Fomento adjudica de nuevo el estudio del túnel pasante de València

El Ministerio de Fomento ha adjudicado el “Estudio informativo del nuevo eje pasante Norte-Sur de la Red Arterial Ferroviaria de Valencia”

El presupuesto orientativo de construcción de esta actuación asciende a unos 880 millones de euros 

 

El contrato, que tiene un plazo de ejecución total de 24 meses, se enmarca dentro del Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI 2012-2024), ha sido adjudicado a la empresa IDOM CONSULTING, ENGINEERING, ARCHITECTURE, S.A.U., por un importe de 347.433,47 euros.
 
Comprende la redacción del estudio informativo así como el apoyo a la realización de los trámites de información pública y de audiencia previstos en la legislación vigente. El estudio será objeto de la correspondiente evaluación de impacto ambiental.

Para su elaboración el nuevo estudio informativo partirá de los estudios previos disponibles que serán debidamente completados y actualizados a los nuevos requisitos técnicos y normativos

Nuevo eje pasante norte-sur de Valencia

En la actualidad, las vías ferroviarias acceden a las estaciones de Valencia por el sur y no disponen de continuidad directa hacia el norte, por lo que todas las circulaciones pasantes del Corredor Mediterráneo deben hacer una inversión de marcha, con la consiguiente pérdida de tiempo y limitación de capacidad y funcionalidad de la propia estación.

El estudio definirá un nuevo eje ferroviario que discurra a través del centro urbano de Valencia en dirección Sur-Norte, desde la futura estación Central de Valencia hasta el entorno del límite de los términos municipales de Alboraya y Meliana, seleccionando la alternativa técnica más adecuada. 

El tramo, de unos 9 kilómetros de longitud, discurrirá en túnel en su mayor parte y conectará tanto con la actual línea Valencia- Tarragona como con el futuro tramo de alta velocidad entre Valencia y Castellón.

En consecuencia, está previsto que el túnel pueda ser utilizado tanto por servicios de alta velocidad como por servicios de cercanías, por lo que se incorporará la implantación de estaciones de cercanías en su recorrido.

El túnel conectará por el sur con la futura estación de Valencia, actuación enmarcada en la operación de remodelación de la Red Arterial Ferroviaria de Valencia, por lo que ambas actuaciones deben coordinarse.

El presupuesto orientativo de construcción de esta actuación asciende a unos 880 millones de euros.

fuente fomento

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Alstom compra un proveedor de Internet

Alstom compra un proveedor de Internet

Alstom ha firmado un acuerdo para comprar la compañía 21net, proveedor de Internet y entretenimiento a bordo para la industria ferroviaria

Su solución de conectividad a bordo está basada en múltiples tecnologías como satélites, móvil y alta velocidad sin cables, gracias a la ubicación de antenas a lo largo de la vía. La compañía tiene su sede en el Reino Unido  y cuenta con oficinas en Bélgica, Francia, Italia e India. Emplea a 50 personas y su facturación en 2017 rondó los 16 millones en 2017.

Fundada en 2001, la compañía ha adquirido a lo largo de los años gran experiencia en el diseño y optimización de redes de banda ancha para servicios de Internet en trenes de alta velocidad. La compañía ha instalado numerosos equipos wifi en trenes en Francia tras la firma del contrato con SNCF en 2016. Alstom ya ha trabajado con 21net  para el equipamiento de servicios info-entretenimiento y wifi de la flota de trenes NTV en Italia. 

Se espera que el cierre de la transacción sea dentro de un mes. Alstom comenzará a integrar 21net en el Grupo a partir de entonces.

 
fuente alstom
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Presentado el proyecto del acceso a Bilbao de la Y vasca

El AVE llegará a Bilbao en 2023 a través de un túnel de 6,2 kilómetros

El ferrocarril de Alta Velocidad llegará a Bilbao de forma soterrada, a través de un túnel de 6,2 kilómetros de longitud, cuyas obras supondrán una inversión de unos 730 millones de euros y está previsto que concluyan en 2023

 
La inversión total estimada asciende a 728 millones de euros, que incluyen actuaciones a realizar en la estación -como el cajón soterrado y vías (290 M€) y el capítulo de arquitectura (185 M€)- que serán cofinanciadas entre el Ayuntamiento, el Gobierno Vasco y Adif, y actuaciones a realizar en el túnel de acceso (253 M€) que financiará Adif en su totalidad. El plazo estimado de ejecución de las obras se ha fijado en 48 meses.

