Listo el acceso al puerto de Barcelona

Fomento "autorizará" en abril los accesos ferroviarios al puerto de BCN

La ministra Ana Pastor asegura que el nuevo proyecto de bajo coste está listo y que la futura autovía también se tramitará este año

RAMON COMORERA / Barcelona

La redacción del nuevo proyecto de los accesos ferroviarios definitivos al puerto de Barcelona, versión recortada y de bajo coste de la tramitada en los últimos años, está muy avanzada y se prevé que acabe en marzo. El mes siguiente, en abril, el gestor de infraestructuras estatal Adif podría "autorizar" la realización de las obras. 

Así lo aseguró al menos este martes la titular de Fomento, Ana Pastor, en una conferencia en el propio puerto organizada por la Confederación Española de Directivos y Ejecutivos. La ministra también se refirió, sin embargo, a que todavía está buscando "fórmulas de financiación" para una infraestructura que ha sido la eterna asignatura pendiente en la última década, junto a sus hermanos gemelos los accesos viarios a los nuevos muelles.
Pastor dijo que con el nuevo plan las obras costarán ahora 96 millones de euros, nada menos que 150 millones menos que en la versión anterior. Esta reducción se debe en buena parte a que se aprovechará el trazado de una vía única ya existente de los Ferrocarrils de la Generalitat que discurre junto al antiguo cauce del río Llobregat.
El proyecto, sin embargo, se refiere solo a las vías de entrada y salida a toda la zona de expansión del puerto creada en los terrenos ganados al mar después de desviar el río y construir el dique Sud y prolongar el dique Est. Fomento deja en un cajón la gran estación de mercancías proyectada por el propio puerto bajo anteriores administraciones con un coste de 200 millones.

Participación del puerto

La inversión que al final pagará el Estado por esta obra será muy reducida ya que la Autoridad Portuaria de Barcelona aportará 50 millones y el resto, según explicó Pastor, podría tener una participación privada, que no concretó, y también subvenciones europeas, que prevé solicitar y espera obtener al incluir el trazado en las redes comunitarias de transporte.
La ministra también aseguró que el proyecto de los accesos viarios para el tráfico de camiones, el nuevo tramo de autovía de cuatro carriles y 10 kilómetros que llegará hasta la Ronda Litoral en Cornellà, se acabará igualmente en los próximos meses y se podría tramitar antes de fin de año. En este caso la inversión prevista la situó en 185 millones de euros.

fuente  http://www.elperiodico.com

Variante de Loja y la estación de Granada

La ministra responde hoy en el Senado sobre el proyecto del AVE

Ana Pastor podría desvelar los planes del Gobierno sobre la Variante de Loja y la estación de Granada

L. Quero granada | Actualizado 19.02.2013La ministra de Fomento, Ana Pastor, podría desvelar hoy los planes del Gobierno para el AVE a Granada, después de más de un año de incertidumbre sobre el futuro de esta obra. La representante del Gobierno del PP tendrá que responder en el Senado a una interpelación del PSOE sobre este tema, una cita que coincide con las fechas en las que el Ejecutivo anunció que habría una respuesta definitiva.

En los últimos meses el proyecto del AVE a Granada se ha convertido en uno de los principales temas de actualidad, al estar en el aire cuestiones muy importantes de su ejecución. Los dos aspectos fundamentales que están por concretarse son la integración ferroviaria en la capital y la nueva estación de AVE de Granada, por un lado; y, por otra parte, la construcción o no de la Variante de Loja.

Este último tema es crucial para la obra, pues si finalmente no se encarga el nuevo tramo de AVE en el entorno de Loja y solo se adapta la vía actual, toda la línea se quedaría con una sola vía activa, pese a que se está construyendo la doble vía en todo el resto del recorrido. La segunda sería innecesaria, pues en el tramo de Loja solo habría una plataforma.

En relación a este tramo de Loja el Gobierno también tiene la oportunidad de dar explicaciones más concretas hoy durante la entrevista que hay prevista en Madrid entre el alcalde de la localidad, Joaquín Camacho (PP), y el secretario de estado de Infraestructuras, Rafael Catalá. Los representantes de este municipio tienen previsto reclamar al Gobierno un AVE de "primera" y no una solución barata o provisional que garantice la llegada de la alta velocidad cuanto antes.

"Queremos que llegue a Granada lo antes posible pero no queremos soluciones provisionales. Un cercanías de media distancia sería un error", explicó el alcalde de Loja, que llevará consigo la exigencia consensuada por todos los partidos en el Ayuntamiento de esa localidad.

Los dos principales responsables del Ministerio de Fomento, la ministra en el Senado y el secretario de Estado, en su reunión con el alcalde de Loja, tendrán oportunidad hoy de desvelar las soluciones que adoptará el Gobierno del PP para finalizar el AVE a Granada "en el menor tiempo posible", como siempre insisten todos los portavoces gubernamentales.

La otra cuestión pendiente es la integración en la capital y su estación. El órgano que gestiona las infraestructuras ferroviarias, Adif, está trabajando exclusivamente en la adaptación de la actual estación y una entrada de las vías en superficie. El proyecto de remozado podría rondar los 20 millones de euros. Sin embargo, el subdelegado del Gobierno en Granada, Santiago Pérez, ha asegurado que la decisión política de prescindir de una nueva estación no está tomada definitivamente y que será la propia ministra la que anuncie la solución definitiva.

