Prueba de conducción autónoma en la Betuweroute

Prueba de conducción autónoma en la Betuweroute

Alstom ha realizado durante una semana pruebas de operación automática de trenes (ATO) junto al operador de infraestructura holandés ProRail y Rotterdam Rail Feeding (RRF)

 
Esta prueba de conducción se centra en el tráfico de mercancías en 100 km de doble vía de la Betuweroute, una línea de carga de 150 km que conecta Rotterdam con Alemania, que forma parte del corredor de mercancías europeo A.
 
Durante la prueba se aplicó el nivel de automatización de grado 2 (GoA2), en este nivel, el tren asume ciertas tareas de gestión que pertenecen al conductor del tren; el conductor está presente en la cabina y supervisa toda la prueba. Antes de la prueba, un sistema de Operación Automática de Tren (ATO) fue implementado en la locomotora.
 
Los trenes equipados con ATO operan a intervalos más cortos, lo que aumenta la capacidad de la red ferroviaria y permite reducir el consumo de energía, ya que los trenes funcionan de manera más uniforme. Por lo tanto, la operación automatizada puede ser un valor agregado para los operadores que enfrentan el aumento del tráfico en las redes ferroviarias actuales sin realizar cambios costosos en la infraestructura y es uno de los próximos pasos lógicos para cumplir con los Acuerdos Climáticos de París.

fuente alstom
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Eurostar amplía el servicio Londres-Amsterdam a tres trenes por día

Eurostar amplía el servicio Londres-Amsterdam a tres trenes por día

El servicio de trenes de alta velocidad que conecta el Reino Unido con Europa continental, pone a la venta los billetes para un tercer servicio directo diario desde Londres a Rotterdam y Amsterdam

 
El servicio adicional, que se lanzará el 11 de junio, responde a la fuerte demanda de los clientes por la ruta a los Países Bajos, que se lanzó en abril del año pasado.
 
Las tarifas a partir de 39€ por trayecto y con tiempos de viaje de 3 horas y 13 minutos desde la estación de St Pancras en el centro de Londres directamente a Rotterdam y de 3 horas y 52 minutos a Ámsterdam.
 
En el trayecto de vuelta, los pasajeros continuarán enfrentando tiempos de viaje más largos, teniendo que conectarse a través de Bruselas para los controles de pasaportes y el control de seguridad, hasta que los dos gobiernos completen un acuerdo que permita que se realicen las verificaciones de pasaportes en los Países Bajos.
 
"Nuestra nueva ruta a los Países Bajos ha recibido una gran demanda de nuestros clientes, quienes valoran cada vez más la facilidad, la comodidad y la experiencia perfecta del tren de alta velocidad", dijo el director ejecutivo de Eurostar , Mike Cooper. "Un tercer tren cada día aumentará la capacidad y ofrecerá más opciones y flexibilidad a los viajeros que se conectan entre estas ciudades europeas".
 

Eurostar está seduciendo a los potenciales clientes aereos indicando que un viaje de tren de alta velocidad de Londres a Ámsterdam emite un 80% menos de carbono que el vuelo equivalente. El tercer servicio elevará la capacidad de Eurostar en la ruta al equivalente de 12 vuelos por día, más de 75 vuelos por semana y 3,900 por año.

El servicio adicional saldrá de London St Pancras a las 11.04 h, mientras que la salida del primer tren diario se adelanta de 75 minutos a 7.16 h, lo que brinda a los viajeros de negocios la oportunidad de un día más largo. El tren madrugador llegará a Ámsterdam a las 12.11 h.
 
Los planes para el servicio se anunciaron por primera vez en septiembre de 2013, pero la fecha oficial de inicio estuvo sujeta a demoras mientras se acordaron los controles de inmigración y pasaporte.

