04 noviembre 2012

Segovia pedirá a Renfe evite los retrasos en los Avant

Renfe dice que el Avant a Madrid llega 1,13 minutos antes de la hora de media

La compañía asegura que la puntualidad media del servicio, «uno de los aspectos mejor valorados por los clientes», es del 96,6%

04.11.12 - EL NORTE
Renfe asegura que el tren de las 7:00 horas entre Segovia y Madrid, que es utilizado a diario por cientos de segovianos, ha llegado con una media de 1,13 minutos de adelanto sobre el horario previsto entre el 1 de octubre y el 3 de noviembre , y que la puntualidad media del servicio es del 96,6%. La compañía ha hecho público estos datos después de que el Ayuntamiento de Segovia aprobara el viernes una declaración institucional por la que requiere a Renfe con el fin de que adopte medidas y evite los retrasos en los servicios de lanzaderas Avant, en la línea de alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolid.
Según afirmaba el Ayuntamiento, en base a las quejas recibidas de usuarios, en octubre fueron casi la mitad de los días laborables en los que, a pesar de que la duración del trayecto es de unos veinticinco minutos, los retrasos provocaron llegar unos diez minutos más tarde de la hora prevista, siendo el récord de demora de veinte minutos. Este retraso, de más de un 40% con respecto a la duración normal del trayecto, de acuerdo con el Ayuntamiento, «es aún más grave si se valora que cientos de segovianos llegan ese día tarde a sus respectivos trabajos», se advertía en la declaración institucional.
Sin embargo, según los datos facilitados por fuentes de la compañía, entre el 1 de octubre y el 3 de noviembre circularon 600 trenes Avant en la línea Madrid-Segovia-Valladolid, «de los cuales 486 (el 81%) han llegado adelantados y 561 (el 93,5%) han llegado a su hora (según normas internacionales, en este tipo de servicios se considera un tren llegado a la hora cuando llega con menos de 3 minutos de retraso)». En el mismo periodo, y haciendo la media de las diferencias entre la hora real y la programada de los 600 trenes, «resulta que, por término medio, los trenes Avant de Madrid a Segovia y Valladolid han llegado a destino con más dos minutos de adelanto».
Renfe recuerda también que desde el 2 de junio de 2011, Valladolid duplicó sus frecuencias, pasando de cuatro a ocho por sentido y día, mientras que Segovia amplió de siete a diez los servicios. Desde esa fecha hasta hoy, la operadora ha transportado a más de 2 millones de viajeros.
La puntualidad media del servicio y la duración del trayecto, que es de 27 minutos entre Segovia y Madrid y de 65 minutos entre Valladolid y Madrid, son los dos aspectos mejor valorados por los clientes, con un 8,6 en una escala del 1 al 10, explican las mismas fuentes.
Sí admite la compañía que durante el 22 y el 31 de octubre «se produjeron incidencias mínimas en este tren de 7 y 6 minutos, respectivamente, con respecto al horario previsto de llegada debido a la locomotora que explora la vía por seguridad antes de la circulación de este tren». Los Avant, añade, «representan un servicio ferroviario de altas prestaciones en media distancia que se realiza con trenes de Alta Velocidad y está concebido para atender la movilidad intermedia en líneas de alta velocidad y para una demanda recurrente».

Adif reformará la estación de Granada

Adif ha encargado ya la reforma de la actual estación de tren y ha desechado la variante de Loja, según el PSOE

Para una segunda fase, sin fecha aún, también ha pedido al estudio del arquitecto Rafael Moneo el diseño de una estación del AVE en superficie

