4,5 millones de pasajeros aéreos han cambiado el avión por el AVE

Aena dice que ha perdido 438.000 pasajeros por la bajada de tarifas del AVE

El sector reclama conectar las terminales con el tren de Alta Velocidad para revertir su efecto

Jueves 14/11/2013

El crecimiento del 10,7% logrado en los tres corredores de Alta Velocidad no puede hacerse frente, ni competir con las tarifas aéreas.

Un total de 4,5 millones de pasajeros aéreos han cambiado el avión por el AVE como medio de transporte dejando de volar en Barajas, un efecto que se ha visto aumentado por la bajada de las tarifas de Renfe, que ha supuesto al sector aéreo la pérdida de 438.000 viajeros, un 17,7%, según afirmó el director general de Aena Aeropuertos, Javier Marín.
Esta es la una de las razones, junto a la caída de la demanda interna, que ha provocado la caída del tráfico nacional en Barajas, donde se alberga un mayor número de compañías españolas arraigadas y un ‘hub’ doméstico, frente al resto de aeropuertos de la red.
Marín señaló que el crecimiento del 10,7% logrado en los tres corredores de Alta Velocidad no puede hacerse frente, ni competir con las tarifas aéreas.
Durante el foro ‘Barajas tiene futuro: Oportunidades de mejora’, organizado por MADCARGO y la Asociación de Líneas Aéreas de España (ALA) en Madrid, Marín explicó que otros aeropuertos cuentan con mayor volumen de aerolíneas internacionales, procedentes de países con economías más saneadas.
Esto confirma también el cambio de perfil experimentado por este aeropuerto, cada vez con mayor volumen de tráfico internacional y mayores diferencias entre número de pasajeros extranjeros y nacionales, que se han visto reducidos del 44% al 30% en los últimos años.
El AVE, parte de la solución
Sin embargo, tanto Marín como el director de desarrollo de red y Alianzas de Iberia, Manuel López Colmenarejo, han coincidido al señalar la posibilidad de revertir el efecto “negativo” del AVE al conseguir integrar la oferta de tren con conexiones a todas las terminales, de forma que contribuya a mejorar la conectividad del 'hub' de Barajas y sumar pasajeros.
Por ello, desde Iberia, que reiteró que la estructura de la demanda actual ha afectado al tráfico aéreo desde y hacia la capital, se volvió a reclamar a Fomento la llegada del AVE a las terminales, para contribuir a conectar con las conexiones aéreas y ayudar, sobre todo, al ‘hub’ –centro de interconexión de vuelos– de Madrid-Barajas.
“El AVE puede ser parte de la solución si se trabaja en la integración de la oferta de Alta Distancia e Iberia, ya que en la medida que el AVE aporte pasajeros a Barajas se podrá dar la vuelta a su efecto negativo”, señaló Daniel Ramos Morales, de Deloitte.

fuente Agenttravel

Acciona y Bombardier han iniciado conversaciones para competir con Renfe

Acciona busca aliado para entrar en el negocio del AVE 

 Acciona y Bombardier han iniciado conversaciones con el objetivo de sellar una alianza empresarial que rivalice con Renfe en la alta velocidad y la larga distancia ferroviaria. 

