Un nuevo ramal dará acceso directo a la estación de Plasencia con
el tráfico procedente de Madrid
Adif contrata el enlace que
conectará el tramo Talayuela-Plasencia con la línea convencional Monfragüe-Plasencia
El Ministerio de Transportes, ha adjudicado, a través de Adif AV y por un importe de 7,4
millones de euros, el contrato para la construcción del ramal
que dará acceso directo a la estación de Plasencia con las circulaciones
procedentes de Madrid, en la Línea de Alta Velocidad Madrid-Extremadura.
El enlace, que conectará el trayecto
Talayuela-Plasencia con la línea convencional Monfragüe-Plasencia a través de
un trazado de unos 2,2 km, discurrirá por el municipio de Malpartida de
Plasencia y en paralelo al arroyo Terzuelo, evitando afecciones ambientales a
la ribera y las charcas de su cauce.
La actuación- adjudicada por 7,4 millones de euros a la UTE integrada
por Avintia Proyectos y Construcciones, Gestión y Ejecución de Obra Civil,
Viuda de Sainz y Lurpelan Tunnelling- complementa su
integración en el entorno con un paso superior de 45 m para vehículos y es
compatible con un paso superior de fauna que cubre la línea ferroviaria.
Avances en la alta velocidad
Tras la puesta en servicio de la electrificación entre
Plasencia y Badajoz, las actuaciones para completar el eje de alta velocidad en
Extremadura se suceden en diferentes ámbitos:
Baipás
de Mérida: finalizado el montaje de vía, se trabaja en la instalación de
la catenaria y se seguirá con las conexiones con las vías de servicio, que
se realizarán en coordinación con los subsistemas de energía y de CMS;
Se avanza en la instalación del sistema
ERTMS en el tramo Plasencia-Badajoz y la excavación del túnel de la Dehesa
del Terzuelo (1,5 km), uno de los de mayor longitud del trayecto
Talayuela-Plasencia y una de sus estructuras más singulares;
Se encara la última etapa de los trabajos de renovación
de vías, andenes y otros elementos de las estaciones de Mérida, Aljucén y
Cáceres, tras concluirlos en la estación de Badajoz;
Se encuentra en estudio informativo el tramo
Madrid-Oropesa por parte del Ministerio de Transportes y Movilidad
Sostenible.
fuente ministerio transportes
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DSB presenta los trenes Intercity de Talgo para rutas internacionales
La primera unidad de una flota de 16 llegó a Dinamarca el pasado mes de diciembre
La compañía estatal de ferrocarriles danesa DSB ha presentado la
primera de las unidades Talgo 230 que pasará a formar parte de su flota
de trenes Intercity de larga distancia en los próximos meses. En un
evento para medios celebrado en Copenhague, la compañía anunció
formalmente el comienzo de la fase de pruebas dinámicas de los trenes,
que se espera que conecten la capital danesa y la ciudad de Aarhus con
Hamburgo (Alemania) y potencialmente otras rutas, tanto internacionales
como nacionales.
Con una velocidad comercial máxima de diseño de
230 km/h, y una operativa de 200 km/h, los trenes contarán con una mayor
anchura que los utilizados de forma estándar en los tráficos
transfronterizos, lo que permitirá ofrecer más espacio interior y un
mayor confort para los viajeros, manteniendo en todo momento la completa
interoperabilidad técnica, para dar servicio tanto en rutas internas
como internacionales.
Como parte de la plataforma Talgo 230, los
trenes tienen además la capacidad de recortar el consumo energético en
hasta un 30% comparado con el estándar de la industria gracias a la
tecnología de rodadura que es exclusiva de la compañía española y al
reducido peso de sus coches de viajeros, y permitirá además una
recuperabilidad del 95% de la estructura del tren.