Horarios desde el 10 Junio 2019:

London - Amsterdam
 

		9112	9126	9150	9150
London	salida	07:16	11:04	17:16	17:19
Brussels	llegada	10:12	14:05	20:12	20:12
	salida	10:22	14:22	20:22	20:22
Rotterdam	llegada	11:32	15:32	21:32	21:32
Amsterdam	llegada	12:11	16:11	22:11	22:11
	L a V	X	X	X
	Sábado	X	X
	Domingo		X		X

 
Amsterdam - Brussels
 

		9119	9145	9145	9161
Amsterdam	salida	07:48	13:46	13:47	17:47
Rotterdam	llegada	08:25	14:25	14:25	18:25
	salida	08:28	14:28	14:28	18:28
Brussels	llegada	09:35	15:35	15:35	19:35
	L a V	X	X		X
	Sábado	X		X
	Domingo			X	X

 
 

fuente eurostar agencias
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Adif sustituirá las pantallas del CTC y del Telemando de Energía de Madrid Chamartín

Adif sustituirá las pantallas del CTC y del Telemando de Energía de Chamartín

El objeto del contrato incluye el suministro, instalación, curso de operación y servicio post-venta de todos los elementos necesarios para la correcta instalación y funcionamiento de los equipos

Las nuevas tecnologías existentes en la actualidad (LED) suponen una importante mejora respecto a las que estaban disponibles cuando se instalaron los equipos actuales, ya que no necesitan mantenimiento e implican el consumo de fungibles más eficientes energéticamente, con fácil disponibilidad de repuestos en caso de averías y una arquitectura más abierta.

Los nuevos equipos deberán ser capaces de capturar todas las señales existentes y representarlas en los distintos displays, manteniendo la estructura y los cubos actuales y ampliando en dos cubos más el videowall instalado en el Telemando de Energía de Madrid Chamartín.

Funciones del CTC y del Telemando de Energía

El Control de Tráfico Centralizado (CTC) permite, mediante sistemas informáticos, la gestión del tráfico ferroviario desde un puesto de control (puesto de mando) donde se accionan las señales y los cambios automáticos de vía que ordenan los movimientos de los trenes. Las operaciones se realizan mediante un sistema de retroproyectores que reproducen la topografía de las vías y visualizan los diferentes trenes en circulación y una serie de ordenadores que dictan y ejecutan las órdenes.

Por otra parte, las instalaciones del Telemando de Energía permiten realizar a distancia el control, la supervisión y la gestión de todos los sistemas relacionados con el suministro de energía eléctrica a la catenaria.

fuente adif
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Adif aprueba la propuesta de cánones ferroviarios para 2019

Adif baja un 9,2% el peaje de las vías del AVE para facilitar la entrada de nuevos operadores

Adif han aprobado la propuesta de las cuantías de los cánones ferroviarios para el año 2019, que una vez remitida al Ministerio de Fomento se ha incluido en el Anteproyecto de Ley de Presupuestos Generales del Estado (PGE)

La propuesta, que ya ha sido informada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), busca recuperar los costes directamente imputables al servicio ferroviario a través del canon de utilización de las líneas ferroviarias, incentivar la explotación eficaz de la red y fomentar nuevos servicios de transporte ferroviario, con una especial atención al tráfico de mercancías.

Los cánones se aplican por la utilización de las líneas que se integran en la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) y de las instalaciones de servicio (estaciones de viajeros y otras). La Directiva 2012/34 del Parlamento Europeo y del Consejo, transpuesta a la legislación española mediante la Ley del Sector Ferroviario, determina que el canon de utilización de las líneas de la RFIG será equivalente al coste directamente imputable a la explotación del servicio ferroviario, y permite la adaptación al nuevo marco de forma gradual durante un período máximo de cuatro años.

La implantación de este modelo de determinación de cánones, aplicado por primera vez en España en 2017, supone que mediante la tarifa del canon han de trasladarse a los operadores ferroviarios la totalidad de los costes del servicio ferroviario, al tiempo que permite la recuperación de los restantes costes soportados por el administrador de infraestructuras mediante la aplicación de adiciones o recargos en aquellos servicios en los que la situación del mercado lo permita. El modelo persigue como objetivos fundamentales la mejora del funcionamiento de la red y la optimización de su uso y el desarrollo de una estructura más sencilla y estimuladora del tráfico.

Canon por utilización de las líneas ferroviarias

Este canon, aplicado a los distintos servicios que usan las líneas de la red de alta velocidad y las líneas de la red convencional, está integrado por las siguientes modalidades: por adjudicación de capacidad, por utilización de las líneas ferroviarias y por utilización de las instalaciones de transformación y distribución de la energía eléctrica de tracción.

Líneas de la red de alta velocidad

El grado de cobertura de los costes directamente imputables al servicio ferroviario en las líneas de la red de alta velocidad se eleva a un 97%, con un déficit de 9,285 millones de euros. No obstante, existe una gran dispersión por tipo de servicio, que oscila entre el 112% de cobertura alcanzado por los trenes de viajeros de larga distancia y el 13% que presentan los trenes de mercancías.