   GRANADA, 4 Nov. (EUROPA PRESS) - 
   La secretaria general del PSOE de Granada, Teresa Jiménez, ha asegurado que, según las fuentes con las que cuenta el partido, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), dependiente del Ministerio de Fomento, ha encargado ya un proyecto para realizar obras de adecuación en la actual estación de tren para la llegada del AVE a la capital por valor de 37 millones de euros y ha descartado definitivamente la construcción de los tres tramos de la Variante de Loja.
   En una entrevista con Europa Press, la máxima responsable de los socialistas ha considerado que estas nuevas noticias evidencian que "el Gobierno del PP ha adulterado el proyecto de la alta velocidad, hurtándonos la posibilidad de tener un AVE como el que tienen todas las provincias y una estación digna, como la que tienen todas las provincias".
   En lo que respecta a la Variante de Loja, ha criticado que la decisión del Gobierno de "tumbar" el proyecto "con el argumento de que es caro" "penaliza" a Granada y "condena" a la provincia "a no tener una línea de alta velocidad con las mismas prestaciones que las que ya están en servicio o en obras".
   Según sus datos, Adif ha encargado para Loja la adaptación de la actual vía pasando por la estación de San Francisco, modificando el gálibo del túnel para que el trazado sea de una única vía electrificada por la que discurriría el tráfico de viajeros y mercancías, lo que supondría unos 50 millones de euros. Sin embargo, el argumento económico no es válido para el PSOE, porque, según sus cálculos, el coste de la variante ascendería a 315 millones de euros, "inferior al que tienen muchos tramos de menor longitud del AVE a Galicia".
   "Es una decisión que desvirtúa el proyecto de la alta velocidad, puesto que tendría que hacerse compatible el tráfico de viajeros y de mercancías en 18 kilómetros, y castiga a Loja, que no tendría AVE ni circuito de alta velocidad", ha señalado la dirigente socialista, que además ha considerado que "el lavado de cara" de la actual estación en Granada, que ya se ha encargado, "no soluciona ninguno de los grandes problemas que tiene la ciudad".
   Al mismo tiempo que el Gobierno ha encargado la remodelación de la actual estación, lo que a juicio del PSOE es una "chapuza", para la segunda fase de la llegada del AVE, aunque "sin horizonte temporal", Adif ha encomendado al estudio de Rafael Moneo --al que el anterior Gobierno socialista pidió que diseñara una estación soterrada-- el diseño de una estación en superficie, "suprimiendo el soterramiento, eliminando una planta, reduciendo los andenes, los servicios, y las zonas comerciales", con un coste de ejecución que rondaría los 47 millones de euros.
   Frente a todo esto, ha dicho, los socialistas granadinos siguen defendiendo "el soterramiento por la Chana y una nueva estación que preste los servicios que la ciudad necesita, que sea intermodal, y que tenga las mismas condiciones que el resto de las estaciones a las que llega el AVE".
   "No apoyaremos aparentes soluciones provisionales, amparadas en la crisis económica. Somos conscientes de la especial crudeza de la situación económica en la que vive España, acelerada por la indolencia y la mala cabeza del Gobierno de Rajoy. Asumimos que no son tiempos de obras faraónicas ni de arquitecturas e instalaciones superfluas, pero reivindicamos que se termine lo que está ya tan avanzado como prioridad de Estado", ha mantenido.
   El PSOE, según ha anunciado su secretaria provincial, no aceptará "de ninguna manera" "cualquier solución", como la prevista para la Variante de Loja, que "desvirtúe definitivamente el proyecto acordado de una Línea de Alta Velocidad diseñada para doble vía con ancho internacional para tráfico de viajeros, que permitan velocidades de hasta 320 kilómetros por hora".
   "Exigiremos igualmente una estación para Granada con la dignidad que se merece nuestra ciudad, con costos similares a los de otras ciudades españolas en las que se están construyendo también estaciones de AVE y con una solución como la de Moneo, que en modo alguno puede ser estigmatizada por las cortas miras del alcalde de Granada", ha advertido Jiménez, que ha avanzado que los socialistas granadinos utilizarán todo su potencial político "para defender, impulsar y terminar esta infraestructura ferroviaria en el convencimiento de que es esencial para nuestra competitividad y para el futuro de la provincia".

02 noviembre 2012

La brusquedad del tren Talgo

Renfe no tiene constancia de ninguna queja formal por el traqueteo del AVE Madrid-Valencia

Los expertos achacan la brusquedad del tren al modelo «Talgo», que es más seguro pero «más duro»






