Alstom España entrega los primeros tranvías de Atenas

Alstom España entrega los primeros tranvías de Atenas

Los nuevos tranvías, fabricados en la planta de Alstom en Santa Perpètua (Barcelona), incorporan las últimas tecnologías para reducir el consumo de energía

 

Alstom ha entregado a la autoridad del transporte de Atenas (Attiko Metro) los dos primeros tranvías de última generación Citadis X05, fabricados íntegramente en la planta de Alstom en Santa Perpètua (Barcelona). Tras su llegada a Atenas, los tranvías comenzarán las pruebas dinámicas a finales de septiembre de 2020, con el objetivo de iniciar la operación comercial con pasajeros en febrero de 2021.

Estos trenes forman parte del contrato firmado en julio de 2018 con Attiko Metro, valorado en más de 50 millones de euros, para el suministro de 25 tranvías Citadis X05. El contrato incluye, además del diseño y fabricación de los trenes, las pruebas en la red ateniense, los servicios de formación y garantía, así como las piezas de repuesto.

Los 25 tranvías, diseñados y fabricados por Alstom en la fábrica de Santa Perpètua (Barcelona) circularán tanto por la actual red tranviaria de la capital griega, como sobre las ampliaciones previstas de esta red. Se espera que la entrega del último tranvía se complete a finales de mayo de 2021.

Los tranvías Citadis X05 para Atenas ofrecen una mejor experiencia de viaje a los pasajeros, con un 20% más de superficie acristalada, sistemas LED para una iluminación suave y homogénea, grandes asientos individuales y sistemas de información al pasajero con pantallas de gran formato. Los tranvías, de cinco coches cada uno, miden 33 metros de largo, con una capacidad máxima de 294 pasajeros por tren. Las puertas dobles repartidas a lo largo del tranvía aseguran una mejor accesibilidad.

El Citadis X05 es la última evolución de la gama de tranvías Citadis de Alstom. Cuenta con una serie de nuevas tecnologías, entre las que se incluyen motores de imanes permanentes, un sistema de climatización más eficiente y sistemas de gestión auxiliar que permiten reducir el consumo de energía en un 25%. Una mayor simplificación en la integración y el mantenimiento de los subsistemas permiten, por su parte, reducir el coste a lo largo de todo el ciclo de vida. Los tranvías, además, son reciclables en un 97%.

fuente alstom

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Mitma formaliza el contrato para la redacción del estudio informativo de la nueva línea Bilbao-Santander

El Mitma contrata el estudio de la nueva línea Bilbao-Santander

El objetivo del contrato es realizar un estudio sobre una nueva línea ferroviaria entre Bilbao y Santander

 

El Ministerio de Transportes ha formalizado el contrato para la redacción del “Estudio Informativo del Corredor Cantábrico-Mediterráneo. Tramo: Bilbao-Santander”, con la UTE formada por las empresas WSP SPAIN-APIA y SENER INGENIERÍA Y SISTEMAS, por importe de 1.254.467 euros. El plazo de ejecución total es de 24 meses, si bien podrá prorrogarse en función de las necesidades.

El objetivo del contrato es realizar un estudio sobre una nueva línea ferroviaria entre Bilbao y Santander, que mejore los servicios existentes a día de hoy y que resulte competitiva con los desplazamientos por carretera. Como criterio de diseño se considerará que la línea debería ser apta para tráfico mixto de viajeros y mercancías y se procurará, siempre que sea posible, que las alternativas planteadas incluyan parada tanto en Castro Urdiales como en Laredo.

El contrato se divide en tres fases bien definidas. La primera, se centra en un estudio inicial de alternativas y su examen técnico, ambiental y de viabilidad. Como resultado del mismo, las alternativas que se consideren viables en esta primera fase, serían desarrolladas en una segunda fase, que incluiría también el correspondiente estudio de impacto ambiental. La tercera fase incluiría el apoyo en los trámites a los que deba someterse el estudio, como los de información pública y audiencia a las Administraciones.

fuente mitma

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Se inicia la segunda fase de la rehabilitación de la estación histórica de Almería

Se inicia la segunda fase de la rehabilitación de la estación histórica de Almería

Esta segunda fase de obras responde a la aprobación de un nuevo proyecto para la consolidación estructural de la fachada norte y la finalización de la restauración de la marquesina del andén principal 

 

Adif ha iniciado a través de la empresa Tragsa la segunda fase de la rehabilitación de la estación histórica de Almería. Estos trabajos cuentan con plazo de ejecución de tres meses y un importe de 516.327 euros, que viene a sumarse a la inversión de 1.725.867 euros destinada a las obras de la primera fase.

