DSB presenta los trenes Intercity de Talgo para rutas internacionales

DSB presenta los trenes Intercity de Talgo para rutas internacionales

La primera unidad de una flota de 16 llegó a Dinamarca el pasado mes de diciembre

La compañía estatal de ferrocarriles danesa DSB ha presentado la primera de las unidades Talgo 230 que pasará a formar parte de su flota de trenes Intercity de larga distancia en los próximos meses. En un evento para medios celebrado en Copenhague, la compañía anunció formalmente el comienzo de la fase de pruebas dinámicas de los trenes, que se espera que conecten la capital danesa y la ciudad de Aarhus con Hamburgo (Alemania) y potencialmente otras rutas, tanto internacionales como nacionales.

Con una velocidad comercial máxima de diseño de 230 km/h, y una operativa de 200 km/h, los trenes contarán con una mayor anchura que los utilizados de forma estándar en los tráficos transfronterizos, lo que permitirá ofrecer más espacio interior y un mayor confort para los viajeros, manteniendo en todo momento la completa interoperabilidad técnica, para dar servicio tanto en rutas internas como internacionales.

Como parte de la plataforma Talgo 230, los trenes tienen además la capacidad de recortar el consumo energético en hasta un 30% comparado con el estándar de la industria gracias a la tecnología de rodadura que es exclusiva de la compañía española y al reducido peso de sus coches de viajeros, y permitirá además una recuperabilidad del 95% de la estructura del tren.

En el proceso de certificación se validarán todos los sistemas para asegurar los estrictos niveles de fiabilidad que DSB requiere, así como para garantizar la completa compatibilidad técnica del tren con la infraestructura ferroviaria de Dinamarca y con las locomotoras que la operadora ya tiene y que fueron fabricadas por un tercero.

En una segunda fase, se añadirá a la composición de coches un coche-cabina, un vehículo con diseño de extremo de tren que cuenta con cabina de conducción pero sin motores, y que permite las operaciones en configuración push-pull (donde la locomotora da tracción por cabeza o por cola, alternativamente según la necesidad). Esta configuración permitirá ofrecer agilidad en la inversión de marcha al final de cada ruta, minimizando el peso del tren y recortando por tanto los tiempos de aceleración y frenado.

Esta característica se añade a la flexibilidad operativa que ya ofrecerán de partida las formaciones de locomotora con coches, y todo ello en el marco de una implementación del proyecto en la que el alcance total, medido en número de coches, se incrementó sobre la marcha un 15% respecto a la previsión inicial y sin apenas impacto efectivo sobre su despliegue.

Un contrato marco, tres pedidos

En febrero de 2020 y tras un proceso de adjudicación altamente competitivo, DSB adjudicó a Talgo un contrato marco por valor de 500 millones de euros que incluía una primera orden en firme por 134 millones de euros para el suministro de ocho trenes completos pertenecientes a la plataforma tecnológica Talgo 230.

En abril de 2021 y ante el incremento de la demanda de viajes internacionales en tren, DSB decidió aumentar el tamaño de la flota con un segundo pedido adicional de coches que elevó la capacidad total de los ocho trenes en un 10%, hasta alcanzar las 492 plazas cada uno. En abril de 2023, la compañía ferroviaria realizó un tercer pedido, por ocho trenes adicionales y un valor de 184 millones de euros.

Sobre Talgo 230

La plataforma Talgo 230 ha sido desarrollada sobre los mismos pilares tecnológicos que han convertido a los trenes convencionales de la firma española en un referente internacional. Son vehículos ligeros con rodadura libre autoguiada e independiente, que maximizan la capacidad, que pueden ser dotados con sistemas de pendulación natural o de cambio de ancho de vía automático.

Además, son escalables: adquiridos como trenes convencionales, pueden ser reconvertidos de forma barata y sencilla en auténticos trenes de muy alta velocidad para más de 300 km/h; como Talgo está haciendo en la actualidad para la operadora pública española Renfe.

