La línea 5 de Metro incrementa el servicio para facilitar el acceso a la pradera de San Isidro

La línea 5 de Metro refuerza mañana su servicio hasta un 162 por ciento por San Isidro 

La línea 5 de Metro (Alameda de Osuna-Casa de Campo) incrementa mañana el servicio entre un 53 y un 162 por ciento respecto a un día ordinario para facilitar el acceso de los ciudadanos a la pradera de San Isidro.

Según ha informado el Consorcio Regional de Transportes en una nota de prensa, este refuerzo se prolongará entre las diez de la mañana y las doce de la noche, y se adecuará a las diferentes franjas horarias.
Además, once líneas de autobuses de la EMT con cabecera en el centro de la capital (17, 18, 23, 25, 34, 35, 36, 62, 116, 119 y 148) incrementan su servicio un 20 por ciento de media.
Sendas medidas se coordinarán en tiempo real desde el Centro de Gestión 24 horas del Consorcio Regional de Transportes (CITRAM), organismo que diseña los planes especiales de transporte público ante cualquier evento para garantizar la movilidad de los ciudadanos.

fuente El Economista

La falta de fondos frena la red ferroviaria entre Alicante y Valencia

Fomento y Consell aplazan sin fecha la red de cercanías ferroviarias en Alicante

La falta de fondos para desarrollar el convenio firmado por Gobierno y Generalitat en 2010 para construir el «tren de la costa» ha desconectado el Vinalopó del ferrocarril, y no hay voluntad política para desbloquear el problema.

 

La falta de voluntad política del Ministerio de Fomento y el Consell ha dejado en vía muerta el acuerdo firmado en abril de 2010 para crear una potente red ferroviaria entre Alicante y Valencia presupuestada en 7.400 millones de euros (3.400 millones de Fomento y 4.000 del Consell), y con proyectos entre los que figuraban el tren de la costa y la construcción de la red de trenes de cercanías del Vinalopó, aprovechando las vías que ha dejado libres la nueva plataforma del AVE.
El plan incluía la mejora de las estaciones de Villena, Elda, Novelda y Sax, que desde la inauguración de la linea de alta velocidad se han quedado abandonadas porque ya apenas paran trenes –Talgos y regionales– dejando sin servicio a una población de unos 500.000 habitantes.
Con la infraestructura hecha, el coste de recuperar las cercanías no es alto pero no hay voluntad desde el Ministerio de Fomento. En esta coyuntura también se producen agravios comparativos entre Alicante y otras provincias, como por ejemplo la de Zaragoza, donde el Ministerio sí sufraga las pérdidas de una red de cercanías que sólo tiene un tráfico de 500 pasajeros al día, menos incluso que el invento que se hizo en su día con la C-3 que conecta Alicante con San Vicente. Prescindible, por otro lado, desde que en septiembre de 2013 se inaugurara la exitosa Línea 2 del tranvía que une Alicante con San Vicente y para en la Universidad.
En estos momentos y desde la entrada en servicio del AVE, las tres comarcas bañadas por el Vinalopó se han quedado prácticamente aisladas por ferrocarril. Por la línea convencional Alicante-Madrid, que en La Encina gira hacia Valencia, siguen circulando los Euromed, Talgo y los trenes regionales, pero en las estaciones sólo paran, y no en todas, el Talgo de Barcelona (uno al día en cada sentido) y el Regional de Castilla-La Mancha. No paran los Euromed ni, por supuesto, ninguno de los AVE y Alvia. En junio se cumplirá un año del arranque de la línea de alta velocidad y las quejas de los municipios afectados han ido en aumento, pero nada se sabe de aquel compromiso firmado en 2010.
El entonces presidente del Consell, Francisco Camps, y el ministro de Fomento, José Blanco, suscribieron en 2010 un nuevo protocolo para mejorar la red ferroviaria de cercanías en la Comunidad Valenciana, con un horizonte que llevaba las obras hasta 2020. El plan de cercanías suponía la renovación y reordenación de la actual red ferroviaria de proximidad, con cuatro nuevas líneas, la ampliación en 139 kilómetros de vía y 13 nuevas estaciones. Además, se renovarían otras 34.
El documento recogía la prolongación de la línea Valencia-Gandía (la actual C-1) hasta Dénia y a Alicante, que iba a ser sufragada tanto por el Ejecutivo central como por el Consell. En teoría era una de las obras más importantes desde el punto de vista social (los vecinos de La Safor y la Marina Alta la reclaman desde hace años) como desde el presupuestario. El bautizado como «tren de la costa» iba a circular a un máximo de 220 kilómetros por hora, lo que situaba a los municipios ubicados en esta franja a un paso de las conexiones AVE de Valencia y Alicante.
Asimismo, el Consell asumía en solitario la modernización de la línea Xàtiva-Alcoy, que incluía dos nuevas estaciones en Albaida y Ontinyent; mientras que Fomento mejoraba otra de las líneas olvidadas, la que conecta Xàtiva con Moixent, con una nueva estación en el final del trayecto.
Además, incluyó la construcción de una línea de Cercanías para conectar el Vinalopó con Alicante, ya prevista por el Ministerio, con estaciones en Novelda, Elda, Sax y Villena; así como una conexión directa desde Alicante hasta el aeropuerto de El Altet, en su camino a Elche y Crevillent (variante de Torrellano, también hoy paralizada).
Para colmo, la deficiente información sobre los trenes que deben parar en la estaciones de la línea convencional provoca que haya ocasiones en que pasajeros que piensan que el tren para, tras consultar la web, de Renfe, ven como el convoy pasa sin detenerse.
Asimismo, el Ministerio de Fomento debía realizar un estudio de viabilidad de la prolongación de la actual línea a Benicàssim, que alcanzaría el municipio de Vinaroz. Esta proyecto contemplaba estaciones en Oropesa del Mar, Torreblanca, Alcalá de Xivert y Peñíscola.
Fomento y Consell se comprometieron a que todo el plan de cercanías esté en obras en el año 2015 y aseguraron que para este año ya se habría licitado también el estudio informativo del «tren de la costa». Cayeron Blanco y Camps, llegaron Pastor y Fabra y se encontraron con miles de facturas sin pagar y una deuda estratosférica. Todo se paró, pero, en el caso de las cercanías, a la falta de presupuesto –no muy alto por otro lado– se suma la falta de voluntad política.

