El Metro costará 900 millones si se soterra el tramo del Centro
La inversión del proyecto se eleva ya, sin
el tajo de la Alameda, a unos 650 millones, un 60% más que por lo que se
adjudicó la obra completa hace casi nueve años
Sebastián Sánchez
| Málaga
La
cifra de euros que necesitará la obra del Metro de Málaga para alcanzar
su destino final sigue engordando hasta niveles insospechados. Los datos
manejados por la Junta de Andalucía sitúan en cerca de 900 millones de
euros el coste que acabará teniendo el proyecto en caso de que el tramo
final, Guadalmedina-Malagueta, se ejecute bajo tierra, como estaba
previsto en los orígenes del proyecto y como reclama el Ayuntamiento de
la ciudad. El dato supone más del doble del valor por el que fueron
adjudicados los trabajos, a mediados de 2004, a la unión temporal de
empresas (UTE) encabezada por FCC.
Este detalle pone de manifiesto que lo único que se ha disparado
sin freno desde que se iniciaron las tareas a mediados de 2006 no son
los plazos, sino también la inversión. De acuerdo con la información de
la que dispone este periódico, tras recopilar las diversas
adjudicaciones realizadas a lo largo de los últimos siete años, la
actualización del montante económico pone de manifiesto un desfase
difícilmente asumible en el presente escenario de crisis. Una
circunstancia a la que se agarra la Consejería de Fomento para
justificar la redefinición del tajo por la Alameda y el Parque para que
los trenes discurran en superficie y no bajo tierra.
Si el proyecto, en origen, se traducía en 403 millones
(incluyendo 41 correspondientes a los trenes), ahora se habla de unos
650 millones, es decir, un 60% más. El porcentaje se dispara un 120% si
en la ecuación se introducen las estimaciones de gasto que, según la
Administración regional, supondría la construcción bajo tierra de los
1,2 kilómetros que se extienden entre Correos, en la Avenida de
Andalucía, y la plaza de toros de La Malagueta. Esta parte de la
intervención podría costar por encima de los 230 millones de euros, ante
lo que el Gobierno andaluz postula una solución técnica que rebajaría
la inversión a unos 40 millones.
Estos son los números vinculados directamente con la
infraestructura compuesta de cemento, hormigón, hierros... Pero existe
un dato que se mantiene en forma de incógnita y que es imprescindible
conocer para perfilar la totalidad de los números que rodean al Metro:
los costes de explotación y las aportaciones que habrán de hacer las
administraciones públicas para abaratar el billete del nuevo medio de
transporte.
A falta de concretar estas cifras, sirva como ejemplo que este
año, cuando ni siquiera están en funcionamiento los trenes (lo que se
prevé para finales de 2013), la Junta ha consignado en sus presupuestos
algo más de 29 millones de euros en concepto de explotación y devolución
del préstamo concedido por el Banco Europeo de Inversiones (BEI). Y
otro escenario conocido, por ser el primer Metro en funcionamiento en
Andalucía, es el de Sevilla, donde este mismo concepto requiere para
2013 casi 50 millones de euros, aportaciones que se habrán de mantener
durante todo el periodo de concesión del suburbano.
Fuentes expertas en la materia fueron claras al apuntar a este
periódico que una inversión de este calado para unas previsiones de
viajeros iniciales que rondan los 17 millones de usuarios anuales "no
tiene sentido" y aludieron a la inexistencia en la base de la actuación
de un estudio de planificación de transportes, sobre el que determinar
el modelo más lógico para un escenario concreto. "Pero eso normalmente
no se hace, se enamora el dirigente que tiene que tomar una decisión
sobre un proyecto concreto", expusieron las fuentes. De manera
comparativa, el Metro de Sevilla acabó costando 658 millones de euros
para un movimiento de viajeros en su primer ejercicio de unos 14,6
millones.
En este contexto, y conocida la negativa reiterada por el
alcalde, Francisco de la Torre, a aceptar cualquier alternativa al
proyecto original que no pase por mantener el trazado soterrado, la
posición de Fomento es clara: parar las obras a la altura de la Glorieta
Alber Camus, donde actualmente trabajan los operarios. Varias fuentes
consultadas por este periódico indican que ese es el camino al que se ve
abocado el futuro inmediato del ferrocarril urbano si desde la Casona
del Parque no se da luz verde a la opción de atravesar el centro a la
luz del día.
"No hay capacidad de financiación ni de afrontar la inversión
que necesitaría ese tramo", insisten las diversas fuentes. Afirmación
que entra en conflicto con las palabras que semanas atrás pronunció el
presidente del Gobierno andaluz, José Antonio Griñán, en las que eludió
cualquier dificultad económica para asumir la construcción subterránea
del final del recorrido.
El mensaje, sumado a la decisión de los concejales socialistas
en la capital de la Costa del Sol de apoyar una moción del PP favorable
al Metro bajo tierra, provocó las primeras tensiones de consideración
entre los socios del Gobierno andaluz, IU y PSOE. Ante la ambigüedad que
viene mostrando la formación socialista en los últimos meses, los
responsables de la coalición de izquierdas, por boca de su portavoz en
el Parlamento andaluz, José Antonio Castro, recordó que de la posición
que el PSOE adopte con el Metro puede depender en buena medida el buen
discurrir del pacto entre las dos formaciones.
De hecho, el propio Castro, acompañado de la consejera de
Fomento, Elena Cortés, se preguntó hace ahora una semana cómo era
posible que Griñán negase problemas de dinero cuando los anteriores
responsables de la consejería, en manos del PSOE, incumplieron su
promesa de licitar el tramo de la Alameda en el primer trimestre de 2012
por insuficiencia económica. Y los hechos dan la razón al coordinador
provincial de IU. El deseo de Obras Públicas, que pretendía aplazar el
pago de esta obra al momento en que estuviese culminada, se topó de
lleno con el rechazo de la Consejería de Hacienda, conocedora de la
situación de las arcas autonómicas.