La plataforma Talgo 230 también fue seleccionada por el operador federal alemán Deutsche Bahn (DB) en 2019 con un acuerdo marco para la fabricación de hasta 100 trenes bajo el que se realizaron dos pedidos de 79 unidades en total, las primeras de las cuales están ya siguiendo el proceso de certificación en Alemania. Se espera que DB utilice esas unidades tanto para servicios domésticos como para la ruta Berlín-Amsterdam

Los nuevos trenes Talgo de DSB, en cifras

• Rutas: internacionales, comenzando por Copenhague-Hamburgo y Aarhus-Hamburgo
• Máxima velocidad comercial operativa: 200 km/h
• Máxima velocidad comercial de diseño: 230 km/h
• Capacidad de viajeros: 492 asientos
• Tipos de coches: 
  •     Flex-space: 36 asientos; carritos; bicicletas; cargador de e-bikes.
  •     PMR: 3 asientos PMR; 1 aseo PMR; 10 asientos; vending.
  •     Segunda clase con 32 asientos.
  •     Segunda clase con 40 asientos.
  •     Primera clase (configuración 2+1) con 22 asientos.
  •     Primera clase (configuración 2+1) con 28 asientos.
  •     [Coche-cabina: a incorporarse en una fase posterior].
• Altos niveles de recuperabilidad: 95% de la estructura.

fuente talgo

        

 

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La CNMC valora negativamente el proyecto de cánones ferroviarios de Adif para 2024

La CNMC valora negativamente el proyecto de cánones ferroviarios de Adif para 2024

Adif AV propone congelar los cánones de la Alta Velocidad, pero, aun así, la recaudación aumentará en más de 125 millones 

La CNMC ha informado el Proyecto de Reglamento de determinación de los cánones ferroviarios de 2024 de Adif, que deberán realizar varias modificaciones. Los cánones ferroviarios son unos importes que las empresas de transporte de viajeros —Renfe, Ouigo, Iryo— y de mercancías deben pagar a Adif y Adif AV por usar sus infraestructuras (vías, estaciones, etc.). 

La Ley 26/2022, de 19 de diciembre desvinculó los cánones ferroviarios de la Ley de Presupuestos Generales del Estado y estableció que se aprobarán mediante Reglamento de los administradores. 

Cánones en la alta velocidad

La propuesta de Adif AV es congelarlos. Los cánones no superan los costes directos previstos, según el análisis de la CNMC. En todo caso, el aumento del tráfico por la liberalización hará que la recaudación se incremente en más de 125 millones de euros con respecto a 2022. 

Además, Adif AV propone reclasificar algunos servicios de ancho variable (VL2) a servicios de ancho internacional de alta velocidad (VL1), como el Madrid-Galicia, lo que, a juicio de la CNMC, es razonable. 

En todo caso, los cánones de todos los servicios de ancho variable (VL2) deberían revisarse porque producen un desgaste en las líneas de alta velocidad similar a los VL1. 

En los servicios de ancho variable en el corredor Sur (Madrid-Cádiz/Huelva), Adif AV no podrá cobrar un recargo, al no haber justificado que el mercado puede aceptarlo, como requiere la normativa.

Bonificaciones en los cánones

Cuando el tráfico de los operadores supera ciertos umbrales, se aplican unos descuentos. El objetivo es impulsar el transporte ferroviario, por lo que el tráfico objetivo debe ser realista e incrementarse en línea con el previsto.

La CNMC valora negativamente el diseño de las bonificaciones de Adif AV porque los descuentos efectivos sobre los cánones resultan inferiores en 2024 a los de 2023. 

En el corredor Madrid-Barcelona, a pesar del incremento de la bonificación máxima del 25 al 35 %, el descuento efectivamente aplicado sería del 21 % en 2024, frente al 25 % de 2023, contrariamente a lo anunciado por Adif AV cuando comenzó a tramitar el proyecto de Reglamento. 

Red convencional e instalaciones

La propuesta es congelar los cánones en la red convencional, pero la CNMC advierte de que los costes de esta red se incrementan sustancialmente —en 100 millones de euros— mientras que el tráfico se mantiene constante. Los costes directos de la red convencional quedan a un nivel solo un 20 % inferior a los de la red de alta velocidad. 