El esquema de cánones para 2019 prevé adecuar las tarifas aplicadas a los trenes que circulan por estas líneas, con excepción de los servicios de mercancías, a los costes directamente imputables al servicio ferroviario. Las nuevas tarifas supondrían alcanzar una cobertura del 99,5% de los costes, en el caso de que en 2019 se mantuviesen los tráficos estimados para el año 2018, con un aumento de la recaudación por importe de 7,705 millones de euros. Las tarifas VL1 correspondientes a trenes de viajeros de alta velocidad se reducen en un 9,2% para promover la entrada de nuevos operadores cuando se liberalice el mercado.

Asimismo, se establece una reducción de la tarifa aplicable a los servicios internacionales interurbanos de viajeros en las líneas de altas prestaciones en un 16% para favorecer la progresiva entrada de nuevos operadores.

La propuesta mantiene el sistema de bonificaciones para el incremento de tráficos anuales, con el objetivo de incentivar la explotación eficaz de la red ferroviaria, estableciéndose bonificaciones de hasta el 50% para los tráficos incrementales sobre el tráfico de referencia.

Se elimina la adición al canon por utilización de las líneas ferroviarias para los servicios de viajeros en relaciones de ancho variable, atendiendo al requerimiento CNMC, que considera que el mercado no permite aplicar el citado recargo a este tipo de servicio.

Líneas de la red convencional

foto renfe

En lo que se refiere a las líneas de la red convencional (ancho ibérico y ancho métrico), el grado de cobertura de los costes se sitúa en el 72%, representando un déficit tarifario de 164,841 millones de euros. El 70% del déficit existente en las líneas de la red convencional corresponde a los trenes de mercancías.

Adif propone adecuar las tarifas a los costes directamente imputables al servicio ferroviario en un plazo de cuatro años, exceptuando los servicios de mercancías. Las tarifas propuestas supondrían alcanzar una cobertura del 74,37% en el ejercicio 2019, si se mantuviesen los tráficos estimados para el año 2018. El incremento de la recaudación sería de 14,395 millones de euros.

Tráfico de mercancías

Tanto en las líneas de alta velocidad como en las convencionales, la propuesta busca incentivar el crecimiento de los servicios de mercancías, por lo que prevé establecer una senda de diez años para adecuar las tarifas a los costes directamente imputables al servicio ferroviario, un plazo considerado apropiado por la CNMC. El transporte por ferrocarril cuenta con una baja cuota modal en el mercado nacional del tráfico de mercancías, a pesar de ofrecer ventajas en la reducción de costes externos y en la sostenibilidad medioambiental.

Debido a la imposibilidad de trasladar a los operadores ferroviarios de mercancías los costes directamente imputables al servicio ferroviario en las líneas de la red convencional, los administradores de infraestructuras consideran necesario incorporar en los PGE una subvención que permita recuperar el déficit existente.

Canon por utilización de las estaciones y resto de instalaciones

Se mantienen invariables las tarifas de 2018, estimándose los ingresos del canon por la utilización de las estaciones de transporte de viajeros en 123,038 millones de euros. Por su parte, respecto al resto de instalaciones, se mantienen las tarifas de cánones actuales con excepción del canon por estacionamiento en las vías con andén de las estaciones, con el objetivo de maximizar la utilización de la capacidad de estacionamiento.

fuente adif/fomento
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Nuevo tren de hidrógeno de Alstom para el Reino Unido

Alstom presenta un nuevo tren de hidrógeno diseñado para el Reino Unido 

La solución técnica permite adaptar un tren de hidrógeno al gálibo estándar del Reino Unido

Alstom y Eversholt Rail han presentado el diseño de un nuevo tren de hidrógeno destinado al mercado británico. 

El tren, que ha recibido el nombre de ‘Breeze’ (Brisa), será una adaptación de los trenes regionales de la Clase 321. Estos trenes, que podrían circular por todo el Reino Unido a partir de 2022, emitirán vapor de agua, eliminando casi por completo las emisiones de gases contaminantes.

Alstom llevará a cabo la adaptación del modelo, en colaboración con Eversholt Rail. Las dos compañías llevan ya 15 años trabajando juntas en diferentes flotas de material rodante. Probada y fiable, la clase 321 es idónea para este tipo de conversión a hidrógeno, por sus características técnicas, tamaño de flota y disponibilidad.