LEVANTE-EMV VALENCIA Renfe no ha recibido ninguna queja formal de los usuarios del AVE Madrid-Valencia durante los 23 meses de funcionamiento referente al traqueteo del tren que perciben los viajeros, según confirmaron ayer a Levante-EMV fuentes de la operadora. Este movimiento se siente especialmente brusco cuando el tren alcanza los 300 kilómetros por hora. El responsable de la línea, Adif, achaca el traqueteo a la elevada distancia (245 km) que el AVE Madrid-Valencia recorre a esta velocidad frente a los 8 kilómetros que el AVE Madrid-Sevilla recorre a 300 kilómetros por hora.
Pese a este movimiento que detectan los pasajeros Renfe asegura que no se ha modificado el servicio de restauración que se ofrece a los viajeros. «El catering es el mismo que en otras líneas», aseguran a este periódico.
Aunque el traqueteo del AVE Valencia-Madrid también podría estar provocado por otro detalle que apuntan los expertos: el modelo del tren.
La línea valenciana es mas inestable que la de Barcelona y Sevilla «porque sus trenes son Talgo, mientras que los de Sevilla son Alstom y los de Barcelona, Siemens».
Añaden las fuentes consultadas por Levante-EMV que «los trenes Talgo son más bajos y facilitan el acceso y la salida de los viajeros en las estaciones y cuentan con mejores amortiguadores en las curvas pronunciadas, pero producen más traqueteo y una cierta inestabilidad en las cosas que van sobre las mesas». Los vagones más estables y más comodos para el viajero parecen ser los fabricados por Alstom, según las mismas fuentes.

El Gobierno Vasco quiere la gestión de la Y vasca

El Gobierno Vasco planteará a Fomento hacerse cargo de la gestión del AVE

Transportes quiere que Euskotren asuma el servicio entre las tres capitales

Mikel Ormazabal San Sebastián 2 NOV 2012 
El Gobierno vasco ya se ha colocado en la línea de salida para lograr adjudicarse la gestión de los servicios ferroviarios que ofrezca el AVE entre las tres capitales a partir de la puesta en funcionamiento de la futura red de alta velocidad. El Ejecutivo autónomo quiere que la compañía pública Euskotren asuma todas las operaciones que se desarrollen por la denominada Y vasca y discurran íntegramente dentro del territorio de la comunidad.
Eusko Trenbide Sarea (ETS), el gestor ferroviario dependiente del Gobierno de Vitoria, aprobó en la última reunión de su Consejo de Administración, celebrada en octubre pasado, solicitar a la Comisión Mixta de Transferencias Estado-Euskadi la competencia sobre todos los servicios que preste el AVE en el ámbito vasco.
En el tramo final de su mandato, justo antes de las pasadas elecciones en las que ganó el PNV claramente triunfador —y todo apunta a que este partido asumirá en solitario el Ejecutivo—, el Gabinete socialista dejó listo el camino para lograr el traspaso de la competencia sobre el AVE, la mayor infraestructura jamás construida en Euskadi. “Solo falta realizar formalmente la petición y que Madrid dé su consentimiento”, asegura a EL PAÍS el viceconsejero de Transportes en funciones, Ernesto Gasco.
El Ejecutivo pide por carta a Fomento explicaciones por el recorte económico
Euskadi ha decidido dar este paso tras conocer la decisión del Gobierno de Mariano Rajoy de adelantar a julio próximo la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros en España. Esta medida, forzada por los problemas económicos y la elevada deuda conjunta de Renfe, Adif (el gestor ferroviario de Fomento) y Feve, supondrá la mayor transformación que ha vivido el sector y, además, abre la vía para que la Administración vasca asuma en el futuro la gestión de las operaciones que se realicen en la línea de alta velocidad entre las tres capitales.
Si prospera la petición, Gasco explica que de los ocho “surcos ferroviarios” (las circulaciones) que realizará el AVE, Euskotren se encargaría de operar en tres de esos servicios. Transportes ya ha realizado cálculos sobre el coste de estas operaciones para el usuario, que oscilarán entre los 10 y los 15 euros por trayecto Bilbao-Vitoria (28 minutos de duración prevista), Bilbao-San Sebastián (38 minutos) o Vitoria-San Sebastián (34 minutos). “Queremos que sea un tren social”, subraya el viceconsejero.
 
El Ejecutivo autónomo considera que esta competencia es “perfectamente asumible” por el País Vasco y tiene encaje legal en la Constitución y en el Estatuto. También refiere los ejemplos de Alemania y Francia, donde los lander y las regiones, respectivamente, son los que deciden sobre el transporte ferroviario de pasajeros y fijan el número de servicios o sus precios.
En el caso de la Y, si se concede la transferencia, la asunción de las competencias por la Administración vasca será “más sencilla”, dado que Adif no habría operado en la red antes de su entrada en funcionamiento. Este hecho, según ETS, facilitaría el proceso porque “no sería necesaria la transferencia de medios materiales y personales, ni la realización de valoración económica alguna”.