15.11.2013 Madrid C. Morán El grupo de infraestructuras español y el fabricante de trenes canadiense están pendientes de que el Ministerio de Fomento dé el pistoletazo de salida a la ruptura del monopolio de Renfe con la licitación del título habilitante, la acreditación que les permitirá convertirse en operador ferroviario y acceder a un negocio que mueve anualmente 2.000 millones de euros.
El proyecto de Acciona y Bombardier se sumaría, de esta manera, al de Veloi Rail, la sociedad fundada por expertos del sector (Víctor Bañares y Alfonso González) en compañía de Hemisferio, el brazo inversor de la familia Lara (Planeta). Veloi ya disfruta de licencia de operador ferroviario de viajeros y también está a la espera de que Fomento defina el modelo de liberalización.
Según fuentes próximas a las conversaciones, Acciona y Bombardier llevan semanas trabajando en el proyecto al que, probablemente, se sume un tercer inversor. Otras empresas como Globalia también han manifestado públicamente su interés por la liberalización, pero fuentes del sector apuntan que el grupo de transportes presidido por Juan José Hidalgo no entra dentro de los planes de Acciona y Bombardier.
Tirón industrial
La liberalización supone una oportunidad única para revitalizar la industria ferroviaria en España, donde Renfe lleva años sin encargar un nuevo pedido a los fabricantes de trenes. La última adjudicación relevante se produjo en 2011 con el encargo a Alstom para adaptar 10 trenes S100 que actualmente realizan el servicio entre Madrid y Sevilla por 30 millones de euros. Estas unidades se utilizarán en la nueva conexión internacional entre Madrid y París.
Según los cálculos realizados por el sector, un nuevo operador privado necesitará invertir en material rodante unos 700 millones de euros para dar servicio en los principales corredores de alta velocidad españoles. Fabricantes como Alstom, Siemens, Talgo y CAF esperan que el Gobierno dé el pistoletazo a la liberalización para intentar colocar sus trenes de última generación a los nuevos operadores entrantes. Si el plan de Acciona sale adelante, Bombardier podría garantizarse una posición de proveedor preferente.
Además de los trenes y su mantenimiento, los competidores de Renfe deberán emplear personal cualificado, invertir en sistemas informáticos y canales de venta y firmar contratos a largo plazo de energía, entre otros servicios .
En Italia, NTV, el competidor privado de Trenitalia, encargó a Alstom 25 trenes AGV por 650 millones de euros. En el primer año de competencia en el país transalpino, la demanda de viajeros en la alta velocidad ha crecido un 16%, mientras que el precio de los billetes ha caído un 30% de media, un signo, según los expertos de que la liberalización ha funcionado.
La ruptura del monopolio de Renfe se produce en un momento en el que la compañía pública aborda una profunda segregación en cuatro sociedades y adapta sus costes a una política comercial agresiva promovida por el Gobierno que, desde febrero, se ha traducido en una rebaja del precio del billete del AVE del 11% y aplicación de descuentos de hasta el 70%.
Sin beneficios en Renfe hasta 2016
Renfe Viajeros, una de las cuatro sociedades en que la operadora se segregará a partir de enero, prevé cerrar 2014, su primer ejercicio, con una pérdida de 95 millones de euros y no estima registrar beneficios “hasta el horizonte de los años 2016 ó 2017”, según informó ayer en el Congreso el presidente de la compañía, Julio Gómez-Pomar.
“El plan de negocio diseñado para esta sociedad prevé una mejora del resultado previsto para 2014 gracias al aumento de ingresos que derivará de la puesta en servicio de nuevas infraestructuras por parte del Ministerio de Fomento”, dijo el directivo. Según Gómez-Pomar, los trenes AVE de Renfe han elevado un 22% el número de viajeros transportados y un 6% sus ingresos desde que el pasado mes de febrero la operadora bajó en un 11% el precio de todos los billetes y articuló un sistema de descuentos de hasta el 70%, con una ocupación media del 74,3%

fuwente  Expansión.com

Fomento anuncia las obras que restan para adaptar el Corredor Mediterráneo

Planifican para 2016 la conexión Alicante-Barcelona con el AVE

Fomento anuncia que las obras que restan para adaptar el Corredor a la alta velocidad comienzan en enero

f.j. benito 16.11.2013 | 

Tendrán un presupuesto de 324 millones de euros para la línea de transporte de pasajeros y un total de 1.005 millones para incluir el tercer carril para las mercancías

El Ministerio de Fomento tiene previsto comenzar a partir de enero las obras que completen la transformación de todos los tramos del Corredor Mediterráneo de pasajeros y que los trenes pueden circular en una plataforma de alta velocidad lo que, en principio, permitirá recortar el tiempo de viaje entre Alicante y Barcelona en 80 minutos a partir de 2016, según la información que ha trasladado la ministra Ana Pastor a la consellera de Infraestructuras, Isabel Bonig. Fomento prevé que los AVE que circulen por la franja mediterránea hasta Barcelona realicen el trayecto en 3 horas y 20 minutos. En la actualidad, el Euromed más rápido tarda 4 horas y 47 minutos en llegar a Barcelona, mientra que el talgo más lento emplea 5 horas y 39 minutos.
El ministerio tiene presupuestados para todo el corredor de pasajeros un total de 324 millones de euros, siendo los tramos Alicante-Valencia, Alicante-Murcia y Castellón-Tarragona los más retrasados. En principio, la previsión de Pastor es que los trabajos arranquen en Castellón. La finalización de las obras en el corredor La Encina-Valencia están vinculadas a la resolución del enlace a Murcia y Cartagena, aunque no tienen que finalizar al mismo tiempo.
Por otro lado, la adecuación del corredor ferroviario convencional a la alta velocidad desde Villena posibilitará la puesta en marcha del denominado «AVE-regional», que conectará Alicante y Valencia en menos de una hora, también a partir de 2016, si se cumplen la previsiones de la ministra Ana Pastor. Hasta ahora la previsión era simultanear tramos en ancho ibérico e internacional.