El proyecto contempla la conexión de la Y vasca con la estación de Abando por un trazado en túnel monotubo de 6,2 km que enlazará con el viaducto ya construido sobre el río Nervión. Este tramo evitará las afecciones sobre las zonas urbanas más cercanas a la estación.

La estación estará soterrada en dos niveles con ocho vías cada uno para el tráfico ferroviario y una entreplanta solo para viajeros entre ambos. El nivel inferior (-2) se destinará a los tráficos de ancho de vía estándar. El nivel superior (-1) se reserva para los tráficos en ancho convencional, como las Cercanías, y los de la red de ancho métrico (RAM) que se van a desplazar desde la estación de La Concordia. En la entreplanta, los viajeros encontrarán un amplio vestíbulo que facilitará el flujo y la movilidad de los usuarios, que previsiblemente se incrementará con la llegada de la alta velocidad.

Durante todo el periodo de ejecución de las obras se mantendrá el servicio ferroviario de Cercanías. Así mismo, se minimizarán las afecciones a la movilidad urbana en las fases de construcción.

Urbanismo e integración en la ciudad

 

El nuevo edificio de la estación de Bilbao, además de permitir su relación con el actual de Abando -que conservará sus señas de identidad, como su famosa vidriera- pondrá en valor el edificio de La Concordia (actual estación de RAM), que queda integrado como vestíbulo del nuevo complejo y ya no será un espacio de estacionamiento de trenes. Será una nueva estación con una imagen arquitectónica representativa, moderna y actual, que la identifique como hito dentro de la ciudad y de la llegada de la alta velocidad.

Los vestíbulos de la nueva estación contarán con zonas de espera confortables, potenciando la entrada de luz natural. La arquitectura permitirá incorporar modernas soluciones digitales y dará respuesta a las necesidades de los viajeros y usuarios a lo largo de los distintos recorridos del proceso de viaje, evitando cruces e interferencias entre los diferentes medios de transporte.

Así mismo, el edificio favorecerá la intermodalidad del tren con el resto de medios de transporte públicos y privados existentes en el entorno de la estación. Los recorridos serán los más cortos posibles facilitando la orientación de los viajeros.

 
fuente fomento
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FGV inicia las obras del nuevo apeadero Benidorm-Intermodal del TRAM d’Alacant

FGV ha iniciado las obras de la nueva parada Benidorm-Intermodal del Tram d’Alacant

El proyecto también contempla la electrificación del tramo de 1,4 kilómetros que une este nuevo apeadero con la estación de Benidorm y supone el inicio de la futura electrificación de la línea 9 (Benidorm – Dénia).

El presupuesto de adjudicación que asciende a 3,2 millones de euros, tiene un plazo de ejecución de cuatro meses.

El proyecto, al igual que las obras previstas en la Línea 10 de Metrovalencia, cuenta con el respaldo económico del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (Feder), dentro de las Estrategias de Desarrollo Urbano Sostenible Integrado, conocidas como EDUSI, dirigidas a fomentar la sostenibilidad y su vertebración.

Estas obras forman parte de las actuaciones de mejora y modernización de la Línea 9 del Tram d’Alacant que une Benidorm y Dénia, impulsadas por la Conselleria que dirige María José Salvador con una inversión que supera los 120 millones de euros.

Las obras que ahora empiezan permitirán que el próximo verano los usuarios del TRAM d’Alacant cuenten con una nueva parada junto a la estación de Autobuses de Benidorm, favoreciendo las opciones de intermodalidad de los muchos viajeros que utilizan estos medios de transporte para sus desplazamientos. También dará servicio al colegio público Els Tolls.

Actuaciones previstas

El nuevo apeadero Benidorm Intermodal contará con andenes paralelos de 75 metros de longitud cada uno y acceso peatonal (y carril bici) a los mismos, equipamiento de la parada, incluyendo instalaciones de señalización, instalaciones en baja tensión y de información al viajero (interfonía, megafonía y billetaje), así como el ajardinamiento de la zona adyacente al andén.

