid a partir del próximo año en poco más de una hora, según afirmó.

El tren llegó por primera vez a la estación de Zamora el 28 de mayo de 1864, solamente 16 años después de la implantación del primer ferrocarril en España, como recordó el vicepresidente de la Diputación y también ferroviario, Aurelio Tomás, lo que supuso un gran avance en el desarrollo de la ciudad y de la provincia.

Un ejemplo de este avance lo puso de manifiesto el secretario de la Asociación Ferroviaria Zamorana, Paco Sánchez, quien recordó que el primer viaje del tren alcanzaba una velocidad media de 28 kilómetros por hora, lo que en aquella época supuso un avance importante ya que todo el transporte se efectuaba en carruajes, por caminos de tierra y, como mucho, a seis o siete kilómetros por hora. Paco Sánchez destacó la importancia que supuso para el transporte de personas pero también para el de mercancías y su influencia en el desarrollo de la industria harinera y la comercialización de los productos agropecuarios.

La línea no tuvo continuidad hacia Orense hasta casi noventa años después, cuando se concluyó la ejecución del proyecto del ingeniero Federico Cantero Villamil, del que precisamente el pasado año se conmemoró el centenario, como recordó el vicepresidente de la Diputación, Aurelio Tomás.

fuente  El Norte de Castilla

Las traviesas de la plataforma del Corredor del Mediterráneo entre Mont-roig del Camp y Vila-seca no permiten la instalación de un tercer carril

Las traviesas nuevas no son compatibles con un tercer carril

Adif deberá modificarlas o sustituirlas para garantizar el ancho mixto

Las traviesas que ya están en la plataforma del Corredor del Mediterrani entre Mont-roig del Camp y Vila-seca no permiten la instalación de un tercer carril, que garanticen la compatibilidad de anchos. Esto obligará a sustituirlas o buscar una nueva solución para evitar que queden inutilizadas cuando Fomento dé luz verde a la compatibilidad de anchos, según reiteró esta misma semana el secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño.
El modelo que está actualmente en la plataforma, y que en la zona de Mont-roig incluso tiene las vías fijadas, es el PR01. Éste puede fijar el ancho de vía en 1.664 mm (ancho ibérico), tal y como está en estos momentos, o en internacional (1.434 mm). No obstante, los expertos consultados explican que no es posible el mixto.

O ibérico o internacional

Lo que sí que podría hacerse es desplazar uno de los raíles hacia el interior, ya que estas traviesas polivalentes ya están preparadas para ello. Así el trazado pasaría a ser en UIC, desapareciendo el ancho ibérico.
Aproximadamente el tramo afectado es de unos 55 kilómetros lo que representaría unas 200.000 unidades. No afectaría en cambio el tramo a partir de Vila-seca hasta la estación del AVE. Un tramo que únicamente utilizarán los convoyes de viajeros y que está previsto que exclusivamente sea en ancho internacional. Esto comportará la construcción de un intercambiador, tal y como estaba previsto. Precisamente esta semana ya se ve desde la T-11 que en la plataforma se han descargado estas traviesas.
A raíz de la polémica desatada esta semana cuando ERC denunció que las nuevas vías son según en ancho ibérico, el secretario de Infraestructuras, Manuel Niño, reiteró que Fomento garantiza el doble ancho de vía en el tramo del Corredor del Mediterrani entre Castelló y Tarragona. El representante estatal no concretó los detalles de la operación. Simplemente apuntó que «en una segunda fase» se procederá a la instalación de unas placas sobre los cuales se asentará este tercer carril. Éste sería un nuevo sistema que está diseñando Adif, para garantizar la compatibilidad de anchos sobre las traviesas actuales, pero que aún no se ha probado en ningún tramo de la extensa red de alta velocidad española. Según fuentes conocedoras, este nuevo sistema «aún está en la fabrica».
Toda esta confusión ha llevado a los diputados tarraconenses a exigir alguna explicación. Y es que, si este nuevo sistema aún no se ha probado es difícil que pueda cumplirse el calendario que Fomento había dado a conocer y que establecía que el ancho internacional llegaría a Valencia como muy tarde a principios de 2016.