Esta segunda fase de obras responde a la aprobación de un nuevo proyecto cuyo objeto es acometer la consolidación estructural de la fachada Norte y finalizar la restauración de la marquesina del andén principal.

Para llevar a cabo las obras de reparación de los daños de la estructura de la fachada Norte y poder frenar la patología existente, se deberán utilizar diversos elementos y el roblonado correspondiente, utilizando técnicas idénticas a las de origen. Además, se repararán los daños en pilares y vigas riostras.

Evolución de las obras de rehabilitación

 

Los trabajos dieron comienzo en de enero de 2018, las actuaciones principales llevadas a cabo fueron: la restauración de las fachadas de la estación incluyendo carpinterías de madera y cerrajerías, rehabilitación de las cortinas vidriadas, reparación de cubiertas, sistemas de evacuación de aguas, restauración y puesta en valor del interior del vestíbulo.

Cuando estas actuaciones presentaban un notable grado de avance por encima del 80% de ejecución, se detectaron fallos estructurales de calado en el edificio de viajeros que impedían el avance de las obras, que fueron suspendidas en diciembre de 2019, y que requirieron de la redacción de un nuevo proyecto que incluyese la reparación de dichas patologías.

Dichas patologías no pudieron detectarse hasta que se descubrió la estructura metálica del módulo central; tras la inspección visual se encargaron ensayos de espesor de las chapas que conforman la estructura roblonada, obteniendo resultados desfavorables, que requerían de intervenciones no contempladas en la obra inicial y que sí se han recogido en esta segunda fase.

A la finalización de las obras se habrá conseguido la completa rehabilitación de esta singular edificación, mediante la reparación, limpieza y conservación del edificio de la antigua estación de Almería. Este conjunto de obras son las más importantes realizadas en dicho edificio a lo largo de sus más de cien años de historia.

fuente adif

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Las pruebas de la Oferta de Empleo de FGV se realizarán el 20 de septiembre

Las pruebas de la Oferta de Empleo Público y las nuevas Bolsas de Empleo Temporal de FGV se realizarán el 20 de septiembre

Los candidatos de la provincia de Valencia se examinarán en el recinto de la Feria y los de Alicante en la Universidad

 

Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV) ha convocado para el domingo 20 de septiembre las pruebas del proceso selectivo para los ingresos derivados de las Ofertas de Empleo Público de FGV de los años 2017, 2018 y 2019 y para la constitución de nuevas Bolsas de Empleo Temporal, cuyas bases se publicaron en febrero en el Diario Oficial de la Generalitat Valenciana (DOGV) pero que se tuvieron que aplazar y reactivar más tarde con motivo de la crisis sanitaria y el estado de alarma por el coronavirus.

Las pruebas se realizarán a las 9 horas en Feria Valencia, por lo que respecta a Metrovalencia, y en la Universitat d’Alacant, en lo concerniente al TRAM d’ Alacant.

A la oferta de 106 plazas correspondiente a 2019, hay que sumar las 15 plazas de 2018 y las 15 de 2017, por lo que FGV ha lanzado un proceso de selección conjunto en 2020 con un total de 136 puestos de trabajo para Valencia y Alicante.

El 3 de julio acabó el plazo de admisión de instancias y las 22.227 solicitudes las registraron 3.437 personas, lo que significa que cada una de ellas, como promedio, se ha presentado a más de seis puestos distintos. Las peticiones se reparten entre 5.198 para puestos en FGV-Alicante y 17.029 para FGV-València.

Por departamentos, 9.420 solicitudes son de Atención al Cliente; 1.909 de mantenedores de material rodante e instalaciones eléctrico/electrónicas; 471 para Vía y 9.725 para Operaciones (maquinistas y Jefes/as de Circulación). Además, hay 702 solicitudes para las Bolsas de personas con discapacidad intelectual (500 en Valencia y 202 en Alicante).

Las solicitudes expresas para las Bolsas de Empleo Temporal se elevan a 4.309 y el resto, 17.918, son para puestos de las Ofertas de Empleo Público. Las listas provisionales de admitidos se publicarán en la web de FGV.