El compromiso del Ministerio de Fomento ha dado fuerzas a la consellera de Infraestructuras, Isabel Bonig, quien a falta de presupuesto propio para iniciar nuevos proyectos de infraestructuras se ha agarrado a las inversiones de Fomento, y aseguraba esta semana que el desarrollo de las obras del Corredor Mediterráneo «ponen de manifiesto, sin ninguna duda, que el tercer carril era la mejor solución para poder hacer ejecutar esta infraestructura y poner a la Comunidad Valenciana en el centro de Europa».
La visión optimista de la consellera contrasta, no obstante, con los matices de los informes hechos públicos en los dos últimos años por la patronal de la Comunidad Valenciana, que cuestiona que los plazos se puedan cumplir con la inversión anunciada. Según los empresarios, la construcción del corredor completo supondría la creación de 17.000 empleos directos en tres años, una reducción de 10,7 puntos en el paro al crearse un total de 64.000 empleos los sectores de la construcción y los servicios, y un volumen de inversión de 5.473 millones de euros. En las provincias afectadas por este eje entre Murcia y Barcelona reside más del 40% de la población española; se genera el 40% de las exportaciones y el 70% del tráfico portuario.
En sentido contrario, si no se ejecutara el corredor y, en concreto, el tercer carril para la carga, la falta de infraestructura provocaría un incremento de los costes de transporte y una caída del 28% en las exportaciones.
De momento y según los empresarios, el retraso pasa ya sus facturas, porque si el corredor hubiera acabado en 2015, la demanda turística nacional hubiera aumentado un 16,3% y la internacional un 10,6% si el eje ferroviario se acabase en 2015, mientras que de concluirse en 2020 los aumentos serían sólo del 7,8% y del 4,9% respectivamente, e incluso se tornarían en caídas del 16,9% y del 12,6% por ciento si no estuviese concluido en 2020.
En la misma línea, el efecto sobre las exportaciones oscila entre un aumento del 23,15% en caso de que hubiera estado acabado en 2015 y del 3,8% si entra en funcionamiento en 2020.

fuente  Información  de Alicanate

IU pide Cercanías Murcia-Cartagena

IU pide un Cercanías Murcia-Cartagena "de calidad y en cantidad"

Agencia EFE

Cartagena, 15 nov (EFE).- IU-V de Cartagena ha pedido al Gobierno municipal que exija a Renfe la implantación de un servicio de Cercanías entre la ciudad portuaria y la capital autonómica "de calidad y en cantidad", atendiendo así a las demandas de los usuarios.

El partido ha indicado en un comunicado que los Presupuestos Generales del Estado para este año recogen una subvención de 2 millones de euros a la operadora ferroviaria para inversiones en las comunidades autónomas.

Por eso, ha considerado que la empresa tiene la obligación de dotar a la línea Murcia-Cartagena de "unos servicios que en cantidad y en calidad sean igualitarios a los que existen en otros puntos de la Región y del país, y que se ajusten a las reales necesidades y demandas de la ciudadanía".

 

fuente La Verdad

La feria BCNRail abre sus puertas

La logística del transporte de mercancías por ferrocarril tendrá su espacio en BCNRail

La feria BCNRail, que abre sus puertas el próximo martes en Barcelona, dedicará un día completo a diseccionar las particularidades de la logística del transporte de mercancías por tren. Para ello, se ha diseñado una jornada en la que se tratarán, entre otros, las conexiones ferroviarias en las zonas portuarias; lo que el tren puede hacer por la cadena logística de las empresas o las posibilidades que ofrecen las autopistas ferroviarias.