El sistema de electrificación previsto en el proyecto constructivo está compuesto por línea aérea de contacto de las mismas características que la existente en Línea 1. Se trata de un sistema de catenaria ferroviaria convencional, formada por hilo sustentador y de contacto, con todos los elementos de sustentación necesarios y que funcionará a una tensión de 750V en corriente continua.

La actuación también incluye el equipamiento de la vía con el sistema de señalización ATP ZSI 127, que está implantado en toda la Línea 1 de FGV en Alicante y garantiza la circulación segura de convoyes.

foto Falk2

Los trabajos previstos no conllevan la supresión parcial del servicio actual del TRAM d’Alacant, que continuará con sus circulaciones habituales en este tramo. De este modo, se efectuarán fuera del horario comercial y en horario nocturno las actuaciones que impidan o dificulten la circulación, tales como las que afecten a la vía, a la catenaria y a la señalización, o que puedan producir un menoscabo en la seguridad de la explotación.
La apertura del nuevo apeadero supondrá, una vez finalizadas las obras, el cierre de la actual parada de Disco Benidorm, que se encuentra en una zona donde se ubican algunas discotecas que ocasionalmente aportan viajeros.
 
fuente fgv
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Tecnología de señalización ferroviaria de Siemens en la extensión de la Dowtown Line en Singapur

Tecnología de señalización ferroviaria de Siemens en la extensión de la Dowtown Line en Singapur

La línea de metro subterráneo automática más larga del mundo, en servicio desde octubre de 2017, transporta más de medio millón de pasajeros cada día

 

La división Mobility de Siemens España instalará su tecnología de señalización ferroviaria en la extensión de la Downtown Line 3 (DTL3) en Singapur. El contrato, de 90 millones de euros, incluye el suministro del sistema Communications-Based Train Control (CBTC) de Siemens para operación completamente automática GoA 4 en dos nuevas estaciones y un depósito. Asimismo instalará las puertas de andén (Platform Screen Doors - PSD) en las dos nuevas estaciones.

La extensión de 2,2 kms de la Downtown Line 3, cuya puesta en servicio está prevista para 2024, conectará la línea con la Thomson-East Coast Line (TEL) y ofrecerá muchas más opciones de viaje a los usuarios del sistema de transporte metropolitano de Singapur.

La división Mobility de Siemens España completó el pasado octubre la puesta en servicio de la última fase de la Downtown Line (DTL) en Singapur, la línea de metro subterranea automática y sin conductor más larga del mundo.

La primera fase de la línea -DTL1-, con algo más de cuatro kilómetros, entró en servicio en diciembre de 2013 y contaba con seis estaciones entre Chinatown y Bugis. DTL2, la segunda fase, con doce estaciones y 16,6 kilómetros, conecta desde 2015 Bukit Panjag y Rochor. La DTL3 es el tercer tramo de la línea y entró en servicio en octubre de 2017. Con 21 kilómetros y 16 estaciones, esta sección es la más larga e incluye tres estaciones de intercambio en MacPherson, Tampines y Expo. Con la apertura de este nuevo tramo se consigue una apreciable mejora de la conectividad entre las zonas residenciales e industriales.

Land Transport Authority (LTA) adjudicó en 2008 a Westinghouse (hoy Siemens) el contrato para el suministro, instalación y puesta en servicio del sistema de señalización para la DTL, que incluye tecnología CBTC para equipar las 34 estaciones y 92 trenes y el sistema ATS (Automatic Train Supervision) Controlguide Rail 9000. El proyecto incluye además la instalación de enclavamientos electrónicos de última generación Trackguard Westrace MkII, así como el suministro de las puertas de andén.

El corazón del sistema de operación sin conductor de la línea es el CBTC de Siemens, un sistema de conducción automática de trenes que, entre otras, presenta la ventaja de reducir el intervalo entre trenes y de este modo incrementar la capacidad de transporte de la línea. En caso de una eventual incidencia, el sistema CBTC de es capaz de continuar operativo gracias a su exclusivo modo de respaldo basado en un sistema de ATP por "códigos de velocidad", que permite mantener el movimiento de los trenes de forma segura.