En el proceso
de certificación se validarán todos los sistemas para asegurar los
estrictos niveles de fiabilidad que DSB requiere, así como para
garantizar la completa compatibilidad técnica del tren con la
infraestructura ferroviaria de Dinamarca y con las locomotoras que la
operadora ya tiene y que fueron fabricadas por un tercero.
En una
segunda fase, se añadirá a la composición de coches un coche-cabina, un
vehículo con diseño de extremo de tren que cuenta con cabina de
conducción pero sin motores, y que permite las operaciones en
configuración push-pull (donde la locomotora da tracción por cabeza o
por cola, alternativamente según la necesidad). Esta configuración
permitirá ofrecer agilidad en la inversión de marcha al final de cada
ruta, minimizando el peso del tren y recortando por tanto los tiempos de
aceleración y frenado.
Esta característica se añade a la
flexibilidad operativa que ya ofrecerán de partida las formaciones de
locomotora con coches, y todo ello en el marco de una implementación del
proyecto en la que el alcance total, medido en número de coches, se
incrementó sobre la marcha un 15% respecto a la previsión inicial y sin
apenas impacto efectivo sobre su despliegue.
Un contrato marco, tres pedidos
En
febrero de 2020 y tras un proceso de adjudicación altamente
competitivo, DSB adjudicó a Talgo un contrato marco por valor de 500
millones de euros que incluía una primera orden en firme por 134
millones de euros para el suministro de ocho trenes completos
pertenecientes a la plataforma tecnológica Talgo 230.
En abril de
2021 y ante el incremento de la demanda de viajes internacionales en
tren, DSB decidió aumentar el tamaño de la flota con un segundo pedido
adicional de coches que elevó la capacidad total de los ocho trenes en
un 10%, hasta alcanzar las 492 plazas cada uno. En abril de 2023, la
compañía ferroviaria realizó un tercer pedido, por ocho trenes
adicionales y un valor de 184 millones de euros.
Sobre Talgo 230
La
plataforma Talgo 230 ha sido desarrollada sobre los mismos pilares
tecnológicos que han convertido a los trenes convencionales de la firma
española en un referente internacional. Son vehículos ligeros con
rodadura libre autoguiada e independiente, que maximizan la capacidad,
que pueden ser dotados con sistemas de pendulación natural o de cambio
de ancho de vía automático.
Además, son escalables: adquiridos
como trenes convencionales, pueden ser reconvertidos de forma barata y
sencilla en auténticos trenes de muy alta velocidad para más de 300
km/h; como Talgo está haciendo en la actualidad para la operadora
pública española Renfe.
La plataforma Talgo 230 también fue
seleccionada por el operador federal alemán Deutsche Bahn (DB) en 2019
con un acuerdo marco para la fabricación de hasta 100 trenes bajo el que
se realizaron dos pedidos de 79 unidades en total, las primeras de las
cuales están ya siguiendo el proceso de certificación en Alemania. Se
espera que DB utilice esas unidades tanto para servicios domésticos como
para la ruta Berlín-Amsterdam
Los nuevos trenes Talgo de DSB, en cifras
Rutas: internacionales, comenzando por Copenhague-Hamburgo y Aarhus-Hamburgo
Máxima velocidad comercial operativa: 200 km/h
Máxima velocidad comercial de diseño: 230 km/h
Capacidad de viajeros: 492 asientos
Tipos de coches:
Flex-space: 36 asientos; carritos; bicicletas; cargador de e-bikes.
Tiene previsto operar tres frecuencias diarias por sentido, entre
Sabiñánigo, Jaca, Castiello, Villanúa y Canfranc. La duración de todo el
trayecto será de una hora
El operador de movilidad Alsa ha presentado la
Feria Internacional de Turismo el proyecto de Tren Turístico que
circulará entre las estaciones de Sabiñánigo, Jaca y Canfranc, bautizado
como "El Expreso de Canfranc".
El Expreso de Canfranc se engloba dentro de los trenes turísticos que
opera Alsa y discurre paralelo al Camino de Santiago francés y
circulará inicialmente en temporada de primavera y verano.