Reunión con Manuel Niño

El socialista Francesc Vallès ya presentó esta misma semana una batería de preguntas al Congreso. En éstas exigía que el Gobierno concrete qué pasa con las traviesas ya instaladas y si esto modificará el calendario. Ayer Vallès solicitaba una reunión urgente con el secretario general de Infraestructuras, Manuel Niño. «El desconcierto es monumental por lo que deben dar explicaciones cuanto antes porque los tramos Tarragona- Castellbisbal y Castelló- Valencia se están licitando con tercer carril».
También el diputado tarraconense Jordi Jané (CiU) aseguró que la formación nacionalista exigirá explicaciones, aunque confía en que «el Gobierno cumplirá con lo negociado a lo largo de los últimos meses» y que seguirá adelante con lo pactado con la Generalitat.

fuente Diari de Tarragona

La exposición fotográfica “Caminos de Hierro” visita la estación de Mérida

Caminos de Hierro  estará en Mérida hasta el 2 de junio

El mundo mágico del ferrocarril en 71 fotografías originales de 63 autores, seleccionadas entre las más de 2.100 fotografías procedentes de 22 países. Desde abril de 2014 hasta enero de 2016 la exposición recorrerá 22 estaciones donde se prevé sea vista por más de 5 millones de visitantes

La exposición del concurso fotográfico “Caminos de Hierro”, organizada por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en colaboración con Adif, a través de su programa de Responsabilidad Social Corporativa “Estación abierta”, visita la estación ferroviaria de Mérida, donde permanecerá desde hoy hasta el próximo 2 de junio.

Esta muestra reúne fotografías originales y las transporta, fuera de museos y salas de exposición, a los vestíbulos de estaciones donde los viajeros y visitantes pueden aprovechar su tiempo de espera y recrearse en las imágenes.

Este concurso fue convocado por primera vez en 1986 y desde entonces han participado 31.221 fotógrafos procedentes de todos los rincones del mundo con 70.260 obras. Desde hace 27 años ha visitado las principales estaciones de España y durante 2014 y 2015 recorrerá 7.300 kilómetros a lo largo de 21 meses para llegar a 22 estaciones, donde se prevé sea vista por más de 5 millones de visitantes.

Es importante resaltar que después de tantos años y de tantas obras presentadas al concurso, sigue sorprendiendo cómo ven los fotógrafos el amplio mundo del ferrocarril a través de los objetivos de sus cámaras, demostrando que es una fuente inagotable de inspiración.

Este recorrido se realiza en colaboración con Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), a través de su programa de Responsabilidad Social Corporativa “Estación Abierta”, que tiene entre sus objetivos potenciar las estaciones como espacios de encuentro, cultura y difusión de valores accesibles a todos los ciudadanos.

fuente FFE

Adif estudia aplicar una drástica rebaja de presupuesto a los nuevos tramos del Ave

El Gobierno condena a Galicia, Asturias y Euskadi a un AVE de segunda categoría

Adif saca a concurso la electrificación y señalización de varías líneas de AVE que desvelan que circularán por los nuevos tramos a menor velocidad (250 km/hora frente a los 350 del resto de la red) y en algunos casos en vía única. Fomento estudia aplicar la drástica rebaja a los tramos Valladolid-Burgos, Palencia-León, León-Asturias, Antequera-Granada, Murcia-Lorca y Madrid-Extremadura. Fuentes de Adif afirman que la rebaja de los estándares del AVE es “provisional” y que se volverá al diseño inicial cuando haya presupuesto.

 

Los ajustes presupuestarios han llegado finalmente, y con virulencia, al mayor proyecto de creación de infraestructura de la democracia. El AVE ya es historia, al menos en los estándares de rapidez máxima y alta capacidad que conocíamos hasta la fecha, con equipamientos muy costosos para velocidades de más de 300 kilómetros por hora. Los nuevos tramos de conexión ferroviaria que están en ejecución o en proyecto para integrar en la red ya existente a Galicia, Asturias, Cantabria, País Vasco, Extremadura, Andalucía Oriental y Murcia se harán con velocidades más moderadas (200 a 250 kilómetros por hora) y, sobre todo, en vía única.

Lo que era el secreto mejor guardado del Ministerio de Fomento y de su controvertido brazo ejecutor de las obras del tren veloz, Adif, ha quedado finalmente desvelado. La oficialización del cambio de modelo en el AVE se ha plasmado por procedimientos ejecutivos en la reciente convocatoria de los concursos de instalación de vía, electrificación y señalización para los tramos que restan por ejecutar en la línea de conexión ferroviaria entre la meseta castellano-leonesa y Galicia, entre las poblaciones de Olmedo y Ourense.