La Downtown Line, que tiene una longitud de 42 kilómetros y cuenta con 34 estaciones, transporta más de medio millón de pasajeros cada día de forma totalmente automática y sin conductor, conectando el este y el oeste de la isla con el Distrito Central de Negocios (CBD) y con Marina Bay.

fuente siemens
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Adif licita cuatro tramos de la Línea de Alta Velocidad Palencia-Santander

Adif licita la redacción de los proyectos de alta velocidad entre Palencia y Nogales

Licitación de contratos para la conexión de alta velocidad entre Palencia y Santander con la redacción de los proyectos de la  plataforma en los cuatro tramos comprendidos entre Palencia y Nogales

“Esta licitación supone una apuesta tangible y firme por el progreso del corredor ferroviario entre Palencia y Santander”, ha destacado el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. Asimismo, ha subrayado que este nuevo avance, que se produce tan solo unas semanas después de la obtención de la Declaración de Impacto Ambiental (DIA), “es un gran paso histórico para la llegada de la alta velocidad a Cantabria y reafirma el compromiso del Gobierno de España con la conexión ferroviaria a esta región y con su desarrollo social y económico”.

Contratos licitados por importe de 9,5 millones

Los contratos licitados, por importe conjunto de 9,5 millones de euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución, de cada uno de los proyectos, de 12 meses, corresponden a los tramos Palencia-Amusco, Amusco-Osorno, Osorno-Calahorra de Boedo y Calahorra de Boedo-Alar del Rey. La ejecución de estos trabajos beneficiará tanto a la Comunidad Autónoma de Cantabria como al norte de la provincia de Palencia.

Entre las principales características del proyecto de construcción del trayecto de alta velocidad Palencia-Nogales/Aguilar de Campoo, en el que se integran los referidos tramos, destacan la velocidad de diseño, de 350 km/h; el ancho de vía, que será el estándar o UIC (1.435 mm), y la electrificación de 25 kV en corriente alterna.

Actualmente, el corredor ferroviario entre Palencia y Santander discurre por el mismo trazado y entorno por el que se puso en servicio la línea, salvo algunas rectificaciones que se han ido realizando con las diversas renovaciones de vía, lo que hace necesaria una nueva actuación para propiciar la conexión desde Madrid con Cantabria en un tiempo competitivo propio de un sistema moderno de transporte.

En este sentido, las nuevas actuaciones incluidas en el Estudio Informativo, dentro del esquema general del corredor ferroviario Palencia-Santander, han sido desarrolladas de forma compatible con la infraestructura existente y las actuaciones previstas en dicha línea, permitiendo con ello dar adecuada respuesta a las necesidades actuales y futuras del corredor.

La línea actual en ancho convencional se mantendrá para el resto de los tráficos, sin interferencias entre ambos trazados, y se definirán en el proyecto las conexiones entre la línea de alta velocidad y la línea convencional que permitan aprovechar el máximo posible de trazado para la velocidad de diseño considerada.

Línea de Alta Velocidad Palencia-Santander

El proyecto contempla la prolongación de la línea de ancho estándar o UIC (1.435 mm) que conecta actualmente Madrid con Palencia hasta Reinosa (Cantabria), lo que permitirá extender los servicios de viajeros de alta velocidad hasta Santander.

El importe total estimado de las actuaciones iniciales previstas para la conexión de Santander a la red de alta velocidad se eleva a 1.308,4 millones de euros, de los que hasta 940 corresponderían al nuevo tramo en ancho estándar Palencia-Aguilar de Campóo y 368,4 a la suma de las inversiones correspondientes al plan de renovación de la línea Palencia-Santander (223,3) y a la duplicación de vía entre Torrelavega-Santander (145,1).

“El compromiso del Ministerio de Fomento con este proyecto se sustenta en la garantía de contar ya con todas actuaciones de este corredor programadas o en marcha, fijado el calendario de actuaciones y con todas las consignaciones presupuestarias necesarias para llevar adelante la obra”, ha señalado De la Serna.
 
fuente fomento-adif
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Bombardier suministrará 9 trenes regionales de doble piso a SNCF

La factoría de Bombardier de Trápaga fabricará los equipos de propulsión de nueve trenes para SNCF

Esta plataforma de trenes regionales de doble piso es la que Bombardier estaría analizando de cara a futuras licitaciones para el suministro de trenes regionales y de Cercanías en España

Bombardier suministrará 9 trenes regionales Regio 2N para la Compañía Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF). El pedido está valorado aproximadamente en 96 millones de euros y forma parte de una ampliación del contrato firmado en 2010 con SNCF para el suministro de hasta 860 trenes de doble piso a las regiones francesas.