Tiene previsto operar tres frecuencias diarias por sentido, entre
Sabiñánigo, Jaca, Castiello, Villanúa y Canfranc. La duración de todo el
trayecto será de una hora aproximada, si bien las diferentes opciones
de billete permitirán a los viajeros subir o bajar en cualquiera de las
estaciones del recorrido.
Patrimonio histórico ferroviario
El convoy, que está declarado como patrimonio histórico ferroviario,
ha sido restaurado íntegramente y estará compuesto por una locomotora de
la Serie 316 de los años 50, única en nuestro país, la cual arrastrará
hasta cuatro coches viajeros, de los años 30 y un furgón para transporte
de bicicletas. Asimismo, en ocasiones especiales, contará con la
presencia de emblemáticos coches de la Compañía Internacional de Coches
Camas (CWIL) en su formato cafetería. El tren dispondrá de una oferta de
hasta 250 plazas por expedición.
El Expreso de Canfranc recorrerá un abrupto trazado, en el que, sin
duda, el paisaje del valle del Río Aragón se convierte en el gran
protagonista, permitiendo el acceso a Canfranc y a su restaurada
Estación Internacional, hoy transformada en hotel.
Por otro lado, también posibilitará el acceso a Canfranc a turistas y
montañeros de una forma sostenible, permitiendo iniciar sus rutas
pirenaicas sin necesidad de viajar en coche particular.
El proyecto cuenta con el apoyo institucional del Gobierno de Aragón,
de la Mancomunidad del Alto Valle del Aragón y de la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles (FFE), y la participación de entidades como la
Asociación Zaragozana de Amigos del Ferrocarril (AZAFT) o la empresa
Auxiliar de Patrimonio Ferroviario (ADEPF), que han puesto a disposición
del proyecto el valioso patrimonio ferroviario.
Alsa opera trenes turísticos desde que
en 2017 cuando inició la explotación del Tren de Felipe II que comunica
Madrid y San Lorenzo de El Escorial, que se engloba dentro de la marca
Trenes Patrimonio Mundial que promueve, junto con la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles, la Comunidad de Madrid.
fuente alsa
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La CNMC valora negativamente el proyecto de cánones ferroviarios de Adif para 2024
Adif AV propone congelar los cánones de la Alta Velocidad, pero, aun así, la recaudación aumentará en más de 125 millones
La CNMC ha informado el Proyecto de Reglamento de determinación de
los cánones ferroviarios de 2024 de Adif, que deberán realizar
varias modificaciones. Los cánones ferroviarios son unos importes que las empresas de
transporte de viajeros —Renfe, Ouigo, Iryo— y de mercancías deben pagar a
Adif y Adif AV por usar sus infraestructuras (vías, estaciones, etc.).
La Ley 26/2022, de 19 de diciembre
desvinculó los cánones ferroviarios de la Ley de Presupuestos Generales
del Estado y estableció que se aprobarán mediante Reglamento de los
administradores.
Cánones en la alta velocidad
La propuesta de Adif AV es congelarlos. Los cánones no superan los
costes directos previstos, según el análisis de la CNMC. En todo caso,
el aumento del tráfico por la liberalización hará que la recaudación se
incremente en más de 125 millones de euros con respecto a 2022.
Además, Adif AV propone reclasificar algunos servicios de ancho
variable (VL2) a servicios de ancho internacional de alta velocidad
(VL1), como el Madrid-Galicia, lo que, a juicio de la CNMC, es
razonable.
En todo caso, los cánones de todos los servicios de ancho variable
(VL2) deberían revisarse porque producen un desgaste en las líneas de
alta velocidad similar a los VL1.
En los servicios de ancho variable en el corredor Sur
(Madrid-Cádiz/Huelva), Adif AV no podrá cobrar un recargo, al no haber
justificado que el mercado puede aceptarlo, como requiere la normativa.