La vía de los hechos

El importe de dichos concursos asciende a 641 millones de euros y su cuantía está destinada a la redacción de los proyectos constructivos, ejecución de las obras, conservación y mantenimiento de las instalaciones de enclavamientos, sistemas de protección del tren, control de tráfico centralizado, sistemas auxiliares de detección, telecomunicaciones fijas, GSM-R e instalaciones de protección y seguridad. Además, incluye el mantenimiento futuro de esta línea y de la conexión entre Ourense y Santiago de Compostela que está ya en servicio comercial.

Fuentes de los consorcios empresariales que han tenido acceso a los pliegos de estas licitaciones indican que al menos unos 70 kilómetros de la línea entre Olmedo, Medina del Campo y Coreses se harán en vía única. A lo largo de la única vía de este trazado se habilitarán algunos desvíos en vía doble para poder hacer el cruce de trenes.

Esta estrategia reductora también afectará al paso por la barrera natural de los altos de La Canda y el Padornelo y a los últimos 50 kilómetros antes de la llegada a Ourense. La particularidad en ambos tramos es que los túneles necesarios que no estén aún tendidos se ejecutarán con un solo tubo que se utilizará en doble dirección, y no de los dos tubos de ida y vuelta con que se diseñaban hasta la fecha. 

Se da la circunstancia de que durante los últimos cinco años en la línea de conexión del AVE a Galicia ente Olmedo y Ourense se han invertido cantidades cercanas a 1.000 millones en la realización de las obras de tendido del trazado y de la plataforma de vía, y que su diseño y ejecución se han hecho con los estándares de máximos que se aplicaban al tren veloz en toda España. Esto es, trazados en doble vía con pendientes mínimas y radios de curva máximos para permitir explotaciones a velocidades de hasta 350 kilómetros por hora. Ahora solo se aprovechará una parte de esa inversión.

Miedo a las comunidades autónomas

Sorprende el sigilo con el que se ha llevado desde el Gobierno, el Ministerio de Fomento y Adif esta radical transformación del modelo del AVE español, al menos en los tramos que están aún en ejecución o en proyecto. Fuentes del sector ferroviario nacional han explicado este secretismo por el impacto negativo que tales medidas de ajuste puedan provocar en los territorios afectados, Galicia, Asturias, Santander, País Vasco, Extremadura, Andalucía Oriental y Murcia después de años en los que la política practicada por todos los gobiernos autonómicos pasaba por prometer una conexión del AVE de las más altas prestaciones.

Estas mismas fuentes empresariales reconocen que durante las tres últimas décadas han sido beneficiarias de proyectos multimillonarios con dinero público de ese modelo de AVE “de las más altas prestaciones”. En los últimos tiempos desde sectores de la opinión pública y de la propia industria, se pone en tela de juicio la viabilidad de un “tren veloz de ricos”. La bajísima ocupación en tramos en servicio como el Ourense-Santiago de Compostela (agravados por el accidente del Alvia el pasado verano) cuestiona si tiene sentido una inversión “estratosférica para tan pobres resultados”.

No obstante, optar en el ajuste por tendidos en vía única es calificado como una “decisión decimonónica” que, en caso que se produzca el menor incidente, “podrá tener consecuencias dramáticas para la imagen de la red ferroviaria española”.

Fuentes oficiales de Adif consultadas por eldiario.es afirman que la rebaja de los estándares del AVE es “provisional” y que se volverá al diseño inicial cuando haya disponibilidad presupuestaria. La intención de Adif es “adelantar lo más posible” la inauguración del servicio del AVE a Galicia, “aunque para ello haya que utilizar durante algún tiempo vía única”. Aseguran, sin embargo, que para la inauguración del tramo completo, prevista para 2018, el objetivo es que la explotación se haga en vía doble. 

Vía única en el resto de la red

La dramática situación financiera de Adif, que arrastra una deuda de 15.200 millones de euros, y este primer paso dado por el Gobierno en la conexión del AVE a Galicia anuncian que los recortes del tren veloz,  tanto en las limitaciones de velocidad a 200-250 kilómetros por hora como en la implantación de la vía única, van a extenderse a todos los tramos de red nueva.

