60 años de Shinkansen
La línea Tōkaido del Shinkansen, la de historia más larga, entró en
servicio el 1 de octubre de 1964. Su debut levantó una ola de la
admiración en los círculos ferroviarios de todo el mundo
Hasta entonces, la compañía de los Ferrocarriles Nacionales,
predecesora de la actual Japan Railways (JR), solo había alcanzado en un
servicio comercial los 110 kilómetros por hora. Conseguir un tren que
superase los 200 kilómetros por hora sobre una vía de 1,067 metros (36,8
centímetros menos que la anchura estándar en los países occidentales),
se consideró una proeza. La compañía japonesa venció todos los
obstáculos, consiguió doblar el récord de velocidad situándolo en los
210 kilómetros por hora y lo hizo además utilizando tecnología propia en
casi todas las áreas de su nuevo Shinkansen (literalmente, “nueva línea
troncal”).
Otro aspecto que llamó la atención del mundo fue el gran número de
usuarios que consiguió el Shinkansen de aquella primera línea, así como
la rentabilidad que obtuvo. Para efectuar el salto hacia la alta
velocidad, fue necesario construir vías completamente nuevas, con un
coste mucho mayor del que hubiera supuesto una adaptación de las vías
existentes. El coste total de construcción se situó en unos 380.000
millones de yenes, cuantía equivalente en nuestra época a un poco más de
1,8 billones de yenes. Dado que las vías construidas tenían una
longitud total de 515,4 kilómetros, cada kilómetro costó 740 millones de
yenes de la época (3.600 millones actuales). Con una inversión inicial
tan cuantiosa, para darle rentabilidad al proyecto hubo que rebajar los
costes extremando la racionalización.
Gracias a la racionalización conseguida y a las nuevas tecnologías,
aquel primer Shinkansen tenía, para unos mismos ingresos,
aproximadamente la mitad de los gastos que las líneas convencionales. Y
al construirse las sucesivas líneas del Shinkansen, estos esquemas se
heredaron. A veces se oye decir que viajar en el Shinkansen es una
experiencia anodina, pero esa es la consecuencia de haber fijado como
fin superior ofrecer un servicio veloz, seguro y a un precio razonable.
El rasgo más esencial del Shinkansen es ser un tren de alta velocidad
que, pese los enormes costes de construcción, se mantiene por encima de
la línea de rentabilidad.
¿En qué destaca Japón?
Con el paso del tiempo, la propia definición de la alta velocidad ha
variado. Hoy en día, se considera alta velocidad cuando es posible
superar los 250 kilómetros por hora si se trata de líneas diseñadas ad hoc,
o los 200 en cualquier otra vía adaptada. Al principio solo el
Shinkansen entraba en la definición, pero ahora muchos países ofrecen
servicios similares y el monopolio japonés ha pasado a la historia.
Al Shinkansen japonés le siguió el Train à Grande Vitesse (TGV)
francés, que entró en servicio en 1981. Luego, en la década de 1990, se
crearon otras líneas de alta velocidad en los países occidentales. La
ola llegó a Asia en la primera década del siglo XXI. En los últimos años
ha dado el paso Indonesia (2023). La alta velocidad ha dejado de ser
algo especial, pero siguen siendo pocos los países que pueden construir
los trenes, las vías y el resto de los instalaciones y equipos con su
propia tecnología. En la práctica, solo están, Japón, los países
europeos (Francia, Alemania, España, etcétera) y China.
Pero, ¿qué posición ocupa el Shinkansen dentro de la alta velocidad del mundo? ¿Habrá algo en que aventaje al resto?
Veamos, por ejemplo, cómo se hizo el proyecto de la alta velocidad en
Indonesia. En mayo de 2015, un equipo japonés formado alrededor de la
Agencia Japonesa de Cooperación Internacional (JICA) elaboró el Informe
Final (versión resumida) del Estudio Preparatorio para el Proyecto de
Desarrollo del Ferrocarril de Alta Velocidad de Java (Fase I). En la
comparación entre sistemas de diversos países (el Shinkansen de Japón,
el TGV de Francia, el AVE de España , el CRH de China y el KTX de Corea
del sur) que se hace en el informe, se concluye que además de ofrecer
una mayor comodidad, el Shinkansen permite un mayor ahorro energético
que el resto y, por si fuera poco, se adapta mejor al entorno natural
indonesio, país de gran actividad sísmica y lluvias abundantes, por lo
que en conjunto representa la opción más conveniente.
Entre los atractivos concretos de esta opción, se destacan el bajo
gasto en electricidad por viajero, el peso de los coches o vagones, la
holgada distribución de los asientos, las prestaciones antisísmicas, la
resistencia a la lluvia y la potencia de ascenso de pendientes. En todos
estos apartados la tecnología japonesa es la número 1 del mundo o
comparte el primer puesto con la de otro país. El Shinkansen es capaz de
transportar una gran cantidad de viajeros de forma eficiente y
ofreciendo amplios espacios, mostrando una gran resistencia a las
condiciones más difíciles.