Bonificaciones en los cánones
Cuando el tráfico de los operadores supera ciertos umbrales, se
aplican unos descuentos. El objetivo es impulsar el transporte
ferroviario, por lo que el tráfico objetivo debe ser realista e
incrementarse en línea con el previsto.
La CNMC valora negativamente el diseño de las bonificaciones de Adif
AV porque los descuentos efectivos sobre los cánones resultan inferiores
en 2024 a los de 2023.
En el corredor Madrid-Barcelona, a pesar del incremento de la
bonificación máxima del 25 al 35 %, el descuento efectivamente aplicado
sería del 21 % en 2024, frente al 25 % de 2023, contrariamente a lo
anunciado por Adif AV cuando comenzó a tramitar el proyecto de
Reglamento.
Red convencional e instalaciones
La propuesta es congelar los cánones en la red convencional, pero la
CNMC advierte de que los costes de esta red se incrementan
sustancialmente —en 100 millones de euros— mientras que el tráfico se
mantiene constante. Los costes directos de la red convencional quedan a
un nivel solo un 20 % inferior a los de la red de alta velocidad.
Los cánones de las instalaciones de servicio ferroviarias (estaciones
de viajeros, vías de apartado, etc.) también se congelan. En el canon
de estaciones, los costes reales son más bajos que los previstos. La
CNMC advierte a Adif y Adif AV de que deben asegurar que el canon no
supera los costes reales de prestación más un beneficio razonable, según
establece la Comunicación sobre orientación a costes.
fuente cnmc
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Talgo desarrolla el primer tren de alta velocidad de hidrógeno
Se desarrollará un nuevo coche técnico con hidrógeno y baterías para un
tren Talgo 250, que permitiría circular con energías limpias en líneas
sin electrificar, Talgo, Golendus, Ingeteam, Repsol, Sener y Optimus3D son los socios principales de este proyecto.
Una decena de empresas españolas se han aliado para diseñar y
construir un sistema de propulsión basado en pila de hidrógeno
renovable, e instalarlo por primera vez en el mundo en un tren de alta
velocidad. Agrupadas en el proyecto Hympulso, las entidades diseñarán un
conjunto de tecnologías aplicables al tren ‘todoterreno’ Talgo 250 que
permitirían electrificar la red ferroviaria con energía generada
íntegramente a partir de fuentes renovables, incluso en aquellas líneas
que no cuentan con catenaria.
Liderado por Talgo, forman parte de
Hympulso también como socios Golendus, Ingeteam, Optimus3D, Repsol y
Sener. Como colaboradores actúan Universidad Pontificia Comillas y
Tecnalia, mientras que Adif será observador. La iniciativa recibió una
subvención por un importe de 6,5 millones de euros y forma parte del
Programa de incentivos a la cadena de valor innovadora y de conocimiento
del hidrógeno renovable, en el marco del Plan de Recuperación,
Transformación y Resiliencia.
Hympulso tendrá un carácter
integral: activará toda la cadena de valor del hidrógeno renovable,
desde la generación hasta el consumo, en el sistema ferroviario. El
proyecto permitirá además analizar el impacto que la futura transición
tendrá sobre los diferentes activos de la infraestructura ferroviaria
gestionada por Adif, como las instalaciones de mantenimiento o la propia
vía.
Así, con Hympulso se obtendrán de manera conjunta
instalaciones de alimentación de hidrógeno adaptadas al ferrocarril
-tanto móviles como fijas- y un prototipo pionero de tren bimodal
híbrido para pasajeros con cambio de ancho, que podrá circular
indistintamente por redes convencionales y de alta velocidad, usando
alimentación desde catenaria cuando esté disponible, o hidrógeno y
baterías en aquellos corredores sin electrificar.
Esta perspectiva
integral es clave porque para abordar los numerosos y grandes retos
tecnológicos que plantea la adopción del hidrógeno renovable en el
transporte ferroviario será necesaria la implicación de múltiples
actores en todos los niveles, y tanto del sector público como del
privado.