Los cánones de las instalaciones de servicio ferroviarias (estaciones de viajeros, vías de apartado, etc.) también se congelan. En el canon de estaciones, los costes reales son más bajos que los previstos. La CNMC advierte a Adif y Adif AV de que deben asegurar que el canon no supera los costes reales de prestación más un beneficio razonable, según establece la Comunicación sobre orientación a costes.

fuente cnmc

        

 

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Talgo desarrolla el primer tren de alta velocidad de hidrógeno

Talgo desarrolla el primer tren de alta velocidad de hidrógeno

Se desarrollará un nuevo coche técnico con hidrógeno y baterías para un tren Talgo 250, que permitiría circular con energías limpias en líneas sin electrificar, Talgo, Golendus, Ingeteam, Repsol, Sener y Optimus3D son los socios principales de este proyecto.

 

Una decena de empresas españolas se han aliado para diseñar y construir un sistema de propulsión basado en pila de hidrógeno renovable, e instalarlo por primera vez en el mundo en un tren de alta velocidad. Agrupadas en el proyecto Hympulso, las entidades diseñarán un conjunto de tecnologías aplicables al tren ‘todoterreno’ Talgo 250 que permitirían electrificar la red ferroviaria con energía generada íntegramente a partir de fuentes renovables, incluso en aquellas líneas que no cuentan con catenaria.

 

Liderado por Talgo, forman parte de Hympulso también como socios Golendus, Ingeteam, Optimus3D, Repsol y Sener. Como colaboradores actúan Universidad Pontificia Comillas y Tecnalia, mientras que Adif será observador. La iniciativa recibió una subvención por un importe de 6,5 millones de euros y forma parte del Programa de incentivos a la cadena de valor innovadora y de conocimiento del hidrógeno renovable, en el marco del Plan de Recuperación, Transformación y Resiliencia.

 

Hympulso tendrá un carácter integral: activará toda la cadena de valor del hidrógeno renovable, desde la generación hasta el consumo, en el sistema ferroviario. El proyecto permitirá además analizar el impacto que la futura transición tendrá sobre los diferentes activos de la infraestructura ferroviaria gestionada por Adif, como las instalaciones de mantenimiento o la propia vía.

 

Así, con Hympulso se obtendrán de manera conjunta instalaciones de alimentación de hidrógeno adaptadas al ferrocarril -tanto móviles como fijas- y un prototipo pionero de tren bimodal híbrido para pasajeros con cambio de ancho, que podrá circular indistintamente por redes convencionales y de alta velocidad, usando alimentación desde catenaria cuando esté disponible, o hidrógeno y baterías en aquellos corredores sin electrificar.

Esta perspectiva integral es clave porque para abordar los numerosos y grandes retos tecnológicos que plantea la adopción del hidrógeno renovable en el transporte ferroviario será necesaria la implicación de múltiples actores en todos los niveles, y tanto del sector público como del privado.

 

Un tren ‘todoterreno’

 

Todos los socios del proyecto buscan evolucionar sus tecnologías habilitadoras y su experiencia en el campo del hidrógeno renovable con Hympulso. El objetivo de Talgo será así el de desarrollar, fabricar y probar la tracción dual-híbrida de baterías de hidrógeno en una rama de tren Talgo 250, destinada a operaciones de larga distancia en tramos mixtos: parcialmente electrificados y parcialmente sin electrificar.

 

Denominados Talgo 250, estos trenes cuentan con dos coches extremos técnicos (CET) cada uno, utilizados en la actualidad para generar la electricidad de la que se alimentan las cabezas tractoras, que actualmente utilizan gasóleo en los tramos sin catenaria. Bajo el proyecto Hympulso, se proyectará la sustitución en una unidad Talgo 250 uno de esos CET diésel por otro equipado con pilas de combustible y baterías, que se encargarán de suministrar electricidad a las locomotoras a partir de hidrógeno 100% renovable.

 

Respecto al alcance de los trabajos a desarrollar por el resto de participantes, es el siguiente:

Ingeteam diseñará, fabricará y probará convertidores de alta potencia reversibles, capaces de cargar las baterías desde la catenaria. Repsol y Golendus serán responsables de desarrollar dos instalaciones de repostaje de hidrógeno. Repsol desplegará una instalación móvil, mientras que la hidrogenera de Golendus será una instalación de producción y suministro de tipo fijo. Sobre las instalaciones de suministro de hidrógeno y la infraestructura ferroviaria la empresa Sener realizará un análisis global de riesgos y una simulación de la explotación de los servicios. En ambos casos se desarrollará una plataforma de control logístico para monitorizar el uso de hidrógeno en red.