Se cita en el informe el ejemplo de los trenes de la serie E5, que
incluye los Hayabusa de la línea Tōhoku Shinkansen. Estos trenes gastan
13,1 kilovatios y necesitan un peso de 0,62 toneladas por viajero,
cifras que se elevan a 26,0 kilovatios y 1,18 toneladas en el caso del
francés TGV, a 22,0 kilovatios y 0,89 toneladas en el del español AVE y a
24,2 kilovatios y 1,11 toneladas en el KTX surcoreano. La excelencia
del Shinkansen queda de manifiesto en la comparación, pues en ambos
apartados ronda la mitad del gasto promedio.
Una comparación con otros sistemas de alta velocidad
No por ello ha de pensarse que el resto de los sistemas de alta
velocidad sean definitivamente inferiores. En muchos casos en que no se
necesitaba una capacidad de transporte tan grande como la del
Shinkansen, se ha buscado la fórmula más rentable con un tren de tamaño
reducido o adaptando vías existentes.
Viendo los datos de la alta velocidad china, se aprecia que se ha
conseguido aligerar el conjunto y en las dos mediciones las cifras (15,8
kilovatios y 0,76 toneladas) se acercan mucho a las japonesas. China es
un país muy grande y poblado, por lo que se necesita una gran capacidad
de transporte y las cifras del CRH muestran el esfuerzo que se está
haciendo. Según pude saber, el tren de alta velocidad que cubre el
trayecto Shanghái-Nankín ofrece 480 servicios diarios, cifra que supera
los cerca de 450 servicios de la línea japonesa más activa, la Tōkaidō
Shinkansen.
En el caso de la licitación realizada en Indonesia, hubo otro
elemento ajeno a las prestaciones de los trenes que influyó
decisivamente. China se llevó el gato al agua con su propuesta de no
pedir al Gobierno de Indonesia garantías del pago de la deuda. Esto dejó
fuera de la competición al resto de licitadores, incluido Japón. Queda,
al menos, la lección aprendida de que para cualquier plan futuro de
exportar el Shinkansen será necesario urdir una estrategia nacional
contando siempre con el respaldo del Gobierno.
Un control del impacto medioambiental que merece mayor reconocimiento
Podría preocupar que en muy poco tiempo la alta velocidad china
arrebate la supremacía a la japonesa también en el aspecto técnico, pero
los temores no parecen justificados. Japón es un país pequeño que
alberga una gran población y esto obliga a imponer estándares muy altos
en contaminación acústica (ruidos y vibraciones). En este aspecto
medioambiental, la tecnología japonesa de la alta velocidad no tiene
competidores en el mundo. Los niveles sonoros en las zonas residenciales
se han fijado en 70 decibelios, equivalentes al ruido que produce un
aspirador en una vivienda, y en las zonas comerciales e industriales, en
75 decibelios, equivalentes al ruido que se sufre en una bolera. En
cuanto a las vibraciones, el límite se ha fijado en 70 decibelios,
equivalentes al nivel 2 en la escala japonesa de intensidad sísmica
(perceptible para la mayoría de las personas que se encuentren en reposo
en el interior de un edificio).
Las casas próximas a las vías son reformadas para protegerlas frente a
ruidos y vibraciones y, además, a lo largo de las vías se colocan
también paneles con diversas tecnologías de insonorización. Para reducir
las vibraciones en origen, los raíles son especialmente pesados y
resistentes y están soldados, de forma que no hay junturas. En cuanto a
la catenaria (cableado eléctrico), dado que la excesiva curvatura o
balanceo puede ser causa de vibraciones, se utilizan cables más pesados
tensados por fuerzas mayores.
No puede decirse que todas estas medidas para controlar el impacto
ambiental del Shinkansen estén recibiendo en el mundo la valoración que
merecen. Las medidas contra el ruido y las vibraciones son consideradas
excesivas en muchos países y vistas como factores de encarecimiento de
los costes cuando se estudia importar e introducir el Shinkansen. Pero
no cabe duda de que tomar estas medidas desde el principio es lo más
racional, sobre todo en los casos en que se prevé que la población en
torno a las líneas de alta velocidad vaya creciendo y se vayan formando
grandes ciudades. Llegará el día en que toda esta previsión
medioambiental reciba la debida atención.
Imagen del encabezado: ceremonia de inauguración de la línea Tōkaidō
Shinkansen en la estación de Tokio, el 1 de octubre de 1964. (Jiji
Press)
(Traducido al español del original en japonés.)
En servicio el nuevo vestíbulo de alta velocidad de la estación Madrid Chamartín
En el ámbito destinado a las vías de red convencional y Cercanías, se
trabaja en la instalación de nuevos aparatos de vía y en la
modernización de la señalización. Además, se prosigue con la
prolongación del vestíbulo central subterráneo para dar servicio a las
vías 12 y 13 de Cercanías. Al mismo tiempo se avanza en la ampliación
del vestíbulo principal hacia el norte, sobre las vías de la 6 a la 13,
tras finalizar en diciembre de 2023 la extensión sobre las primeras
cinco vías de ancho ibérico.