  ELENA GARCÍA. Barcelona En este II Foro Internacional Ferroviario, que se celebrará el jueves 21 de noviembre en el marco de BCNRail, se tratarán también cuestiones como la Red Transeuropea de Transportes, el Corredor Mediterráneo, el estado de las inversiones ferroviarias en Catalunya o la cooperación público-privada a nivel internacional, así como las posibilidades de inversión en mercados como Turquía, Argelia o Marruecos, entre otras.

José Antonio Gozalo, de Alfil Logistics; Juan Diego Pedrero, de AEFP; Borja de Torres, de Acotral; Pedro Coca, de Logistren; Juan Ramón Rodríguez, de Seat; Jaime Mira, de ICIL; Miguel de Sanjuán, de Lorry Rail; José Ramón Obeso, de Combiberia; Ramón Vázquez, de ACTE; Enric Ticó y Miguel Ángel Dombriz, de FGC; José Ángel Betato, de Grupo Samca; Pere Padrosa, de la Generalitat de Catalunya; Jordi Torrent, del Puerto de Barcelona; Francesc Sánchez, del Puerto de Tarragona; Victor Schoenmakers, del Puerto de Rotterdam, o Daniel Bichof, del Puerto de Hamburgo, serán los expertos en ferrocarril que tratarán de dar respuesta a algunos de los interrogantes que se generan en torno a la capacidad real del tren para ser competitivo en el transporte de carga.
Más jornadas
Además de este foro internacional, el salón BCNRail será el marco de un completo programa de jornadas relacionadas con el ferrocarril, como una sesión organizada por el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de Catalunya sobre liberalización ferroviaria; las XI Jornadas de Mantenimiento en el Sector del Transporte de la Asociación Española de Mantenimiento (AEM) y el BCNRail Innova, junto con el nuevo Rail Corner, que coordina la Fundación de Ferrocarriles Españoles.
La cuarta edición del BCNRail, que se celebra entre el 19 y el 21 de noviembre en Fira de Barcelona Gran Via, estará centrada en la movilidad sostenible, el acceso a los mercados exteriores, la rentabilidad de las infraestructuras de transporte que se han construido en los últimos años y la logística de mercancías.
En la inauguración del certamen participarán el secretario de Estado de Telecomunicaciones y para la Sociedad de la Información, Víctor Calvo-Sotelo; el conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat, Santi Vila; el de Empresa y Empleo, Felip Puig; el alcalde de Barcelona, Xavier Trias, y la alcaldesa de l'Hospitalet de Llobregat, Núria Marín.

fuente diariodelpuerto.com

Portugal rebaja las aspiraciones del tren "Celta" entre Vigo y Oporto

Portugal solo prevé recortar a dos horas el tren Vigo-Oporto al acabar su modernización

Lisboa aseguró en julio que el reto era unir ambas urbes en 90 minutos en 2016 - La mejora de línea portuguesa costará 66 millones y electrificará 96 kilómetros

c. prego 16.11.2013 | 02:01

Portugal rebaja las aspiraciones del tren "Celta" entre Vigo y Oporto. Durante una conferencia celebrada el jueves en la urbe del Duero el presidente de Refer -el Adif luso-, Rui Loureiro, desveló que la pauta con la que trabaja el Ejecutivo lisboeta es que el convoy pueda enlazar ambas ciudades en dos horas. En julio, durante el viaje inaugural de la línea "Celta" -que, gracias a la supresión de paradas, logró rebajar en casi 60 minutos el trayecto hasta dejarlo en la actual marca de dos horas y cuarto-, el ministro luso de Economía y Empleo, Álvaro Santos Pereira, aseguró que el reto era que el tren llegase a cubrir los 160 kilómetros que distan de Vigo a Oporto en 90 minutos. El plazo que se marcaba para lograrlo era el año 2016.
Según recoge la agencia Lusa, Loureiro aseguró que "no está previsto" que el convoy Vigo-Oporto opere en hora y media. "No está prevista la duplicación de la vía", justifica el responsable de Refer, quien recordó que el proyecto para modernizar la Linha do Minho contempla una inversión de 66 millones de euros y un plazo de ejecución de 30 meses. El objetivo es electrificar 96 kilómetros de línea férrea y la construcción de estaciones técnicas.
Antes de la intervención de Loureiro, el presidente de la Comissao de Coordenaçao e Desenvolvimiento Regional do Norte, Emídio Gomes, insistió en que la oferta actual del tren "no es suficiente" y urgió un servicio "competitivo y decente" que opere en solo 90 minutos. El alcalde de Viana, José María Costa, que preside el Eixo Atlántico, propuso así mismo la necesidad de que el "Celta" contemple paradas en las principales ciudades del norte luso, como Viana, Braga-Nine y Barcelos.
Jornada de huelga
Renfe volvió a vivir ayer una jornada con paros parciales por la huelga convocada por CGT y SF-Intersindical que afectó a 925 pasajeros del Eje Atlántico, el corredor que enlaza Vigo con A Coruña. El tren Vigo-Oporto salió de Guixar con 10 minutos de retraso.