Adif ha realizado estudios que indican que la nueva estrategia podría afectar a las líneas que unen Valladolid con León y Burgos, actualmente en construcción. En este escenario, habrá doble vía entre Valladolid-Venta de Baños-Palencia, pero aproximadamente la mitad de los 110 kilómetros de Palencia a León será de vía única. Igual suerte correrán 67 de los 75 kilómetros del tramo Venta de Baños-Burgos que conectará Castilla-León con la llamada "Y vasca" y Francia.

En el sur de la red son candidatos a los recortes los tramos Antequera-Granada y Murcia-Lorca en el denominado Corredor Mediterráneo.

Según la prestigiosa publicación ferroviaria británica IRJ, el túnel de Pajares en la conexión entre León y Asturias no solo tendrá tubo único, sino que mantendrá el ancho nacional en vez del europeo de toda la red AVE. La conexión de Madrid con Extremadura y la frontera con Portugal se hará en vía única y “ni siquiera estará electrificada”.

fuente elDiario.es

China proyecta una línea ferroviaria que conecte Siberia con Alaska

China resucita la idea de un tren que conecte Asia con Estados Unidos

La idea de crear una línea ferroviaria que conecte Siberia con Alaska no es precisamente nueva, pero el Gobierno chino acaba de revivirla, tal y como publica el Beijing Times, uno de los diarios oficialistas del Partido Comunista, y de la que se hace eco China Daily.

El interés de China está más en las mercancías que en los trenes de viajeros: incluso viajando de forma contínua a 350 km/h, el máximo que permite la tecnología actual, los trenes tardarían unas 40 horas en recorrer los 13.000 kilómetros que se calcula que tendría la linea.
En cambio, China podría garantizarse una salida directa de sus productos hacia el mercado norteamericano, lo que le permitiría un flujo contínuo, rápido -y fiable- de trenes cargados con productos manufacturados, además de un 'Plan B' en caso de que los precios de la energía disparen el coste del transporte marítimo.
Acutalmente el tiempo de tránsito entre China y la mayor parte de Estados Unidos supera los 30 días, por lo que un servicio ferroviario bien integrado podría recortar esa duración a poco más de una semana.

Técnicamente viable

Construir un túnel ferroviario es factible técnicamente: el estrecho tiene apenas 82 kilómetros de anchura en su punto más estrecho, y sólo 55 metros de profundidad. Hay , además, dos pequeñas islas justo en el centro del paso que permititirían dividir el proyecto en dos segmentos.
A modo de comparación, el doble túnel de base del Gotardo, en Suiza, cuenta con 57 kilómetros de longitud. Bajo el mar, son inevitables los ejemplos de los túneles submarinos de Seikan (Japón, 54 km) y del Canal de La Mancha (entre Francia y Reino Unido, 51 km).
Pese a todo, las mayores dificultades son políticas. La línea que China pretende ahora apadrinar cruzaría inevitablemente territorio ruso, antes de saltar sobre el mar a Estados Unidos (Alaska), para penetrar en Canadá... y volver a territorio estadounidense.
La propuesta de Pekín llega -precisamente- en un momento extremadamente delicado para las relaciones entre Estados Unidos y Rusia, a cuenta de la crisis de Ucrania, y que ha provocado la exclusión de Moscú del G-8.

La nueva ruta de la seda

En los últimos años se han consolidado varias rutas de transporte ferroviario entre China y Europa, a través de asia central. Pese a la gigantesca distancia (más de 10.000 km), la operadora ferroviaria alemana Deutsche Bahn se ha aliado con la rusa RZD y juntas operan desde 2012 trenes de contenedores que conectan China con Alemania, en una especie de nueva Ruta de la Seda.
La duración del viaje, entre 20 y 23 días, compensa cuando se trata de conectar con Europa aquellas fábricas que están situadas en el interior de China y que no cuentan con acceso fácil al transporte marítimo.
Desde 2013, RZD lanza además otros dos trenes semanales entre Moscú y un puerto situado en el extremo oriente, lindando con la península de Corea y a solo 600 kilómetros por mar del archipiélago de Japón, que tardan sólo siete días en cubrir los 9.400 kilómetros de distancia.

fuente El Economista

Adif culpa del sobrecoste del AVE a las prisas del Gobierno de Zapatero

Adif dice que el sobrecoste en el AVE a Barcelona puede ser por las prisas de 2008

inS

El portavoz del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Iñaki Garay ha afirmado este miércoles que el sobrecoste detectado por el Tribunal de Cuentas en las obras del AVE a Barcelona (un 230 por ciento en algunas obras) podría deberse a que en 2008 el Gobierno de entonces "tenía prisa por acabar y cumplir los plazos".