Alstom y Eversholt Rail están trabajando con diferentes agentes del sector para realizar el análisis de mercado y planificar la introducción en el mercado tanto de estos trenes como de la infraestructura necesaria para el suministro de hidrógeno. Alstom y Eversholt Rail ya han completado su el estudio técnico integral y han detallado el diseño del tren. La solución técnica permite, por primera vez, adaptar un tren de hidrógeno al gálibo estándar del Reino Unido. Además, estos trenes contarán con más espacio para pasajeros que sus predecesores.

Este nuevo proyecto viene precedido por la presentación en Alemania, el pasado mes de septiembre, de los trenes de hidrógeno Coradia iLint de Alstom, que ya ofrecen servicios regulares con pasajeros.

fuente alstom

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Castilla-La Mancha será una de las Comunidades más beneficiadas los próximos Presupuestos

Castilla-La Mancha será una de las Comunidades más beneficiadas los próximos Presupuestos

El ministro ha asegurado que durante 2018 la inversión en Castilla-La Mancha ha sido de 244 millones de euros

 
El ministro de Fomento, José Luis Ábalos, ha anunciado que Castilla-La Mancha será una de las comunidades más beneficiadas por el aumento de la inversión de su Departamento en los próximos Presupuestos Generales del Estado, tras la reunión que ha mantenido con el Presidente de Castilla-La Mancha, Emiliano García-Page, donde ha informado sobre los avances y previsiones en infraestructuras y la mejora de servicios de transporte.

Durante la reunión, Ábalos ha asegurado que en 2018 la inversión en Castilla-La Mancha ha sido de 244 millones de euros, y el 70% de ellos se han ejecutado en el período de junio a diciembre. Lo que supone que este Gobierno ha incrementado la inversión media mensual un 60% con respecto a los primeros meses del gobierno anterior.

Mejoras en la línea ferroviaria convencional

 

El ministro ha afirmado haber hecho un esfuerzo presupuestario sin precedentes para la mejora de la red convencional en Castilla – La Mancha con la licitación en estos 7 meses de Gobierno de actuaciones por valor de 40 millones de euros.

Humanes-Monfragüe

 

Ábalos ha informado del comienzo de las obras para la mejora de las instalaciones de seguridad, comunicaciones y gestión del tráfico. Estas actuaciones supondrán una inversión de 54 millones de euros y los trabajos finalizarán en 2020.

Además, se está trabajando para la eliminación de las 7 Limitaciones Temporales de Velocidad existentes de las cuales ya se han eliminado 3, y está previsto la finalización de las restantes en el primer semestre de 2019.

Ciudad Real y Badajoz

Ábalos ha asegurado que se están ejecutando actuaciones que supondrán la mejora de la línea en un tramo de 118 km, con una inversión total de 116 millones de euros y ha recordado que se continúan aprobando las licitaciones de ejecución de las obras como estaba previsto.

Mejoras en el material que presta servicio

 

Con respecto a la planificación comprometida para la implantación de los modelos 599 en la línea a Extremadura, Ábalos ha informado de que se han sustituido los 5 trenes previstos en estas fechas, y se va a continuar con las fases de sustitución previstas hasta el próximo mes de mayo.

El ministro ha afirmado que fruto de estos avances en los últimos meses ha sido que se han reducido significativamente las incidencias superiores a 30 minutos. Al mismo tiempo, ha reconocido que el servicio ferroviario sigue teniendo fallos que generan grandes incomodidades a los usuarios ante las que el Ministerio junto con Renfe trabajan para solventar.

Alta Velocidad a Talavera de la Reina

Ábalos ha asegurado que se tendrá listo un nuevo estudio para someterlo a información pública en el segundo semestre de 2019.
 


fuente fomento
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El tranvía de la Bahía de Cádiz reanuda las pruebas

El tranvía de la Bahía de Cádiz reanuda las pruebas

Se realizarán entre las cocheras de Pelagatos, en Chiclana y la parada de Venta de Vargas, en San Fernando desde las 8.30 horas de la mañana hasta las 19.00 h de la tarde

 
El tren tranvía de la Bahía de Cádiz reanuda las pruebas móviles tras el periodo de descanso navideño. El tren recorrerá durante esta semana el trazado existente entre las cocheras de Pelagatos, en Chiclana y la parada de Venta de Vargas, en San Fernando, es decir, desde el tramo urbano de Chiclana, hasta el tramo interurbano y el de San Fernando hasta la Venta de Vargas.