fuente Faro de Vigo

Exposición sobre los 150 años de la llegada del tren a Extremadura

La exposición sobre los 150 años del tren en Extremadura atrae a 4.000 visitantes en Badajoz 

La exposición sobre los 150 años de la llegada del tren a Extremadura, que ha estado expuesta en la sala Vaquero Poblador y el patio de columnas de la Diputación de Badajoz hasta el pasado 31 de octubre, ha atraído a 4.000 visitantes entre particulares y colectivos. 

EUROPA PRESS.
La exposición sobre los 150 años de la llegada del tren a Extremadura, que ha estado expuesta en la sala Vaquero Poblador y el patio de columnas de la Diputación de Badajoz hasta el pasado 31 de octubre, ha atraído a 4.000 visitantes entre particulares y colectivos. Se trata de una de las muestras "con mayor éxito de público" de cuantas han montado la institución provincial, según ha informado este viernes la diputación. Ha sido visitada por grupos de escolares de colegios e institutos de la capital pacense, colectivos de mayores, mujeres y asociaciones de personas con discapacidad. La responsable de la sala de exposiciones, Lourdes Román, ha destacado la llegada de familias procedentes de fuera de la región, sobre todo de la comunidad de Madrid, atraídas por su afición al mundo del ferrocarril. La Diputación de Badajoz programó una serie de actos conmemorativos y reivindicativos a propósito de los 150 años de la llegada del tren a la región. La de Badajoz fue la primera estación de trenes construida en Extremadura, por ese motivo organizó una serie de actividades "con la intención de recordar y reivindicar" lo que este medio de transporte ha supuesto para la provincia y la región, "ya que debe ser un recurso para el progreso y el futuro de la comunidad autónoma", según la institución provincial. Además de esta exposición, el programa incluyó un viaje en tren desde la estación de Elvas a Badajoz, el primer tramo internacional ferroviario de España, y un ciclo de cine con tres películas clásicas, 'El maquinista de la general', 'Los hermanos Marx en el Oeste' y 'El tren'

funete  20 Minutos

Viajar entre Oviedo y Gijón cuesta 3,3 euros en ferrocarril, 2,45 en autobús y 2,3 en coche privado

El Cercanías asturiano, de los más caros

Renfe subió desde 2008 un 27% el precio del sencillo y pierde un 19% de pasaje. En el resto de núcleos con este servicio se paga menos por desplazamientos iguale. Viajar entre Oviedo y Gijón cuesta 3,3 euros en ferrocarril, 2,45 en autobús y 2,3 en coche privado

10.11.13 -RAMÓN MUÑIZ | GIJÓN / OVIEDO.

Renfe ya no compite en precio contra el autobús y el coche particular. Un asturiano que quiera viajar entre las dos principales ciudades de la región, Gijón y Oviedo, pagará 3,3 euros de billete sencillo si opta por el tren. ALSA ofrece el mismo trayecto por un 25,7% menos, 2,45 euros. Quien escoja el vehículo privado para la misma distancia consumirá unos 2,3 euros en combustible a poco que encuentre facilidad para aparcar.

Los Cercanías son imbatibles en comodidad y puntualidad, pero quedan atrás en frecuencias: en un día laborable Oviedo y Gijón Renfe oferta un tren cada 29 minutos mientras de las estaciones de AlSA sale un bus directo cada 13 minutos y medio. Ambos tardan alrededor de media hora, por lo que el único terreno que le quedaría a Renfe para obtener alguna ventaja añadida sería el precio. Las subidas del sencillo sin embargo lo están alejando de su público.