fuente Información de Alicante

Adif ha retomado los trabajos en el corredor mediterráneo

El tramo Moncofa-Castellón cuando estaba paralizado

Fomento reactiva las obras en el corredor mediterráneo

Los operarios inician los trabajos de adaptación al ancho internacional del tramo Moncofa-Castellón

El corredor mediterráneo se reactiva. El Ministerio de Fomento, a través del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), ha anunciado que se han retomado los trabajos de adaptación al ancho internacional del tramo Moncofa-Castellón. Aunque en un comunicado oficial Fomento detalla que Adif "inició anoche" las obras en este punto, lo cierto que es la actividad estaba paralizada desde comienzos del mes de abril. Según el departamento que dirige Ana Pastor, los trabajos actuales son "como continuación a las actividades previas de transporte, descarga y distribución de materiales, trabajos de topografía y replanteo de instalaciones de señalización y comunicaciones".

Las tareas se desarrollan en una de las vías en las inmediaciones de la estación de Villarreal (lado Castellón) y se ejecutan en horario nocturno para no interferir en el tráfico ferroviario. Fuentes de Adif detallaron que irán avanzando de forma progresiva hacia la estación de Castellón. Los trabajos consisten en la instalación de nuevas traviesas polivalentes, válidas tanto para ancho ibérico (1.668 milímetros) como para ancho internacional (1.435 milímetros). Por lo que se refiere a los carriles, los actuales, de 54 kg/m, serán reemplazados por otros de 60 kg/m. También se sustituirá el balasto por otro nuevo de tipo silíceo.
Además, continúan desarrollándose las labores de acopio y distribución de traviesas destinadas a la futura actuación en la vía de ancho mixto (es decir, el llamado tercer carril). Las obras en el tramo Moncofa-Castellón fueron las primeras que arrancaron en la Comunitat el pasado enero. Tan sólo unas semanas después, la actividad se paralizó debido a la adjudicación del contrato de instalaciones de seguridad y comunicaciones. Adif explicó entonces que se efectuaban "trabajos de replanteo" para que las necesidades operativas y constructivas fueran "flexibles y compatibles".