Plazas previstas

Las 106 plazas previstas correspondientes a 2019 son: 21 agentes de estación para Valencia; 27 maquinistas tranvía y 33 maquinistas metro para Valencia; 8 maquinistas Alicante; 8 oficiales para los talleres de Valencia; un oficial de Línea de tranvía en Valencia; un jefe de estación operador de Atención al Viajero para Valencia; 5 plazas de jefe de circulación en Alicante; un agente de la unidad de supervisión e intervención para Alicante; y un jefe de instalaciones eléctricas y automatismos para Valencia.

Respecto a la oferta de 2018, la relación de puestos a cubrir es la siguiente: 4 oficiales para Taller Machado; 3 oficiales para Talleres de València Sud; 3 maquinistas depósito Talleres Machado; 2 maquinistas talleres El Campello; 2 oficiales celador de línea electrificada; 1 oficial de subestaciones y telemando.

Las correspondientes a 2017 incluyen: 2 maquinistas para Benidorm; 1 maquinista para talleres El Campello; 7 oficiales para talleres Machado; 2 oficiales para talleres de València Sud; 2 factores de circulación en Altea; y 1 factor de circulación en Creueta.

fuente fgv

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Adif inicia la segunda fase del nuevo esquema de vías en Barcelona-Sants

Adif inicia la segunda fase del nuevo esquema de vías de la estación de Barcelona-Sants

En esta fase se trabajará en la vía 12, con actuaciones en vía y andén que se alargarán hasta el próximo 21 de septiembre También se ha programado la ejecución de la fase 3, que se desarrollará previsiblemente entre el 21 de septiembre y el 9 de octubre

 

Adif ha iniciado la segunda fase de las obras de infraestructura necesarias para adaptar el esquema de vías de estacionamiento de ancho convencional de la estación de Barcelona Sants a la nueva configuración, lo que permitirá disponer de 4 vías para la parada de los trenes que acceden a la terminal por cada uno de los dos túneles de acceso.

Este proyecto, conocido como 4+4 y que supone una inversión superior a los 8,9 millones de euros, permitirá implantar un nuevo esquema de vías en la estación de Sants, lo que resulta de gran importancia para la mejora del servicio, ya que permitirá optimizar y flexibilizar la capacidad de la infraestructura y de la explotación en el núcleo central de la red ferroviaria de Barcelona.

Además, forma parte del plan de obras que Adif y Adif Alta Velocidad están impulsando para el período 2020-2021, que, con una inversión de casi 280 millones de euros, tiene por objetivo ejecutar nuevas y mejores infraestructuras en la red ferroviaria de Catalunya.

Descripción de la segunda fase

Los trabajos, que finalizarán la madrugada del 21 de septiembre, consisten principalmente en el levante parcial de la vía 12 en ambas cabeceras, la demolición de la losa de hormigón de la vía en la cabecera sur y la construcción de una nueva losa de hormigón para el nuevo trazado de esta vía. Estas obras conllevan la baja de las vías 12 y 13.

También se demolerán de forma parcial las partes finales del andén 6, que da servicio actualmente a las vías 11 y 12, para lo que quedarán balizadas las zonas de andén donde se ejecuten las obras.

Además, se desplazará la vía 12 para adaptarla al nuevo trazado, tanto en la cabecera norte (vía en balasto), como en la cabecera sur (vía en placa). También se llevarán a cabo trabajos de adaptación de la catenaria y de las instalaciones de seguridad.

Adif también ha programado la ejecución de la fase 3, que se desarrollará entre el 21 de septiembre y el 9 de octubre, para lo cual quedarán de baja las vías 11 y 12.

En este caso, se trabajará en la vía con el levante parcial de la vía 11 en ambas cabeceras, la demolición de la losa de hormigón de la vía en placa en la cabecera sur para, posteriormente, construir una nueva losa para el nuevo trazado.

También se montará un desvío o cambio de agujas sobre placa de hormigón y se adaptarán la catenaria y las instalaciones de seguridad.

Coincidiendo con estas fases, se completará la primera fase una vez finalizados los traslados de vía y el montaje de nuevos desvíos en la cabecera norte de la estación.

En horario nocturno se renovará la vía (traviesas de hormigón y carril de 60 Kg/m), se llevarán a cabo operaciones técnicas de nivelación y perfilado de vía hasta alcanzar los parámetros geométricos definitivos. También se realizarán soldaduras de carril, la eliminación de las conexiones provisionales, la sustitución de hilo de contacto en catenaria rígida, suprimiendo todas las situaciones provisionales y los ajustes definitivos de los circuitos de vía.