Las pruebas, que pretenden verificar el buen estado de la infraestructura y comprobar la integración del sistema de electrificación del tranvía, se realizarán en horario de 8.30 horas de la mañana hasta las 19.00 h de la tarde, aunque el viernes se finalizará a las 15.00 h de la tarde.

Durante el mes de diciembre, el tren tranvía de la Bahía de Cádiz ha recorrido en pruebas un total de 356 kilómetros, empleando para ello casi 53 horas. Los trenes completaron la totalidad del trazado tranviario de 14 kilómetros desde Pelagatos hasta el intercambiador de La Ardila, incorporándose en los últimos días dos unidades que circularon de manera simultánea.

Por otra parte, en la primera semana de enero, la Consejería de Fomento y Vivienda adjudicó a Renfe el contrato para la formación práctica del personal de operaciones y otras actividades asociadas a la futura explotación comercial del tren tranvía de la Bahía de Cádiz.
  

fuente aopa
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Con la entrada en servicio del tramo Enllaç - Manacor, toda la red ferroviaria de Mallorca está electrificada

Con la entrada en servicio del tramo Enllaç - Manacor, toda la red ferroviaria de Mallorca está electrificada

La presidenta de Baleares ha inaugurado el tramo hasta Manacor y ha destacado que la electrificación permitirá eliminar los transbordos y ahorrar anualmente más de un millón de euros

 

“Desde hoy, con la entrada en servicio del tramo hasta Manacor, toda la red ferroviaria de Mallorca está electrificada”. La presidenta del Govern, Francina Armengol, ha realizado estas declaraciones durante el acto de inauguración del nuevo tramo en Manacor, ya en funcionamiento. La presidenta ha indicado que, a partir de ahora, los ciudadanos podrán ahorrarse el transbordo que hacían en la estación de Enllaç y llegar, así, más rápido y cómodos a su destino. También ha destacado que con “la electrificación de este tramo se reducirán un 60% las emisiones contaminantes y  la Administración ahorrará anualmente 1.060.000 euros”.

La electrificación del tren en Manacor: 32 km y 30 millones de euros

La red ferroviaria de Mallorca está desde el 8 de enero de 2019 electrificada en todo su recorrido, con la puesta en servicio del tramo hasta Manacor. La electrificación ha supuesto la inversión en materia ferroviaria más importante de estos 3 años: 30 millones de euros para el tramo de Manacor y hasta 40 millones de euros en total si se suma el tramo de Sa Pobla, operativo desde finales de octubre. El 50% del presupuesto está cofinanciado con fondos europeos FEDER y, finalmente, los proyectos se han adjudicado y ejecutado por un precio más bajo de lo previsto en la licitación (50 millones de euros).

En total, se han electrificado 46 km: Enllaç – Manacor (32 kilómetros) y Enllaç – Sa Pobla (14 kilómetros). La UTE que ha realizado la obra es la integrada por SIEMENS-MAN y la empresa mallorquina SAMPOL.

El proyecto de electrificación del tren hasta Manacor ha supuesto la instalación de 32 kilómetros de catenaria a lo largo del recorrido y se han construido 4 subestaciones (fuentes de alimentación de energía en la catenaria) en Enlace, Sant Joan, Petra y Manacor.
 

Una mejora para los usuarios: 8 minutos menos

La electrificación supondrá, una vez pasado el primer mes de adaptación del servicio, hacia 8 minutos menos de duración del viaje aproximadamente. Los usuarios con origen o destino Manacor y los pueblos del recorrido del corredor se ahorran el transbordo obligado a la estación de Enllaç, de manera que no tendrán que cambiar de tren a mitad de camino y, por lo tanto, irán directos a su destino, más cómodamente.

Además, como los trenes son eléctricos, se incrementa el confort y se reducen el ruido y las vibraciones.

Sostenibilidad económica y ambiental

Las emisiones de CO₂ se reducen un 60% y cada año se ahorrarán 1.060.000 euros.

Refuerzo de Manacor como estación intermodal

Las nuevas concesiones de autobús confluirán en esta estación y se coordinará la coincidencia horaria entre ambos sistemas de transporte con el fin de favorecer la intermodalidad y tener que esperar lo menos posible.

fuente govern illes balears
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