fuente Las Provincias

La línea Madrid-Cádiz logró en el último ejercicio unos ingresos de 30 millones de euros

La línea Cádiz-Madrid, una de las más rentables de Renfe

El aumento en los servicios y la reducción del tiempo de viaje aumentarán los ingresos

El ferrocarril con salida o llegada a Cádiz sigue dando buenas noticias a Renfe, una empresa pública con un importante endeudamiento y que con la espada de Damocles de la liberalización del espacio ferroviario que supondría la entrada de firmas privadas a la búsqueda de un negocio que cada vez tiene más usuarios.

Un ejemplo es la línea entre Cádiz y Madrid, que en apenas unos años se ha convertido en una de las más rentables de la compañía y que puede mejorar aun más los datos que ya se manejan con los resultados del presente ejercicio, cuando se podrá notar la reducción progresiva en los tiempos de viaje que se están produciendo a medida que concluyen las obras de duplicación de la vía férrea entre Cádiz y Sevilla y que, en breve espacio de tiempo, permitirá bajar de las 4 horas en tiempo de viaje entre la Bahía y la capital.

Así, según datos aportados por Renfe en una respuesta parlamentaria, la línea Madrid-Cádiz que se cubre con trenes Alvia logró en el último ejercicio cerrado unos ingresos de explotación de 29.715.500 euros. Teniendo en cuenta que los costes se elevaron a 25.190.00 euros, el servicio le supuso a la compañía unos beneficios de 4.524.600 euros, lo que supone una cobertura del 118% respecto al resultado total.

De esta forma, la línea gaditana se sitúa entre las cinco más rentables de Renfe en todo el país. Únicamente es superada por el AVE Madrid-Barcelona (98 millones de beneficios), el AVE Madrid-Sevilla (16 millones de ganancias), el AVE Madrid-Málaga ( 6,8 millones de euros en positivo) y el Alvia Madrid-Alicante, que ganó 5 millones de euros.

El Alvia Cádiz-Madrid se sitúa a la vez en el octavo lugar con mayor número de ingresos, en un listado que lidera con diferencia la alta velocidad entre Madrid y Barcelona, con 341 millones de euros. Los trenes AVE andaluces también logran grandes cifras de ingresos: Sevilla, con 144 millones, y Málaga, con más de 101 millones.

Por el contrario, la línea más deficitaria es el tren hotel Barcelona-Galicia-Asturias, con unas pérdidas de 20 millones de euros.

El tren Altaria entre Madrid y Algeciras perdió 2,4 millones de euros, con unos ingresos que no alcanzaron los 10 millones de euros.

fuente Diario de Cádiz

Prueba piloto para conocer la aceptación del servicio de WIFI por parte de los clientes del metro de Madrid

El «wifi» gratis baja al Metro de Madrid 

El suburbano cierra un contrato pionero para permitir el acceso a la red en diez estaciones a partir del mes de julio

Metro de Madrid comenzará a tener «wifi» gratuito dentro de dos meses. La compañía del suburbano ha adjudicado un contrato a la empresa Gowex para la instalación y explotación de esta tecnología en diez estaciones de la capital. Según ha podido saber ABC, será Nuevos Ministerios la primera en contar con acceso gratuito a internet para uso y disfrute de los 185.000 viajeros que cada día utilizan sus instalaciones. Será en el mes de julio cuando esta estación pueda disfrutar del «wifi». Las otras nueve se seleccionarán en las próximas semanas (entre Metro y la empresa adjudicataria) y, para ello, se tendrá en cuenta el número de usuarios y la viabilidad técnica de la implantación.