 

Por último, la pyme alavesa Optimus3D trabajará en nuevos materiales y procesos para emplearlos en aplicaciones de hidrógeno, más eficientes y duraderos basados en fabricación aditiva.

 

En cuanto a las empresas observadoras, Adif quiere desarrollar su conocimiento en la definición de requisitos y casos de uso en el acceso a la infraestructura ferroviaria de la tecnología de hidrógeno. Desarrollará los requisitos de seguridad asociados a la infraestructura y a los interfaces con vehículo e instalación de repostaje, así como el diseño instalaciones de recarga estandarizadas y colaborará con los casos de uso en la plataforma de alimentación por hidrógeno.

 

Adif también incluirá la gestión integral de la alimentación por hidrógeno dentro de su estrategia del hidrógeno; además, contribuirá durante las pruebas en vía facilitando la gestión del acceso a la infraestructura.

 

Iniciativas que contribuyen a la transformación de la economía española

 

El proyecto Hympulso se enmarca dentro de la convocatoria de ‘Cadena de valor: diseño, demostración y validación de movilidad propulsada por hidrógeno’, que forma parte del PERTE (Proyectos Estratégicos para la Recuperación y Transformación Económica) de energías renovables, hidrógeno renovable y almacenamiento (ERHA). En la resolución de la convocatoria, este proyecto ha recibido la mayor puntación por la solidez de su propuesta técnica y su carácter innovador.

 

Con la designación de PERTE se identifica un sector como un área clave para el futuro de la economía. En total, se han aprobado doce proyectos estratégicos dedicados a áreas como el desarrollo del vehículo eléctrico y conectado, energías renovables, hidrógeno renovable y almacenamiento, la salud de vanguardia, el sector agroalimentario, la nueva economía de la lengua, el modelo de economía circular, la industria naval, la aeroespacial, la digitalización del ciclo del agua, los microchips, también a la economía social y de los cuidados y a la descarbonización de la industria.

fuente talgo

        

 

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Renfe reorganiza su estructura

Renfe reorganiza su estructura para hacer frente a la liberalización

El presidente Raül Blanco impulsa una nueva organización en Renfe para transformar la compañía en los próximos cuatro años, hasta el final del Plan Estratégico 2028

El presidente de Renfe, Raül Blanco, ha decidido impulsar una nueva organización en el seno de la compañía para transformar la empresa durante los próximos años, en el marco del Plan Estratégico 2028, con el objetivo puesto en mejorar la competitividad, progresar hacia una gestión más eficiente, optimizar los recursos y garantizar la sostenibilidad de los negocios de la compañía. Esta nueva organización ha sido aprobada hoy, en sesión extraordinaria del Consejo de Administración.

Para ello, el modelo de gestión y organización “Renfe28”, que Raül Blanco ha presentado hoy al Consejo de Administración de la compañía, utilizará como palancas más importantes la innovación y la digitalización (herramientas que contribuirán a mejorar el posicionamiento competitivo de Renfe en todas sus actividades), sobre la base de la confianza en las Personas (clientes y profesionales), con los siguientes objetivos:

- Impulsar los Servicios Públicos de Cercanías, Rodalies y Media Distancia. En 2024 se van a empezar a recibir los primeros trenes encargados a la industria fabricante, de forma que en el marco de este Plan Estratégico, antes de 2028, Renfe pueda contar con 406 nuevos trenes de Servicios Públicos y, en consecuencia, con la flota de trenes más moderna de Europa en este segmento. Este enorme esfuerzo inversor debe servir para conseguir un reconocimiento excelente por parte de nuestros clientes y, en consecuencia, consolidar a nuestra compañía como el operador de referencia, cara a la futura liberalización de estos servicios, liberalización que, en cualquier caso, se va a producir antes de 2033.