En declaraciones a la Cope recogidas por Europa Press, Garay ha recordado que en aquellas fechas hubo "muchos problemas", "socavones" y, en varios tramos, "se venía abajo prácticamente una línea convencional". "Se tiró mucho de obra complementaria y de emergencia", ha detallado, añadiendo que "eso podría justificar" esos sobrecostes que investiga el Tribunal de Cuentas en un informe del año pasado en el que se dice que "se habían saltado muchos procedimientos".
Respecto a la 'Operación Yogui', que investiga una posible malversación de fondos públicos en el tramo Sagrera-Nus de la Trinitat, ha dejado claro que la Fiscalía no ha pedido a la empresa documentación sobre otros tramos del AVE, sólo sobre éste, el año pasado, y no ha vuelto a pedir más información.
Garay ha explicado que la auditoría interna anunciada ayer por la ministra de Fomento, Ana Pastor, consistirá en revisar las obras que están bajo sospecha, en sus aspectos económicos y también en los técnicos, a partir de los informes mensuales, las fotos y los ensayos que se van haciendo durante las obras, y además "se pueden hacer pruebas adicionales" para revisar "de arriba abajo las características de la obra".
El portavoz de Adif ha añadido que los controles de estos contratos públicos "son bastante férreos", porque hay "muchos ojos mirando", supervisores, interventores y asesoría jurídico, pero puede ser posible la malversación, como ahora investiga la Fiscalía, "si hay una puesta en común de intereses" de los implicados.
Así, ha confiado en que terminen las investigaciones y se conozca "la magnitud" del fraude. Y además, ha apostado por que, si existen "resquicios" en el procedimiento que permiten que algún "golfo" se beneficie, "perfeccionar" el procedimiento.

fuente El Economista

El Tren de la Fresa cumple treinta años de viajes

Información adicional El sábado 10 de mayo arranca el Tren de la Fresa 2014 Esta temporada se cumplen treinta años de viajes ininterrumpidos entre Madrid y Aranjuez. Más de 150.000 pasajeros han viajado a bordo de este ferrocarril histórico durante este tiempo. Este año el precio de los billetes de los niños se ha rebajado en 6,10 euros con respecto al pasado año para facilitar el turismo familiar   El próximo sábado 10 de mayo comienza la temporada 2014 del Tren de la Fresa, un ferrocarril histórico-turístico que cumple 30 años de existencia y que se ha convertido en el decano de este tipo de trenes en España. En la presente campaña -con una primera fase que se extenderá hasta el 29 de junio, y una segunda, que tendrá lugar entre el 6 de septiembre y el 26 de octubre- se han programado 28 viajes. Estos se realizarán, como ya es tradicional, los sábados y domingos, incluyendo una visita guiada al Palacio Real de Aranjuez, realizada por guías oficiales de turismo de la Comunidad de Madrid y una visita libre al Museo de Falúas, así como descuentos en el Museo Taurino y diversas actividades de ocio. Su puesta en marcha es una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril-Fundación de los Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional. Además, en esta edición se cuenta nuevamente con el apoyo extraordinario de Renfe, que ha facilitado los recursos necesarios para poner en circulación este ferrocarril histórico y ha colaborado con la cesión de una locomotora diésel. La composición del Tren de la Fresa la completan un furgón y un vagón de los años 60 y cuatro coches de madera denominados ‘Costa’, construidos entre 1914 y 1930, que cubrían los servicios de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante). Dos de los coches se presentan renovados en esta campaña, tras haber sido sometidos a un proceso de revisión y restauración. Lo que hoy es un interesante recorrido turístico, cultural y de ocio, en su día supuso todo un reto que nacía con la intención de dar salida al Mediterráneo a la capital de España. El primer tramo de este ambicioso proyecto, la línea Madrid-Aranjuez, se inauguró el 9 de febrero de 1851 en medio de una gran expectación y bajo la presidencia de la Reina Isabel II. El artífice fue el marqués de Salamanca, quien pensó unir la capital con el Palacio donde pasaba sus épocas de descanso la Familia Real. Este punto de encuentro de la aristocracia era una buena elección para hacer una demostración práctica que convenciera a la Reina y a su entorno de las ventajas del ferrocarril. Un ejemplo de turismo cultural El Tren de la Fresa sigue fiel a su cita anual desde que en 1984 se promoviera la idea de rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid y el segundo de la Península. Hoy el recorrido se ha transformado en un atractivo viaje en tren al que se suman la riqueza arquitectónica, artística, paisajística, cultural y gastronómica del Real Sitio de Aranjuez, una ciudad que conserva todo el sabor y esplendor de su regia historia. Durante todo este tiempo, los históricos coches de madera del Tren de la Fresa han transportado a miles de viajeros ofreciendo una experiencia única que aúna ocio y cultura. En la Exposición Universal de Shanghái 2010 el Tren de la Fresa fue elegido para estar presente en el stand de ICOM (Consejo Internacional de Museos), donde se mostraba la realidad de los museos en los cinco continentes, como ejemplo de contribución de un museo a la revitalización y el dinamismo económico a través de un producto de turismo cultural. fuente Museo del Ferrocarril de Madrid