El paso atrás y sus causas

En 2008, el año en el que, según el INE, empezó a menguar el grupo de asturianos con empleo, Renfe vendía el sencillo Gijón-Oviedo a 2,6 euros y ALSA hacía lo propio a 2,06. En los años siguientes, los asturianos han visto reducida su renta disponible, tanto por el desempleo como por la presión fiscal. Los operadores han actuado encareciendo el tique del tren en 70 céntimos (un 26,9%), mientras el autobús se vende hoy 39 céntimos más caro (un 18,9%). Ambos suben, pero ALSA lo ha hecho acrecentando su atractivo entre los que, a la hora de elegir, miran bien por el dinero.

El resultado de esta política es el esperado. Según el observatorio Sadei, los Cercanías de Renfe transportaban el pasado año a 21.000 clientes diarios por toda la región, un 18,9% menos que en 2008. Los autobuses urbanos resisten mejor: en el mismo periodo y según el mismo observatorio perdieron un 6,3%.

Renfe atribuyen la pérdida de usuarios a «la situación económica, que ha conllevado un importante recorte de la actividad empresarial, por lo que se ha visto reducida la movilidad en el área central». La explicación obvia que hace cinco años decantarse por el tren en vez del bus obligaba a pagar 54 céntimos más caro el sencillo, y hoy la diferencia es de 85. Preguntados por las medidas emprendidas para recuperar al cliente perdido, la empresa pública indica que trabajan «en la coordinación horaria entre los servicios de Renfe Cercanías y Renfe Ancho Métrico», nombre de la extinta Feve.

Las ayudas públicas

La diferencia económica obliga al Consorcio de Transportes de Asturias (CTA) a hacer malabarismos con el billete único, tarjeta de plástico cargada con bloques de 10 viajes y que permite subir en bus o tren, indistintamente. Un abono de 10 trayectos para moverse entre Gijón y Oviedo se despacha a 20,4 euros. El CTA busca así ganar asturianos para el transporte público, de ahí que sus precios vengan subvencionados. Como la tarifa es única y vale para ambos, al final el CTA se ve en la obligación de concentrar sus bonificaciones en el más caro de los modos. A un adepto al tren que hace Oviedo-Gijón con billete del CTA el viaje le sale 1,26 euros más barato que a quien pasó por ventanilla y adquirió un sencillo. En el autobús el usuario del billete rojo obtiene un ahorro de 41 céntimos frente al que compra sencillo.

Las tarifas de Renfe en Asturias le distancian de su pasaje perdido. Los 6,6 euros (1.098 pesetas) de un viaje de ida y vuelta resta competitividad pero, ¿es un precio coherente con el que se exige en el resto del país? Para dar con la respuesta, EL COMERCIO realizó una simulación en los otros once núcleos de Cercanías de Renfe. La idea era averiguar cuánto cuesta en ellos hacer un desplazamiento similar al Oviedo-Gijón; es decir, que dure entre 25 y 33 minutos y al menos una de sus estaciones esté entre las más demandadas de la provincia.

Lo que se paga fuera

El resultado se muestra en la tabla que acompaña el texto. En los nueve núcleos hay servicios homologables a un Gijón-Oviedo a precios más bajos y sólo en dos (Málaga y Valencia) se dieron combinaciones parecidas más caras. Un joven que viva en Chamartín y acuda a la Universidad de Getafe tardará 28 minutos en hacer el viaje y pagará 1,75 euros. Un gijonés de Laviada que estudie en el Campus de Llamaquique necesita un tiempo similar, pero paga 1,55 euros más el sencillo.

El viaje Irún-Hernani tarda igual y cuesta 1,5 euros menos. El gaditano que se apea en Las Aletas porque le queda cerca de la Universidad necesita un tiempo parecido y 80 céntimos menos que el chico gijonés.

El operador aplica precios en función de las zonas en las que divide cada territorio. El sencillo Gijón-Oviedo vale 3,3 euros porque ese es el precio de un trayecto de cuatro zonas. En Bilbao y Madrid por cuatro zonas se pide 2,5 euros, mientras en Málaga se cotiza a 2,6. Renfe explican que las tarifas de sus Cercanías «son aprobadas por la Comisión Delegada del Gobierno para Asuntos Económicos, a propuesta del Ministerio de Fomento, con los criterios que el ministerio determine». 

fuente El Comecio