- Liderar el mercado de los servicios de alta velocidad ya liberalizados y en donde hoy Renfe compite con un operador francés y otro con capital italiano. La próxima puesta en marcha de los trenes de las series 106 y 107 va a servir para mejorar la oferta de Renfe en el mercado de larga distancia. Renfe va a reestructurar este negocio, sobre la base de la innovación y la digitalización, para consolidarse como el operador líder y ganar cuota de mercado y con el objetivo de convertirse en referente del sector para los clientes.

- Consolidar Renfe Mercancías como un operador logístico integral. Para ello, la compañía va a profundizar en un modelo de gestión en el que, de la mano de un socio y en consenso con los agentes sociales, mejore el equilibrio financiero y asegure la sostenibilidad futura de la actividad y la creciente confianza de los clientes en la oferta de Renfe.

- Transformar Renfe Ingeniería y Mantenimiento para mejorar todos sus procesos de Producción, utilizando como palanca básica la digitalización. La recepción de nuevos trenes en alta velocidad y en los Servicios Públicos, todos ellos dotados de última tecnología, debe servir de palanca para reestructurar el área industrial de Renfe, un área que tiene presencia en todo el territorio peninsular, que genera empleo directo e indirecto y que tiene conexión directa con los proyectos más innovadores de los fabricantes de trenes en España. En Ingeniería y Mantenimiento, toda la gestión del cambio cultural va a residir en los profesionales, fundamentales para hacer de la oferta de Renfe la más atractiva del mercado.

- Incrementar la presencia de Renfe en otros mercados en todo el mundo, aprovechando procesos de liberalización ferroviaria tanto en los servicios de larga distancia como en servicios públicos de cercanías. En 2023, Renfe ha lanzado nuevos proyectos en Europa Central y en América. Cara al Plan Renfe28, la compañía va a profundizar en este modelo de gestión para incrementar el volumen de negocio y ser referente en otros países en todo el mundo, tanto en líneas de larga distancia como en servicios públicos que puedan lanzar a licitación las autoridades regionales titulares de los mismos.

- Impulsar las estructuras de Buen Gobierno empresarial en todos las áreas y sociedades del grupo acorde al tamaño, responsabilidad y liderazgo que corresponde a Renfe.

Con todos estos objetivos, que constituyen el proyecto Renfe28, el presidente Raül Blanco aborda una nueva organización que va a transformar la compañía en el marco del Plan Estratégico. Este proceso de profunda transformación, que ha sido aprobado hoy por el Consejo de Administración, se ha presentado también a los principales agentes sociales internos, en la búsqueda del máximo consenso y con el objetivo puesto en conseguir la máxima implicación de todos los equipos y todos los profesionales.

La esencia de la transformación del modelo de gestión de Renfe, además, residirá en las Personas: los clientes, que valoran el servicio y deciden cuál será su operador ferroviario de referencia, y los profesionales, que deben poner en marcha el modelo para convertir a Renfe en referente nacional e internacional.

Los cambios organizativos aprobados hoy se concretan en:

- Reestructurar la actual Dirección General de Desarrollo y Estrategia en una Dirección General de Innovación, Sostenibilidad y Transformación Digital (que son las palancas vertebradoras del Plan Renfe28). De esta forma, las funciones de Estrategia y Estudios pasan a integrarse en la Dirección General Adjunta de Presidencia, Estrategia y Relaciones Institucionales, y la gestión de los fondos europeos, en la Dirección General Económico-Financiera. El área de Ingeniería pasará a integrarse en la actual Renfe Fabricación y Mantenimiento, que se transforma en Renfe Ingeniería y Mantenimiento.

- Consolidar Renfe Internacional como una Sociedad Anónima 100% Grupo Renfe, con una permanente vocación de búsqueda de negocio en otros países y con una organización más potente.

- Convertir la actual Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos en una nueva Dirección General de Organización y Talento, que ponga el foco en el impulso a la gestión de Personas, en la búsqueda de talento interno y externo y en la renovación de la plantilla, que está viviendo en este momento el cambio generacional más importante de su historia.