Afectaciones a la explotación ferroviaria

Durante estas dos fases, continuará de baja la vía 9 (desconectada por su cabecera norte). Por su parte, en la segunda fase se dan de baja las vías 12 y 13. De este modo, los trenes que salgan de Sants circularán por las vías 10 y 11 y los que acceden a la estación utilizarán la vía 14. Además, se reducirá a 4 minutos el tiempo de parada a los trenes de Larga Distancia sentido sur-norte.

En la fase 3, se darán de baja las vías 11 y 12. De esta forma, los trenes que salgan de Sants circularán por la vía 10 y los que acceden a la estación utilizarán las vías 13 y 14. Además, se reducirá a 8 minutos el tiempo de parada a los trenes de Larga Distancia sentido sur-norte.

Los trabajos se desarrollarán en horario nocturno, aunque también se realizarán operaciones en horario diurno en aquellas zonas donde no se afecte a las circulaciones.

Estas actuaciones pueden comportar cambios en las vías habituales de estacionamiento de los servicios de Rodalies de Catalunya en Barcelona Sants. Por este motivo, Adif y Renfe están intensificando los sistemas de información (megafonía, señalización, pantallas, personal de atención al cliente, cartelería, teleindicadores, estaciones y trenes) para facilitar la movilidad y orientación de los usuarios que deben estar atentos a estos sistemas.

A causa de estas obras, se modifica la circulación de 3 trenes de la línea R2 que circularán desviados por el túnel de Plaça de Catalunya.

También los trenes de Larga Distancia que circulan por ancho convencional (Intercity) modifican su recorrido.  

De esta manera, los trenes saldrán de Sants por las vías de alta velocidad hasta los cambiadores de la Boella y recuperarán el servicio habitual a partir de Cambrils. Estos servicios en ambos sentidos pararán en la estación de Camp de Tarragona en lugar de la de Tarragona.

Funcionalidad del 4+4

En la actualidad, la estación de Barcelona Sants dispone de ocho vías de estacionamiento para servicios de ancho convencional (Cercanías, Regionales y Larga Distancia). Dos de estas vías dan servicio a los 618 que circulan diariamente por el túnel de Plaça de Catalunya, y las seis restantes al túnel de Passeig de Gràcia, por el que discurren 396 circulaciones cada día.

Puesto que la explotación actual del servicio está desequilibrada, cualquier incidencia en el tráfico supone mayor afección en las líneas pasantes por Plaça de Catalunya y dificulta la capacidad de normalización del servicio tras un retraso.

Para mejorar la regularidad del servicio de transporte y mejorar los índices de puntualidad, se está acometiendo un rediseño de la infraestructura que aumentará la capacidad de la estación de Barcelona Sants, mejorando la calidad del servicio de Rodalies.

Gracias a esta actuación, se racionalizará la configuración del esquema de Barcelona Sants, diseñando un sistema denominado 4+4, por el que se dispondrá así de dos haces de cuatro vías de estacionamiento que comunicarán con cada uno de los túneles, el de Plaça de Catalunya y el de Passeig de Gràcia. De este modo, se equilibran las vías de estacionamiento para garantizar una mayor capacidad de acuerdo con el actual y futuro esquema de explotación de la red.

Los principales objetivos son reducir los tiempos de entrada de los trenes que acceden a la estación y que se calcula en 730 minutos al día gracias a la eliminación de las Limitaciones Temporales de Velocidad (LTV) existentes, equilibrando así estas operaciones, y agilizar la subida y bajada de viajeros, permitiendo un aumento de la fluidez en el paso por esta estación.

Con la nueva configuración, las vías 7, 8, 9 y 10 de Barcelona Sants servirán para el estacionamiento de los trenes que circulan por el túnel de Plaça de Catalunya, mientras que las vías 11, 12, 13 y 14 se utilizarán para las circulaciones del túnel de Passeig de Gràcia. Con esta reorganización, cada túnel dispondrá de dos vías por sentido utilizando el mismo andén.


fuente adif

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Adjudicado el estudio para conectar la línea Zaragoza-Canfranc-Pau con la Plataforma Logística de Plaza

Adjudicado el estudio para conectar la línea Zaragoza-Canfranc-Pau con  la Plataforma Logística de Plaza 

El objetivo es el restablecimiento de las circulaciones internacionales de viajeros y mercancías entre Zaragoza y la localidad francesa de Pau

 

El Ministerio de Transportes ha adjudicado el contrato de servicios para la redacción del “Estudio informativo de la conexión en ancho estándar de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau con la plataforma logística de Zaragoza Plaza”, a la empresa GEOCONTROL S.A, por un importe de 301.956 euros.