La factoría vizcaína de Trápaga será la responsable de la fabricación y suministro de los equipos de propulsión

El modelo Regio 2N, que pertenece a la plataforma de trenes regionales OMNEO, es untren de dos pisos, diseñado para líneas periféricas. Los trenes, además de ofrecer una mayor capacidad de pasajeros, cuentan con plataformas de acceso a bordo que mejoran el flujo de usuarios, aire acondicionado, un sistema de información de viaje dinámico y tomas de corriente para dispositivos móviles.

Con estos 9 trenes adicionales, ya son 134 los trenes Regio 2N de la red de Cercanías de SNCF. Los primeros trenes se pusieron en marcha en diciembre de 2017 en la línea R.

Los vehículos de la compañía canadiense para el transporte regional y de cercanías pueden ofrecer distintas configuraciones en número de coches, altura de piso, tipo de tensión, etc., adaptándose también a distintos sistemas de señalización. 

Hasta la fecha, diez regiones francesas han solicitado el suministro de un total de 382 trenes OMNEO/Regio 2N a raíz del contrato firmado en 2010 con la SNCF en nombre de las diferentes regiones para un máximo de 860 trenes regionales, de los cuales 240 (72 OMNEO Premium y 168 Regio 2N) contarán con equipos de propulsión desarrollados por la fábrica de Trápaga.

Los trenes de la plataforma OMNEO están disponibles para servicios de cercanías, intercity y regionales. Precisamente esta plataforma de trenes regionales de doble piso es otra de las que Bombardier estaría analizando de cara a futuras licitaciones para el suministro de trenes regionales y de cercanías en España.

 
fuente bombardier
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Siemens recibe 12 millones de euros de financiación para desarrollar una pila de combustible para trenes

Siemens recibe financiación para desarrollar una pila de combustible para trenes

El Ministerio Federal Alemán de Transporte e Infraestructura Digital financia el proyecto con alrededor de 12 millones de euros

Siemens junto a Ballard Power Systems, un fabricante canadiense de pilas de combustible, trabajan en el desarrollo conjunto de un accionamiento con pila de combustible para la plataforma de trenes Siemens Mireo. 

Las dos compañías quieren desarrollar una nueva generación de pilas de combustible con un ciclo de vida especialmente largo y una alta densidad de potencia, así como una mayor eficiencia. RWTH Aachen University es un socio en el proyecto de investigación. El Ministerio Federal Alemán de Transporte e Infraestructura Digital (BMVI) apoyará a Siemens y RWTH Aachen con una financiación de aproximadamente 12 millones de euros como parte del "Programa Nacional de Innovación en Tecnología de Celdas de Hidrógeno y Combustible" del Ministerio. El programa será coordinado por la Organización Nacional de Tecnología de Hidrógeno y Celdas de Combustible (NOW GmbH).

El objetivo a largo plazo de esta cooperación es desarrollar un sistema de tracción modular y escalable con celdas de combustible que se integrarán en la plataforma ferroviaria Mireo. Con un sistema de este tipo, Mireo puede operar de manera flexible de varias formas: batería, con catenaria y en rutas sin catenaria, con la ayuda de trenes impulsados por hidrógeno. La tecnología de la celda de combustible estará lista para el servicio en 2021, y su integración en otras plataformas de vehículos vendrá a continuación.

La nueva plataforma regional y de cercanías Mireo de Siemens fue especialmente desarrollada para operaciones sostenibles y flexibles, y está predestinada para probar en ella un nuevo sistema de transmisión alternativo. Gracias a su construcción liviana, componentes de bajo consumo de energía y gestión inteligente de sistemas eléctricos, Mireo consume hasta un 25% menos de energía en comparación con los trenes con capacidad de pasajeros similar.
 
fuente siemens
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