Un tren ‘todoterreno’
Todos los
socios del proyecto buscan evolucionar sus tecnologías habilitadoras y
su experiencia en el campo del hidrógeno renovable con Hympulso. El
objetivo de Talgo será así el de desarrollar, fabricar y probar la
tracción dual-híbrida de baterías de hidrógeno en una rama de tren Talgo
250, destinada a operaciones de larga distancia en tramos mixtos:
parcialmente electrificados y parcialmente sin electrificar.
Denominados
Talgo 250, estos trenes cuentan con dos coches extremos técnicos (CET)
cada uno, utilizados en la actualidad para generar la electricidad de la
que se alimentan las cabezas tractoras, que actualmente utilizan
gasóleo en los tramos sin catenaria. Bajo el proyecto Hympulso, se
proyectará la sustitución en una unidad Talgo 250 uno de esos CET diésel
por otro equipado con pilas de combustible y baterías, que se
encargarán de suministrar electricidad a las locomotoras a partir de
hidrógeno 100% renovable.
Respecto al alcance de los trabajos a desarrollar por el resto de participantes, es el siguiente:
Ingeteam
diseñará, fabricará y probará convertidores de alta potencia
reversibles, capaces de cargar las baterías desde la catenaria. Repsol y
Golendus serán responsables de desarrollar dos instalaciones de
repostaje de hidrógeno. Repsol desplegará una instalación móvil,
mientras que la hidrogenera de Golendus será una instalación de
producción y suministro de tipo fijo. Sobre las instalaciones de
suministro de hidrógeno y la infraestructura ferroviaria la empresa
Sener realizará un análisis global de riesgos y una simulación de la
explotación de los servicios. En ambos casos se desarrollará una
plataforma de control logístico para monitorizar el uso de hidrógeno en
red.
Por último, la pyme alavesa Optimus3D trabajará en nuevos
materiales y procesos para emplearlos en aplicaciones de hidrógeno, más
eficientes y duraderos basados en fabricación aditiva.
En cuanto a
las empresas observadoras, Adif quiere desarrollar su conocimiento en
la definición de requisitos y casos de uso en el acceso a la
infraestructura ferroviaria de la tecnología de hidrógeno. Desarrollará
los requisitos de seguridad asociados a la infraestructura y a los
interfaces con vehículo e instalación de repostaje, así como el diseño
instalaciones de recarga estandarizadas y colaborará con los casos de
uso en la plataforma de alimentación por hidrógeno.
Adif también
incluirá la gestión integral de la alimentación por hidrógeno dentro de
su estrategia del hidrógeno; además, contribuirá durante las pruebas en
vía facilitando la gestión del acceso a la infraestructura.
Iniciativas que contribuyen a la transformación de la economía española
El
proyecto Hympulso se enmarca dentro de la convocatoria de ‘Cadena de
valor: diseño, demostración y validación de movilidad propulsada por
hidrógeno’, que forma parte del PERTE (Proyectos Estratégicos para la
Recuperación y Transformación Económica) de energías renovables,
hidrógeno renovable y almacenamiento (ERHA). En la resolución de la
convocatoria, este proyecto ha recibido la mayor puntación por la
solidez de su propuesta técnica y su carácter innovador.
Con la
designación de PERTE se identifica un sector como un área clave para el
futuro de la economía. En total, se han aprobado doce proyectos
estratégicos dedicados a áreas como el desarrollo del vehículo eléctrico
y conectado, energías renovables, hidrógeno renovable y almacenamiento,
la salud de vanguardia, el sector agroalimentario, la nueva economía de
la lengua, el modelo de economía circular, la industria naval, la
aeroespacial, la digitalización del ciclo del agua, los microchips,
también a la economía social y de los cuidados y a la descarbonización
de la industria.
fuente talgo
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