La petición del Gobierno se produce cuando Fomento ha abierto el debate sobre la privatización de Renfe, que podría quedar dividida en cuatro empresas, especializadas en el tráfico de pasajeros, mercancías, mantenimiento de trenes y material rodante. Esta reconversión debería estar culminada antes de julio de 2013, cuando entre en vigor la liberalización ferroviaria (un año antes de lo previsto en la UE).
En Euskadi, no hay ninguna seguridad de que el trazado que está en construcción desde 2006 esté rematado para 2016. En la actualidad, Adif construye el ramal entre Vitoria y Bilbao, con una inversión total de 2.592 millones de euros, mientras que los 1.586 millones restantes corren a cargo del Gobierno vasco, que ejecuta los 87,5 kilómetros que discurren por Gipuzkoa, aunque esa cantidad la descontará después íntegra del Cupo.
Fomento asegura haber destinado ya 922 millones (el 35% del total) y licitado tramos por valor de otros 1.230 millones. En la parte guipuzcoana, ETS también ha concluido dos segmentos que totalizan cinco kilómetros y tiene en marcha 15 más. El Ejecutivo autónomo ha licitado trabajos por 1.699,8 millones.
El ritmo de los trabajos permitía fijar en 2016 la fecha de su inauguración, pero el recorte de las inversiones estatales para 2013 deja en el aire el cumplimiento de los plazos. El proyecto de Presupuestos del Estado reduce en 121 millones la asignación para el AVE vasco en el próximo ejercicio, al pasar de 314 millones de 2011 a 193 millones.
Ante esta considerable rebaja presupuestaria, el Gobierno remitió a comienzos de octubre una carta a la ministra de Fomento, Ana Pastor, solicitándole explicaciones, aunque el escrito no ha recibido todavía respuesta, según precisa Gasco.
Un alto responsable del PP vasco justifica el recorte al AVE por la “falta de dinero” y recuerda que “el año pasado subió la inversión en la alta velocidad un 40%” en Euskadi. “Es una cuestión de ritmos en un momento de absolutas necesidades económicas”, apostilla.

Galicia responde a las críticas de CIU

El coste por kilómetro del AVE gallego será menor que el catalán

Los datos oficiales desmienten el supuesto agravio que alega CiU

El partido que gestiona el Ejecutivo de Cataluña, Convergencia i Unió (CiU), ha situado la inversión en el AVE gallego en una posición preferente en la lista de agravios que reprocha al Gobierno de España. En esta nueva oleada reivindicativa, que utiliza como contexto para acompañar sus aspiraciones independentistas, CiU ha elevado una protesta en Bruselas para intentar que la UE proponga un cambio en los Presupuestos del Estado en favor del corredor mediterráneo de alta velocidad, y en detrimento del gallego. Su argumento es que el Estado debe concentrar más esfuerzos en las infraestructuras prioritarias.
Pero los datos oficiales tumban esa tesis. El coste por kilómetro del AVE a Galicia será inferior al de las líneas en servicio que conectan Madrid con Barcelona y Valencia. Además, llegará con al menos diez años de retraso sobre las mediterráneas.
Olmedo-Ourense. La línea con menor coste por kilómetro. El desembolso previsto para los 326 kilómetros entre la localidad vallisoletana de Olmedo y Ourense asciende a 3.860 millones, con una media de 11,8 por kilómetro, muy por debajo del resto. Este promedio se dispara hasta los 21,9 millones en el trazado de mayor complejidad técnica, los 98 kilómetros entre Lubián y Ourense, que requerirán una inversión estimada de 2.150 millones. Pero es mucho menor en los tramos previos Olmedo-Zamora (6,1 millones por kilómetro) y Zamora-Lubián (8,5). El eje gallego más caro es Ourense-Santiago (21,1 millones por kilómetro). Los datos prueban que el discurso de CiU va tan sobrado de política como falto de números.
Madrid-valladolid. Rama común para el Cantábrico. La comparación de costes de las líneas del AVE precisa, en el caso de Galicia y del resto de enlaces del Cantábrico, de un tratamiento diferenciado para el corredor Madrid-Valladolid. La inversión en este eje no puede imputarse en exclusiva a Galicia, Asturias, Cantabria o el País Vasco, ya que se trata del tronco común desde el que parten los enlaces hacia esas comunidades. Ese trazado de 179 kilómetros entre Madrid y Valladolid está en servicio desde el 2007 y costó 3.700 millones, con una media de 20,6 por kilómetro. Aunque el ADIF cifra el presupuesto en 4.200 millones, incluye unos 500 previstos para la red arterial ferroviaria (RAF) de Valladolid, todavía por ejecutar. En la elevada inversión de esta línea hay que considerar el peso de los túneles de Guadarrama, con más de 28 kilómetros.