Jornadas del vapor en el Ecomuseo de Samuño

El tren minero de Samuño viaja al pasado

El Ecomuseo ofrece los sábados de mayo viajes en un convoy tirado por una locomotora de vapor del año 1920 restaurada

 

Las jornadas del vapor del Ecomuseo del Valle de Samuño entran este próximo sábado en una segunda fase en la cual los visitantes ya no sólo podrán contemplar cómo funciona la máquina de vapor restaurada con motivo de la apertura del museo. Desde el sábado, la máquina, una J. A. Maffei de 1920, transportará tres vagones, restaurados por el Museo del Ferrocarril de Gijón, que tienen capacidad para llevar a unos 35 pasajeros. El viaje en este tren de vapor durará unos 25 minutos, y discurrirá entre la estación de El Cadavíu y el inicio del túnel subterráneo, al que no puede entrar por las dimensiones del convoy. El precio del viaje será de 3 euros, o sólo de 1,5 euros si se realiza la visita completa al museo.

La alcaldesa de Langreo, María Fernández, expuso que cuando se restauró la locomotora a vapor y se puso en funcionamiento se había valorado la opción de "poder ir un paso más allá" e impulsar viajes en tren con ella. Finalmente, y con la estrecha colaboración del Museo del Ferrocarril, estos recorridos turísticos "se pueden hacer realidad".

Salvador Álvarez, técnico responsable del museo, expuso que los viajes en el tren de vapor se podrán realizar todos los sábados del mes de mayo, seis veces al día (10.30, 11.30, 12.30 y 13.30 horas por la mañana, y 17 y 18 horas por la tarde). El recorrido se coordinará con el tren minero que se adentra bajo tierra y llega hasta el pozo San Luis de La Nueva, donde se culmina el recorrido a pie en el que se explica la historia de la minería. Javier Fernández, director del Museo del Ferrocarril de Gijón, que ha restaurado los vagones que transportarán a los viajeros, explicó que se trata "coches como los que usaban los mineros, y también sus familias, para desplazarse" por el entorno de las minas, sin llegar a adentrarse en ellas. "Es una vuelta al pasado, un paseo en tren de vapor por el bosque", añadió Fernández.
La temporada de primavera está siendo "realmente buena" para el Ecomuseo del Valle de Samuño y su tren minero. Salvador Álvarez apuntó que, desde la reapertura del equipamiento, el pasado 1 de marzo, y hasta el pasado fin de semana, han pasado por la estación de El Cadavíu "algo más de 6.000 personas". Especialmente positiva resultó la Semana Santa, unos días durante los cuales los viajes estuvieron al completo y el pasado puente del 1 de mayo, que "también estuvo muy bien".
Hasta el inicio de la temporada de verano, el 15 de junio, hay confirmadas unas 2.500 reservas más, lo que elevaría aún más la cifra de visitantes anual. Álvarez recomendó también a las personas interesadas en hacer el viaje en tren de vapor que "se reserve por teléfono" para de esta forma asegurarse una plaza.

fuente La Nueva España