- En relación con esto, se integran en la Dirección General de Negocios y Operaciones todos los elementos relacionados con la Seguridad (Seguridad en la Circulación, Seguridad en las Operaciones, Seguridad Ciudadana y Protección Civil, Ciberseguridad y Seguridad de los Trabajadores), de manera que los negocios nacionales de transporte de viajeros, de mercancías y los de Ingeniería y Mantenimiento y Alquiler de Material Rodante puedan desarrollar estas funciones directamente en todos sus procesos.

Adicionalmente, el presidente informará al Consejo de los nombramientos que se vayan produciendo en relación a la estructura presentada. Las correspondientes incorporaciones se llevarán a cabo en un proceso ordenado y paulatino con los actuales titulares de los cargos, para asegurar el buen gobierno y el rigor en la transición al nuevo modelo de gestión.

fuente renfe

        

 

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FGC presenta los trenes que operarán entre Lleida y Manresa

Los nuevos trenes de FGC que operarán entre Lleida y Manresa se estrenarán en 2025

Se duplicarán frecuencias en el tramo hasta Cervera a principios de 2024 y a partir de junio en el que va hasta Manresa 

 

Los cuatro nuevos trenes de Ferrocarriles de la Generalitad de Catalunya (FGC) que operarán entre Lleida y Manresa entrarán en funcionamiento durante el año 2025 y permitirán realizar un millón de viajes anuales. Así lo ha anunciado la consejera de Territorio, Ester Capella, quien ha indicado que cada uno tendrá capacidad para 439 pasajes y servirán para mejorar especialmente la accesibilidad y la velocidad al servicio. 

 

Capella también ha concretado que se duplicarán las frecuencias en el tramo Lleida-Cervera durante el primer trimestre de 2024 y será a partir de junio cuando se empezará a doblarlas también en el tramo que va hasta Manresa.

La construcción de los nuevos trenes eléctricos, ya en curso, corre a cargo de la empresa Stadler. El primer tren se prevé entregar en el último trimestre de 2024 y la previsión de inicio del servicio es entre medios y finales de 2025. El suministro de las nuevas unidades tiene un coste de 44 millones de euros. Capella ha explicado que estos nuevos vehículos posibilitarán la mejora de 'la accesibilidad, la fiabilidad y la velocidad del servicio' y son 'una muestra más de la apuesta del Govern por el servicio ferroviario en las tierras de Ponent'.

En concreto, los trenes tendrán acceso sin escalones desde el andén, con 12 puertas (6 a cada lado) y con rampa automática en las puertas cercanas a la zona de movilidad reducida. En este sentido, cada vehículo dispondrá de dos espacios reservados para personas con movilidad reducida y también habrá dos espacios multifuncionales dirigido a bicicletas, cochecitos, entre otros. 

 

Además, el presidente de Ferrocarrils, Toni Segarra, ha explicado que incorporarán también 'los últimos avances tecnológicos y mejorarán las condiciones de confort y accesibilidad de las personas usuarias'. Segarra ha manifestado que el objetivo es exportar el 'modelo de éxito' de la línea Lleida-La Pobla, que este año ha alcanzado los 350.000 viajeros, un 30% más que el anterior, a la línea Lleida-Manresa. 'Daremos respuesta a las necesidades de movilidad interna del área de Lleida y la conectamos mejor con la Catalunya Central y el área de Barcelona', ha concluido.

Más frecuencias, cadencia y puntualidad

De este modo, el nuevo servicio que operará Ferrocarrils entre Lleida y Manresa prevé reconvertir la línea R12 actual en el RL3 Lleida-Cervera y el RL4 Lleida-Manresa, e integrarla en la R4 en el tramo Manresa-Barcelona, mediante transbordos de entre 5 y 10 minutos.

Capella ha concretado que se quiere doblar las expediciones entre Lleida y Cervera, que pasarían de las 6 actuales por sentido en día laborable a las 12 previstas, durante el primer trimestre de 2024. Asimismo, se quiere incrementar los trayectos entre Cervera y Manresa, a partir del próximo junio. La consellera resaltó que esta ampliación de viajes servirá para mejorar la oferta en hora punta de la mañana.

fuente

        

 

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“Powered by Renfe” han comenzado a prestar servicio los trenes entre la capital de Eslovaquia, Bratislava y la ciudad fronteriza de Komárno

El servicio regional de trenes de Eslovaquia entre Bratislava y Komárno inicia operaciones “powered by Renfe”

“Powered by Renfe”, así han comenzado a prestar servicio los trenes que mejorarán la fiabilidad y calidad del viaje en la línea regional entre la capital de Eslovaquia, Bratislava y la ciudad fronteriza de Komárno

El presidente de Renfe, Raül Blanco ha viajado al país centro europeo para supervisar el inicio de las operaciones de esta concesión que el gobierno eslovaco ha adjudicado a Leo Express (operador del que Renfe es el principal accionista) y avanzar en el negocio internacional de la compañía en la región.