01 noviembre 2012

Lagos, montañas y viñedos en un tren de época

Los trenes en Suiza no son solo para viajar

Noticias EFE Arantza Valls
Viajar en tren en Suiza es garantía de puntualidad, fiabilidad y comodidad, pero también lo es de poder disfrutar de la cocina de los mejores chefs de Europa mientras se recorren lagos, montañas y viñedos en un entorno de época.
Los amantes de la buena cocina, la naturaleza y los trenes antiguos tienen desde ahora cita con "La Dama del Lemán", un tren restaurado de 1938 que, dos décadas después de su retirada del servicio en los años noventa, devuelve a la región francófona de Suiza esta atracción turística y gastronómica.
Este tipo de recorridos son muy populares en la región oriental de Suiza (de habla alemana), sobre todo por la gran demanda de turistas de todo el mundo que optan por los trenes antiguos como medio de transporte para ver de cerca los Alpes.
El nuevo protagonista es "La Dama del Léman", un pequeño vagón-locomotora blanco y verde de 1938 que, aunque fue fabricado en Ginebra, nunca pisó los rieles de los cantones francófonos.
Su alquiler completo, que cuesta en torno a 3.500 euros por unas tres horas y media sin contar el servicio de catering, invita a celebrar cenas de empresa, reuniones de amigos o banquetes de boda.
Existe también la opción de reservas individuales, que van desde exclusivas (y caras) veladas en las que se podrán degustar platos de famosos cocineros, a billetes "más económicos", que incluyen menús con platos de las diferentes regiones de Suiza.
"Estamos iniciando los trámites para organizar el próximo año cenas con algunos de los cocineros más reconocidos de Europa, por ejemplo tres veladas con platos de un mismo chef", dice a Efe Alain Primatesta, uno de los fundadores de la Compañía Ferroviaria del Léman (CFDL), interesado en que el español Ferran Adrià participe.
"Me gustaría mucho plantearle el proyecto a Ferran Adrià, aunque últimamente está poco activo, pero quizás una propuesta de este tipo pueda interesarle", opina Primatesta, que asegura, sin dar nombres, que ya hay varios cocineros "muy conocidos" interesados en la idea.
A una velocidad máxima de setenta kilómetros por hora y mientras recorren unos cien kilómetros entre lagos, viñedos y montañas, hasta cuarenta comensales acomodados en doce mesas podrán, por ejemplo, degustar quesos y chocolates suizos, las dos especialidades helvéticas más internacionales que "siempre estarán en el menú".
Suiza cuenta con una red ferroviaria de más de 5.000 kilómetros de longitud, siendo además de las más densas del mundo y una de las que presentan mayor frecuencia de trenes.
Sin embargo, por estas vías no solo circulan los trenes de la compañía nacional de ferrocarriles, sino que también existen más de una treintena de empresas privadas que proponen subirse a un ferrocarril para acercarse a los Alpes o degustar la clásica fondue.
"Siempre me han gustado los retos, y crear una empresa ferroviaria para ofrecer excursiones gastronómicas era uno bastante grande", explica Primatesta, convencido de que la puesta en marcha de esta oferta de turismo y gastronomía "tiene muchas posibilidades".
Tras devolver "La Dama del Léman" a su región natal, la asociación ginebrina El Tranvía Azul inició los trámites administrativos y jurídicos para crear la compañía de tren y obtener el permiso de uso de la red ferroviaria.
Las salidas se limitarán a un máximo de dos por semana debido a la antigüedad de la máquina.
No podrán viajar menores de catorce años, ya que el tren carece de cierre de puertas automático y una simple manivela -a juicio de Primatesta, muy tentadora para los niños- puede abrir las puertas durante la marcha.
"La Dama del Léman" se une así a la amplia oferta de turismo ferroviario que ya existe en Suiza, en la que destaca por ejemplo el tren del chocolate o el del Jungfraujoch, un ferrocarril que concluye su viaje en la estación más alta de Europa, situada a 3.454 metros sobre el nivel del mar.
Posiblemente aun más conocido es el Bernina Express, un reconocible tren rojo que cruza los Alpes desde hace más de un siglo y que en 2008 fue incluido en la lista de lugares considerados Patrimonio de la Humanidad por la Unesco, algo que reconoce que los trenes en Suiza son algo más, mucho más, que un medio para trasladarse entre dos puntos. EFE

