analiza la expansión de esta empresa pública alemana por toda Europa,
haciéndose con concesiones y tomando participaciones en variados
negocios de transporte, mientras mantiene una posición monopolista en su
país. Y es más, este país se niega a abrir su mercado ferroviario hasta
2019, fecha límite para liberalizar los mercados internos ferroviarios
de pasajeros, y, aún así, ya veremos. Otro tanto, puede decirse de su
homóloga francesa SNCF.
La lenta y controvertida liberalización ferroviaria
Sin repetir los detalles, que AV analiza perfectamente en el artículo
citado, la cuestión es que esto de la liberalización del mercado
ferroviario europeo de viajeros está tomando muy mal cariz. No hace
falta esperar hasta 2019 para corroborar que esta pretendida
liberalización europea lleva mal camino. De seguir las cosas así, de
liberalización, nada. Más bien, todo lo contrario. Lleva el mismo camino
que ha llevado la liberalización de las mercancías ferroviarias, en la
que los grandes escualos se han dado el festín con los más pequeños,
públicos o privados, de cada país.
Por un lado Alemania con su gigante público, y por otro Francia, con
tres cuartos de lo mismo, ya han tomado posiciones, muy fuertes, tanto
en el mercado de las mercancías (caso de España) y de viajeros por
carretera (caso de España, también), como los que esperan tomar cuando
España abra la puerta de entrada en los viajes por tren, a partir del 31
de Julio.
El panorama que se dibuja a no mucho tardar es lo que ya avanzamos a
lo largo de los muchos artículos que hemos destinado a este tema: dos
grandes operadores públicos DB y SNCF repartiéndose el pastel europeo.
Para este viaje no hacían falta estas alforjas. Salimos de una larga
tradición de monopolios nacionales, para subirnos al carro de un
duopolio europeo. Es decir, salimos de Málaga para meternos en Malagón
(con el debido respeto a los malagueños y a los malagoneros).
La UE propicia, paradójicamente, un nuevo escenario oligopolístico
Todo esto se produce con la aquiescencia y el consentimiento de la
Unión Europea, mejor dicho, con la aquiescencia y el consentimiento de
una casta de altos burócratas, que nos cuestan un riñón y parte del
otro. Ya va siendo hora de que empecemos a poner en cuestión lo que hace
y dice esta Unión Europea, que de unión tiene poco (cada cual va a su
bola, sobretodo a la bola de los grandes que mandan) y de Europea, algo
menos.
Entendemos que lo que se está fraguando no es ningún proceso de
liberalización, sino todo lo contrario. Nosotros entendemos por
liberalización (que hunde su significado en la
libertas
romana), es decir, en la libertad para que operadores de tamaño grande,
pequeño o mediano, según estime el mercado, puedan acceder en igualdad
de condiciones, con un "regulador" independiente que ponga las mismas
reglas del partido para todos, y no aquellas que más convengan a los
grandes y poderosos, para poder operar servicios de trenes de viajeros,
en este caso.
No es de recibo, por tanto, que ya se estén llevando a cabo
posiciones de partida de dominio, que se van a traducir en trabas y
restricciones a la libre competencia. Si algún día en el año 2019 se
dice "liberalizados estamos" será una mentira, porque lo que se ha ido
gestando durante mucho tiempo antes, es la toma de posiciones en el
campo de juego, de los más grandes. Claro, todo ello tapado formalmente
bajo la legalidad retorcida de cientos de filiales en las que, con
distintos nombres, a modo de testaferros, se ocultan los dos o tres
gigantes públicos europeos.
España recula con prácticas anti-liberalizadoras y tics autoritarios
Haciendo caso a las muchas advertencias que hemos hecho a Fomento,
porque desconocemos que nadie públicamente le haya advertido a la
Ministra de que echase un poco el freno vistas las actitudes de Francia y
Alemania, Fomento ha reculado respecto de sus posiciones anteriores.
Pero ha reculado mal, como se desprende del RD 4 de 2013 en que
embarullado con otras medidas de contratación de jóvenes e impulso a la
innovación, se descuelga con un paquete de medidas cruciales sobre el
proceso de liberalización ferroviaria de viajeros en curso. Ha reculado
por el tapadillo, con la (perdón) memez de fingir que empieza a
liberalizar los ruinosos trenes turísticos de RENFE y FEVE (los antiguos
AL-Ándalus y Transcantábrico). Ha reculado, reaccionando como
reaccionala UE, diciendo que liberaliza y permitiendo todo los
contrario, inventándose un autoritarismo de dar bula discrecional bajo
la figura de unas licencias "habilitantes" y exculpando al monopolista
actual de cumplir y demostrar los mismos requisitos que va a exigir a
los demás. Lo único que debe exigir a los postulantes a operadores es el
cumplimiento de todas las legislaciones mercantiles, laborales,
civiles, etc y las aptitudes operacionales y de seguridad exigibles a
todos. No erigirse en arte y parte, denunciar ante las autoridades
europeas de la competencia lo que están haciendo Alemania y Francia, y
no querer hacer lo mismo que ellas.
Urge dotar de independencia al órgano regulador
La UE lo está haciendo mal, rematadamente mal. Pero España también
empieza mal, con tics que son todo lo contrario a los usos basados en la
libertad. Por cierto, ya puede Fomento empezar por liberalizar el
actual órgano regulador, adscrito como una lapa al Ministerio y dotarlo
de contenido y medios para poder desempeñar su papel de árbitro
independiente. No vale solamente con decir que sus funciones serán
transferidas a un macro regulador que unifique a los actuales de otros
sectores (energía, telecomunicaciones, etc). Ya hemos dicho en una
ocasión, que, como la mujer del César, el regulador tiene que ser
independiente y, además parecerlo. Hasta ahora su logo y colores
corporativos tienen un tufo a ADIF, que echa para atrás.
El futuro: presencia en Europa y en los mercados emergentes
Esta farsa de liberalización del mercado ferroviario de pasajeros va a
desembocar en el hecho de que un par de grandes operadores nacionales,
francés, alemán y algún otro quizá, se hagan con los nichos de los
monopolios ferroviarios nacionales que a ellos les interesen y, mediante
alianzas societarias y de todo tipo, acuerden con los otros
stakeholders
del ferrocarril (fabricantes de trenes y constructoras de vías e
instalaciones tecnológicas) reproducir a escala europea las mismas
estructuras monopolísticas nacionales hoy vigentes.
No obstante, el papel de España en el futuro escenario es lograr la
presencia de un operador nacional potente, sea público, mixto o privado,
no sólo en el mercado europeo, cosa necesaria, sino también afianzar el
camino ya emprendido en los mercados extra-europeos de oriente,
iberoamericano y asiático, que lidere el experto complejo industrial
ferroviario español, demostrando que el contrato de la Meca, no ha sido
pura chiripa adobada de salsa rosa.
fuente
http://vozpopuli.com