El contrato para la prestación del servicio regional de trenes entre Bratislava y Komárno cerrado hace ahora justo un año, fue la primera adjudicación de una concesión de operación de un servicio público en otro país de la UE en la que Renfe ha participado desde el inicio, aunque no su primera experiencia europea en este tipo ya de que desde su entrada en el capital de Leo Express en 2021, Renfe participa en la operación de un contrato de OSP en la región checa de Pardubice.

El alcance de la concesión en Eslovaquia incluye la operación, mantenimiento, distribución y venta de billetes durante 9 años para un servicio regional con una demanda estimada de 2,4 millones de viajeros al año. La compañía española preparó la oferta en colaboración con Leo Express, ejecutó la operación de alquiler del material y ha participado activamente en el proceso de recepción, adaptación y autorización del parque de trenes, y los demás trámites necesarios para iniciar operaciones el pasado domingo 10 de diciembre.

En su visita a Bratislava el presidente de Renfe, Raül Blanco, ha viajado a bordo de los trenes entre Bratislava y Kvetoslav, visitado las instalaciones de Leo Express en Eslovaquia y mantenido distintas reuniones de trabajo para seguir avanzando en la prestación de servicios en la región.

Renfe y Leo Express han firmado un memorando de entendimiento para que el operador checo alquile trenes de la flota de Renfe cuando la operadora española reciba nuevo material.

Modernización del servicio regional Bratislava-Komárno

Bratislava-Komárno es un servicio público regional que discurre por una ruta de 100 km y 29 estaciones y que combina la movilidad diaria con los desplazamientos por motivos de ocio, al discurrir por una zona de alto interés turístico.

Hasta ahora el servicio lo operaba la Compañía Estatal de ferrocarriles de Eslovaquia (ZSSK) junto con su homólogo austríaco ÖBB. En septiembre de 2021 el gobierno eslovaco sacó a concurso el servicio hasta diciembre de 2032 y Leo Express, con el respaldo de Renfe como accionista mayoritario, presentó una oferta en julio de 2022 con la que se impuso a la de otros seis operadores ferroviarios. Un mes después resultó adjudicatario del concurso.

El ministerio de Transportes eslovaco destacó en ese momento que las características de los trenes con los que se acudía al concurso fueron determinantes en el resultado, valorando especialmente las mejoras en confort y accesibilidad de la flota propuesta para renovar este servicio.

El contrato de prestación del servicio se cerró en diciembre de 2022. Para hacerlo posible, Renfe Alquiler cerró la operación de arrendamiento de los veintiún trenes diésel del modelo Coradia Lint de Alstom con los que se modernizará este servicio regional. Esta fue la primera operación internacional de esta filial de Renfe.

Powered by Renfe

Los planes de internacionalización de Renfe pasan además por ser reconocido como un operador de referencia en el resto del mundo y para ello ha adoptado el endoso “Powered by Renfe” para la prestación de servicios en colaboración con otros operadores. Esta estrategia permitirá mantener las ventajas de contar con un socio local a nivel comercial y al mismo tiempo expandir el conocimiento de la marca Renfe ajustándose a distintos modelos de participación en proyectos internacionales.