Esta actuación se enmarca dentro de los estudios de acondicionamiento de la línea férrea Zaragoza-Canfranc-Pau, que cuentan con financiación europea dentro del Mecanismo Conectar Europa 2016 y que tienen por objeto permitir el restablecimiento de las circulaciones internacionales de viajeros y mercancías entre Zaragoza y Pau.

El estudio informativo, con un plazo de duración de 18 meses, contemplará el análisis de las posibles alternativas que permitan posibilitar el tráfico de mercancías en ancho estándar europeo entre la futura línea internacional Zaragoza-Canfranc-Pau y la Plataforma Logística de Plaza (Zaragoza), satisfaciendo las necesidades de transporte actuales y futuras y racionalizando las inversiones, así como la selección de la opción u opciones más recomendables, desde el punto de vista funcional, técnico, económico y medioambiental.

Está previsto que el estudio sea sometido a los trámites de información pública y de audiencia a la Administraciones, previstos en la legislación vigente, al objeto de asegurar el necesario consenso institucional y ciudadano y permitir la evaluación ambiental del proyecto, indica el ministerio en un comunicado.

fuente mitma

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El tranvía de la Bahía circula por primera vez hasta Cádiz por el trazado ferroviario

El tranvía de la Bahía circula por primera vez hasta Cádiz por el trazado ferroviario 

Las pruebas se amplían en seis kilómetros hasta la estación de Cercanías de Cortadura, situada en la capital gaditana

 

El tranvía de la Bahía de Cádiz realizó su primer viaje en pruebas hasta la capital gaditana, un nuevo paso para su puesta en servicio. En concreto, las pruebas se han ampliado entre las estaciones de Río Arillo, en San Fernando, y Cortadura, situada en Cádiz capital.  
 
Estos primeros ensayos se han realizado en colaboración con Adif como entidad encargada de la regulación y control de la circulación del tranvía a su paso por la línea ferroviaria Sevilla-Cádiz.

Las unidades del tranvía han circulado así por las mismas vías que emplean los trenes de Renfe a lo largo de esta línea férrea. Para ello y de acuerdo con Adif se ha escogido una banda horaria sin servicio comercial.  
 
Se trata de un hito decisivo en el avance final del proyecto fruto de la colaboración entre las dos administraciones. Este tranvía es pionero en territorio español, ya que es la primera vez que un tranvía, metro ligero que promueve la comunidad autonómica, circula por la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG) del Estado. Solamente con carácter previo, las unidades del tranvía ya circularon por vías férreas en el norte de España, donde se desarrolló la fase de homologación del material móvil del tranvía de la Bahía de Cádiz.  
 
La Consejería ha apostado porque la puesta en servicio comercial del tranvía sea una realidad, dándole la continuidad a las pruebas dinámicas que antes no tenían. La consejera de Fomento, Marifrán Carazo, ha asegurado que desde el primer momento su equipo ha impulsado este proyecto “tan importante para la movilidad en la Bahía de Cádiz, superando escollos y acelerando la tramitación pendiente para su puesta en marcha”. Además, la consejera la destacado la importancia “de la colaboración con la administración estatal para que los gaditanos puedan utilizar cuanto antes este transporte”.  
 
Estos ensayos, que lleva a cabo la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio a través de la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía, habían llegado antes del confinamiento y la pandemia, el pasado mes de marzo, hasta la zona mixta o de transición en Río Arillo. A partir de la pasada madrugada, el tranvía circula en pruebas por las vías de Adif, añadiendo seis kilómetros a los casi 15 kilómetros de recorrido en pruebas ya existentes, desde el inicio del itinerario en Pelagatos, municipio de Chiclana, hasta Río Arillo.
 
Antes de la circulación del tranvía por vía férrea, la Agencia de Obra Pública de la Junta de Andalucía ha ejecutado la modificación de la catenaria, sin la cual no hubiera sido posible pasar los trenes de la zona tranviaria a la zona ferroviaria. Estas operaciones exigen una estrecha relación y colaboración entre la administración autonómica y del Estado.  
 