Se trata de una prueba piloto, gracias a la cual, los usuarios del suburbano tendrán acceso libre a la red, al menos durante un año. La intención es implantar un sistema que ofrezca un servicio que posibilite a los clientes tener acceso a internet, correo electrónico, conexiones a las redes locales de sus empresas y cualquier otro servicio multimedia que exista o pueda surgir, lo que les permitirá optimizar su tiempo durante sus trayectos. El objeto de esta prueba piloto es conocer la aceptación de este servicio por parte de los clientes, y comprobar el correcto funcionamiento del mismo dentro de una instalación subterránea.

La utilización de la red «wifi» será gratis para los usuarios durante el periodo de pruebas y, según fuentes de la compañía, no supondrá ningún coste para Metro ni para la Comunidad de Madrid.

El proyecto tendrá dos fases: los tres primeros meses serán de implantación y durante los doce siguientes se llevará a cabo la explotación por la que los viajeros podrán utilizar esta nueva vía de conexión en la red de Metro.

Para poner en marcha la red «wifi», el suburbano madrileño ha sacado una convocatoria pública de la que ha resultado ganadora la empresa Gowex. Las nueve estaciones que faltan por elegir serán seleccionadas de forma conjunta por ambas empresas, atendiendo a criterios de demanda de viajeros, interés específico de la estaciones y de la viabilidad técnica de la implantación, con la intención de que se beneficie el mayor número de viajeros. Es de suponer que entre las elegidas se encontrarán las que cuenten con mayor tráfico de viajeros (Sol, Moncloa, Avenida de América...) siempre y cuando las características técnicas y arquitectónicas de la infraestructura no pongan en problemas la cobertura 100% de la señal «wifi». 

fuente ABC

Suiza ha adjudicado a Stadler el suministro de 29 trenes que realizarán los servicios internacionales

Stadler suministrará los trenes para los servicios del túnel del Gotardo 

Stadler Rail ha a ganado a sus rivales Alstom y Talgo un contrato para suministrar por 980 millones de Francos Suizos 29 trenes de alta velocidad articulados para los servicios internacionales a través del túnel de base del Gotardo.

 

Los Ferrocarriles Federales Suizos comunicaron que Stadler Rail fue el claro ganador con una ventaja definitiva en el cumplimiento de los criterios de la oferta.
La entrega de los trenes EC250 de 11 coches y con una velocidad máxima de 250 kmh debe comenzar a finales de 2019, tres años después que túnel de base se abra en diciembre de 2016. Diseñado para operar en Suiza, Italia y Alemania, los trenes serán construido en la planta de Stadler Bussnang con bogies suministrados desde Winterthur.
Los trenes desplazarán ETR610 y CIE trenes basculantes en los servicios interurbanos a través del Gotardo. En un principio se operarán desde Basilea y Zurich a Milán, pero la SBB  prevé el despliegue más tarde de otras rutas internacionales, ya que tiene opciones para un máximo de 92 trenes más.
Cada conjunto de 200 m largo incluirá plazas para alrededor de 400 pasajeros, piso bajo, las puertas de entrada en el centro de cada vehículo ofrecerán un fácil acceso para los pasajeros con discapacidad, ancianos y equipaje voluminoso, zonas comerciales, Dos clases que incluirán zona silenciosa y familiar,  con tomas de corriente en todos los asientos y dos aseos para minusválidos.

fuente railwaygazette   RPN 

Adif visita las principales plazas financieras europeas para obtener liquidez

Adif busca inversores en Londres y París para acabar las obras del AVE

La alta dirección del grupo inicia una gira que le llevará por las principales plazas financieras para colocar entre inversores su primera emisión de hasta 1.000 millones,

El consejo de administración de Adif ha dado luz verde a la emisión de hasta 3.000 millones de euros para financiar las obras del AVE en España. Una delegación de la alta dirección del grupo público, encabezada por su presidente Gonzalo Ferre, inicia a mediados de mes una gira por las principales plazas financieras europeas (París, Londres y Fráncfort) para presentar el proyecto empresarial a la comunidad inversora.

La intención de Adif es lanzar un bono simple desde la Bolsa de Dublín (Irlanda) por valor de entre 600 millones y 1.000 millones de euros. Todavía no está determinado las características del producto, pero la idea es que esta primera emisión se comercialice a un plazo de entre 5 y 10 años, con una rentabilidad equivalente a la de la deuda soberana española.