Desde este mes “Powered by Renfe” rueda por las vías de Centro Europa en los trenes que opera en colaboración con Leo Express, los trenes de la serie Coradia que prestan este servicio público en Eslovaquia y en los trenes de larga distancia con los que Leo Express presta servicios en régimen de open access entre las principales ciudades de República Checa y las rutas internacionales que unen Praga con Polonia y Eslovaquia.

fuente renfe

        

 

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Con 8,4 millones de pasajeros la alta velocidad comercial batió récord en el tercer trimestre

La alta velocidad comercial batió su récord en el tercer trimestre con 8,4 millones de pasajeros por la competencia en Levante y Andalucía

El número de viajeros creció un 32 % en el tercer trimestre del año, con respecto al mismo periodo de 2022

Los servicios comerciales de alta velocidad en España volvieron a marcar un récord de viajeros con más de 8,4 millones  entre junio y septiembre (+32 % interanual), según el Informe sobre el transporte de viajeros por ferrocarril del tercer trimestre de 2023.

El mayor crecimiento interanual se registró en el corredor Madrid-Valencia (+96 %, 1,4 millones de pasajeros), seguido del corredor Madrid-Alicante (+66 %, casi un millón) y de los corredores a Andalucía (+30 %). En el corredor Madrid-Alicante, por primera vez, hubo competencia durante todo el trimestre, en concreto entre tres operadores y cuatro marcas comerciales: Ave, Avlo, Ouigo e Iryo.

Solo el corredor Madrid-Barcelona (-10 %) y el Madrid-Sevilla (-8 %) perdieron viajeros con respecto al trimestre anterior, debido al periodo estival, pero los descensos fueron inferiores a los de otros terceros trimestres. 

Los indicadores de productividad (ocupación y aprovechamiento) retrocedieron en términos interanuales en todos los corredores por el fuerte crecimiento de las plazas ofertadas.

Cuotas de mercado en la Alta Velocidad

Renfe Viajeros siguió siendo el principal operador en todos los corredores, con una cuota de entre el 50 y el 74 % de los viajeros. Iryo ganó más de 7 puntos porcentuales de cuota en los corredores a Andalucía y ostentó el 32 % en el Madrid-Sevilla y el 26 % en el Madrid-Málaga/Granada.

Billetes más baratos 

La entrada de Iryo en el Madrid-Sevilla y el Madrid-Málaga produjo un fuerte descenso de los precios respecto al trimestre anterior, del 24 % y el 19 %, respectivamente, al menos unos 10 euros en todos los productos, según los precios recogidos por la CNMC . En el trayecto Madrid-Barcelona, los nuevos entrantes y el Avlo de Renfe presentaron precios medios en torno a los 40 euros, en el Madrid-Valencia en torno a los 22 euros, y en el Madrid-Alicante entre 25 y 30 euros. 

En los trayectos donde la entrada de la competencia se produjo antes, los ingresos por viajero.km —medida que permite comparar trayectos de distinta longitud— son más bajos: el Madrid-Barcelona y el Madrid-Valencia (6,61 y 7,3 céntimos de euro, respectivamente), cuando antes de la liberalización estaban entre los 11 y los 13 céntimos de euro. Los del Madrid-Alicante están por debajo de los 8 céntimos de euro, alrededor de un 30 % menos tras la entrada de competencia.

Otros servicios de pasajeros

Los descuentos y gratuidades introducidos por el Real decreto-ley 14/2022 hicieron que los servicios bajo obligaciones de servicio público, prestados por Renfe Viajeros exclusivamente, aumentaran considerablemente el número de pasajeros: alrededor del 76 % en Media Distancia Convencional, el 40% en Media Distancia en Alta Velocidad y del 21 % en Cercanías, en comparación con el mismo trimestre del año pasado. Los viajeros de Larga Distancia Convencional, por el contrario, descendieron alrededor del 6 %. 

Transporte de mercancías

La actividad de transporte de mercancías empeoró respecto del trimestre anterior: un 7,6 % en toneladas netas y un 10,2 % en t.km netas. Las variaciones interanuales fueron negativas también, con valores mínimos en el tercer trimestre solo superados por los del segundo trimestre de 2020, en situación de pandemia, según los datos trimestrales del Informe sobre el transporte de mercancías por ferrocarril.

Los principales operadores tuvieron menos actividad que en el trimestre anterior. La cuota de mercado (en toneladas.km) de Renfe Mercancías fue del 45 %, la de Captrain del 18 % y la de Continental del 15 %. En comparación con el mismo trimestre de 2022, destacó el progreso de Medway.

fuente cnmc

        

 

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