En esta legislatura se han llevado a cabo las pruebas funcionales con los trenes y también las pruebas de integración con los sistemas tranviarios. En el mes de marzo pasado se llegó a la parada mixta de Río Arillo, con éxito en el paso del Salto del Carnero.  
 
Además, en cuanto a avances cualitativos, la jornada en pruebas de los trenes por la zona tranviaria se ha ampliado a las 15 horas y se ha incorporado a las mismas personal seleccionado y contratado por Renfe para la operación, incluidos operadores, conductores e interventores de cara a la explotación comercial.  
 
La homologación del material móvil es un proceso imprescindible para trenes nuevos como este tranvía, prototipo fabricado expresamente para la explotación de un sistema híbrido y pionero en España, que combina su circulación por vías tranviarias y ferroviarias.  
 
Desde la parada mixta de Río Arillo hasta la parada término de la estación de Cádiz hay un recorrido de diez kilómetros por vía férrea, que compartirán el tranvía y los servicios operados por Renfe. Por su parte, en el trazado tranviario se avanza en la fase de formación del personal de operación, a la que seguirán pruebas de robustez y la última fase o chequeo, que serán las denominadas marchas en blanco (simulación de marcha comercial sin pasajeros).  
 

fuente aopa

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Adif completa las operaciones para aumentar la velocidad de la variante Vandellòs-Tarragona del Corredor Mediterráneo

Adif completa las operaciones para aumentar la velocidad de la variante Vandellòs-Tarragona

Tras la eliminación de la Limitación Temporal de Velocidad existente hasta ahora, los trenes ya pueden circular hasta a 200 km/h en la totalidad del tramo de ancho ibérico desde Vandellòs hasta los cambiadores de ancho de La Boella 

 

Adif ha completado las operaciones para el aumento de la velocidad máxima de la variante Vandellòs-Tarragona del Corredor Mediterráneo, con lo que desde el 1 de septiembre los trenes ya pueden circular hasta a 200 km/h en la totalidad del tramo de ancho ibérico hasta los cambiadores de ancho de La Boella.

Tras la puesta en servicio del nuevo trayecto el pasado 13 de enero, se implantó una Limitación Temporal de Velocidad (LTV) a 80 km/h en un tramo de tres kilómetros, entre las estaciones de L’Ametlla de Mar y L’Hospitalet de l’Infant, en el que se actuó en la superestructura de vía y otros sistemas, como electrificación y señalización, para completar el enlace en vía doble de la nueva variante con la línea existente.

Durante dos semanas, se realizaron trabajos de nivelación de las vías y ajuste de catenaria hasta alcanzar su estado definitivo, programándose la circulación de un tren auscultador de Adif para verificar dinámicamente el estado y comportamiento de dichas instalaciones, desde el punto de vista de la seguridad y del confort, elevándose la velocidad máxima hasta 160 km/h en todo el trayecto.

Posteriormente, se ha mantenido el nuevo tramo en observación constante para analizar su comportamiento y el pasado día 26 de julio se realizó una nueva auscultación dinámica de vía y catenaria con resultados satisfactorios, lo que permitirá suprimir, mediante los cauces reglamentarios, la LTV actual de 160 km/h, y alcanzar a partir del día 1 de septiembre a la velocidad de 200 km/h en todo el trayecto entre L’Ametlla de Mar y los cambiadores de ancho de La Boella.

En el tramo de ancho estándar entre los cambiadores de ancho de La Boella y Camp de Tarragona, la velocidad máxima establecida es de 160 km/h, debido a la proximidad entre ambas instalaciones, en las que los trenes deben circular a menor velocidad.

Variante Vandellòs-Tarragona

Tiene una longitud de 64,1 km (incluyendo los ramales de conexión), y sus principales infraestructuras son el túnel de Los Rojales, de 1.910 m, y viaductos que suman una longitud superior a 9,1 km, entre los que destacan el de Cambrils, de 746 m, y el del Francolí, de 3.485 m. Otras infraestructuras destacadas son las nuevas de estaciones de L’Hospitalet de l’Infant y Cambrils y los cambiadores de ancho de La Boella para la conexión en vía doble en ancho estándar con la Línea de Alta Velocidad Madrid-Barcelona-Frontera Francesa.


fuente xxx

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