Los ingresos se destinarán, en primer lugar, a cancelar el préstamo puente de 890 millones que Adif firmó en octubre con Société Générale, Crédit Agricole, CaixaBank, BBVA, BNP Paribas y Santander para la financiación de la construcción de líneas de AVE. Estos bancos son los encargados de asesorar a la empresa en su primera incursión en el mercado de capitales.

Según Adif, los proyectos de inversión en la alta velocidad española ascienden a unos 14.000 millones de euros «y la empresa necesita otros 5.000 millones adicionales para completar la red prevista» señalan desde la compañía. El grupo dependiente del Ministerio de Fomento pretende ser un emisor recurrente de deuda para financiar sus inversiones.

Adif nombró en febrero a Miguel Miaja Fol, procedente de PwC, como nuevo director financiero con el encargo concreto de preparar a la compañía para la inminente emisión de deuda. 

Momento dulce

Las otras fuentes de ingresos del grupo son las aportaciones presupuestarias, los fondos europeos, los ingresos de explotación por cánones y alquileres y los recursos extraordinarios obtenidos por su plan de desinversiones.

En marzo, Adif ingresó 550 millones procedentes de la cesión de su red de fibra óptica a REE durante 20 años. También ha anticipado ingresos futuros mediante la concesiones de sus plazas de aparcamiento al grupo Saba por 141 millones.

fuente Expansión

El sobrecoste de la a variante de Pajares alcanza los 1.642 millones de euros

La Variante es la segunda obra ferroviaria de España con más sobrecoste

Ana Pastor asegura que ha dejado "a cero" los excesos cometidos en la licitación de obra pública

 

La variante de Pajares, con un sobrecoste estimado de 1.642 millones de euros, es la segunda obra de ingeniería ferroviaria en España con mayor desfase presupuestario, solamente superada por el AVE entre Madrid y Barcelona, que incluye actuaciones tan polémicas como el viaducto sobre el barranco del Cadí (Montblanc, Tarragona), que acumuló más de 2.000 millones de euros por encima de la tasación inicial de los trabajos.
Los comunicados emitidos por el Ministerio en la primavera de 2011 ya elevaban la facturación de la Variante ligeramente por encima de los 3.000 millones de euros, con un sobrecoste que superaba los 1.100 millones sobre los cálculos hechos públicos por el exministro Francisco Álvarez-Cascos hace una década. Las continuas complicaciones hicieron que el gasto previsto continuara creciendo prácticamente mes a mes. Así, en los Presupuestos Generales del Estado para este año, figura una consignación total para la variante de Pajares de 3.500 millones de euros. El sobrecoste de la obra alcanza así los 1.642 millones de euros, casi 500 más de los que pusieron en riesgo la continuidad de las obras del canal de Panamá, el pasado mes de enero.
Las obras comenzaron oficialmente en febrero de 2004, con el acto de colocación de las primeras dovelas en Pola de Lena y en La Robla. El hoy líder de Foro y entonces ministro de Fomento, Francisco ÁlvarezCascos, cifró la actuación en 1.858,39 millones. Pero su coste no tardó en dispararse. Primero con los cambios impulsados por la ministra socialista Magdalena Álvarez y, más tarde, con diversas obras adicionales autorizadas por su sucesor, José Blanco.
Por su parte, la ministra de Fomento, Ana Pastor, aseguró ayer que el balance de sobrecostes en la obra pública desde que asumió el cargo en diciembre de 2011 "está a cero" mientras que el montante de los ocho años anteriores, de Gobierno socialista, llegan a "casi 8.000 millones de euros".
Pastor participó ayer en la capital gallega en la Tribuna Galicia del Fórum Europa, en la que dijo que estos sobrecostes se deben, principalmente, a modificaciones, reformas, al coste de expropiaciones y al ajuste de precios. La Ministra anunció que su departamento licitará este mes la ampliación del puente de Rande (Vigo) en la AP-9 y también la circunvalación de Santiago, en esta misma infraestructura.

fuente La Nueva España