Logitrén ha encontrado sustituto para ACS

Laumar Cargo entra en la empresa ferroviaria de mercancías Logitrén

31.10.2012 Valencia A.C.A.
La empresa valenciana de transporte intermodal asumirá parte del accionariado del la compañía de trenes de mercancías que mantenía el grupo ACS a través de Vías, que dejó su 33% hace unos meses.
El operador ferroviario de mercnacías Logitrén ya ha encontrado un sustituto para ACS en su accionariado. Laumar Cargo, empresa especializada en el transporte intermodal de contenedores combinando carretera y ferrocarril, y con flota propia de transporte por carretera, se ha convertido en nuevo socio de la empresa con una parte del 33% que mantenía Vías.
La parte que no asumirá quedará en autocartera de la sociedad, en la que también son socios Torrescámar y la empresa pública FGV, que gestional el metro y tranvía en la Comunidad Valenciana.
Logitren Ferroviaria opera desde el año 2010 en el Corredor Mediterráneo-Cantábrico, con servicios desde Valencia a Zaragoza y Bilbao y desde Bilbao a Barcelona y Castellón. El año 2012 cerrará el ejercicio con un movimiento de 25.000 contenerdores (TEU’s) frente a los 9.000 de su primer año de servicio.

Integración de Feve en Renfe y Adif

Fomento descarta despidos en Feve tras su integración en otras entidades

El Ministerio prevé la venta de las sedes corporativas de la operadora de vía estrecha, por la que Renfe asumirá en 2013 pérdidas de 80 millones






Oviedo, José A. ORDÓÑEZ

El Ministerio de Fomento ha trasladado a los sindicatos ferroviarios una propuesta de integración de Feve en Renfe y en el Adif que mantiene, sin despidos, la actual plantilla de trabajadores. En concreto, la previsión es que 1.026 empleados de la operadora de vía estrecha pasen a depender de Renfe, fundamentalmente el personal de circulación, y que 797 trabajadores pasen al Adif. Aún no está claro en cuál de las dos entidades ferroviarias se integrarán las 167 personas que pertenecen en estos momentos a la estructura de dirección de Feve, que tiene el 45% de su plantilla en Asturias: unos 860 empleados.

Otra de las intenciones de Fomento, junto al mantenimiento de la plantilla, es vender la mayor parte de las oficinas que tiene Feve, al entender que no serán necesarias una vez realizada la integración en Renfe y en el Adif, el 1 de enero de 2013. Según datos del departamento que dirige Ana Pastor, Feve tiene sedes corporativas en Madrid, Bilbao, Santander, El Berrón, Oviedo y Gijón. Entre las dependencias de las que pretende desprenderse Fomento están las oficinas del «Transcantábrico» de la calle Ingeniero Marquina de Oviedo, por las que la empresa, entonces presidida por el socialista leonés Ángel Villalba, pagó 2,2 millones, cuando una tasación oficial fijó en 1,2 millones de euros el valor de las dependencias.

Además, en las conversaciones mantenidas entre responsables de Feve, Renfe y Adif con los sindicatos se ha abordado la posibilidad de llegar a un acuerdo sobre el convenio colectivo de cada una de las empresas ferroviarias antes de que se concrete la integración de Feve. También se ha analizado la labor desarrollada por los quince grupos de trabajo constituidos entre representantes de las operadoras y de los sindicatos para impulsar más de un centenar de proyectos para el futuro del ferrocarril.

Como consecuencia de la integración de Feve, la dirección de Renfe calcula que en 2013 tendrá que asumir pérdidas de unos 80 millones de euros, correspondientes a los servicios y los activos que recibirá del operador ferroviario de vía estrecha. Este impacto llevará a Renfe a cerrar el próximo ejercicio con «números rojos» de 172 millones de euros, según los datos que ha facilitado su presidente, Julio Gómez-Pomar, que estuvo la semana pasada en El Berrón (Siero).

La integración de Feve también obligará a Renfe a incorporar el año que viene a sus cuentas una deuda de 130 millones de euros.