Este anuncio del subdelegado hace unos días coincide con la interpelación que el PSOE dirige hoy en el Senado a la ministra de Fomento para hablar sobre el AVE a Granada, lo que hace pensar que es el momento de que el Gobierno anuncie definitivamente sus planes, tanto en lo concerniente a Loja como a la estación de Granada. 

 

fuente  http://www.granadahoy.com

Entrevista a Julio Gómez-Pomar, presidente de Renfe

"El AVE no va al modelo 'low cost', pero gana dinero y podemos bajar precios"

Jamás pensó que acabaría llevando las riendas de Renfe: "Yo era más de Scalextric que de Ibertrén", bromea. Pero Julio Gómez-Pomar, doctor en Ciencias Económicas por la Complutense, cumple un año en el sillón de presidente del operador ferroviario público. Tras una larga trayectoria en Administraciones Públicas, Hacienda y Trabajo, ministerios en los que ocupó altos cargos, se le ha encargado adaptar la empresa ferroviaria a la liberalización del transporte de viajeros.Javier F. Magariño 

 

Renfe navega entre números rojos, pese a una notable reducción de las pérdidas en el último ejercicio, y se dispone a llenar los trenes del AVE a costa de bajar los billetes "sin dañar la cuenta de resultados". Contra esta ofensiva ha cargado especialmente el transporte por carretera, que acusa al Gobierno de competencia desleal, y también ha habido reacciones en con tra desde las aerolíneas. Gómez-Pomar defiende que el de la alta velo cidad es un servicio comercial, no subvenciona do, con el que Renfe gana dinero y en el que tiene margen para pelear en precios.
Pregunta. Renfe está en un momento de clara transformación tanto a nivel comercial como económico y de estructura. Acaban de rebajar tarifas y la avalancha de reservas les ha dado la razón. ¿Qué hay del impacto económico.
respuesta. El transporte es un ser vicio público y estaremos cumpliendo mucho mejor nuestra función si hacemos que el AVE llegue al mayor número de personas posible. Por otro lado, tenemos la necesidad de aumentar la ocupación de los trenes y poner en rentabilidad toda la inversión que se ha dedicado a la alta velocidad. El hecho de atraer más clientes, aunque paguen menos, hará que los ingresos y la cuenta de resultados sean sostenibles.
P. ¿Entonces no esperan grandes mejoras en los ingresos?
r. Es que nuestra estrategia no está tanto en crecer en términos económicos como en mantener la sostenibilidad de la empresa. En el medio y largo plazo perseguimos que más personas utilicen el tren como modo alternativo de transporte.
P. ¿El objetivo es llevar a todas las líneas de AVE a los ratios que presenta la línea Madrid-Barcelona, en torno al 70%?
r. Queremos elevar el grado de ocupación entre un 5% y un 10%. El aprovechamiento medio que tienen los trenes en España es inferior al que ofrecen en Francia o en el centro de Europa. Es verdad que en los países centroeuropeos hay mayor densidad de población, pero aquí tenemos oportunidades de crecer. En la actualidad estamos en aprovechamientos medios en torno al 60% y los países europeos llegan al 65% y el 70%.
P. ¿En qué líneas ve mayor potencial?
r. Todas lo tienen. La línea más rica en términos de aprovechamiento es la Madrid-Barcelona, con un 68%, mientras que otra como la Madrid-Huesca está en el 55%. Esos son los extremos de la banda en que nos movemos. A partir de ahí, creo que aún hay recorrido en la Madrid-Barcelona y confío, entre otras, en las posibilidades de la Madrid-Valencia.
P. ¿La tendencia del mercado obligará al AVE a convertirse en un me dio de transporte low cost?
r. No estamos siguiendo una estrategia de low cost. Es verdad que quien planifique su viaje con mucha antelación, y acepte el riesgo de no cambiar o modificar las condiciones del billete, tendrá un precio más ventajoso. Pero quien quiera viajar sacando los billetes el día antes y pidiendo asiento en hora punta tendrá que sufragar una tarifa completa. No estamos hablando de un producto en el que todos los asientos se venden con re baja, sino de una importante discriminación de precios según la antelación con que se reserva y la hora en que se viaja.
P. ¿Qué porcentaje de los asientos dedican a los billetes baratos?
r. Un tren que hace el recorrido Madrid-Valencia un jueves a las 12 del mediodía tiene baja ocupación, mientras uno que sale a primera hora de Madrid a Barcelona es de altísima ocupación. Cada uno de ellos tiene su estrategia de precios, por eso no podemos dar porcentajes globales. Eso sí, estamos incrementando las plazas que se ofrecen con descuento.
P. La nueva oferta ha causado protestas entre aerolíneas, tras la subida de tasas de Aena, y empresas de auto buses, que bregan con los combustibles en máximos. ¿Está ofertando Renfe un servicio de AVE por debajo de su coste?
r. Lo primero que hay que precisar es que el AVE es un servicio comercial y, por lo tanto, ni recibe ni puede recibir subvención o apoyo, ni cruzado por parte de la compañía ni procedente del Estado. La alta velocidad es responsable de su cuenta de resultados. En segundo lugar, el AVE gana dinero y eso nos da todo el margen empresarial para emprender una estrategia de precios que consideramos adecuada. Si hiciéramos esto en los servi cios subvencionados, como las cercanías y la media distancia, podrían acusarnos de adoptar decisiones contrarias a la competencia en áreas que se financian con impuestos, pero la actuación de la empresa es impecable en este sentido.
P. Entenderá que bajar precios cuando se suben tasas en los aeropuertos es una medida polémica.
r. La competencia es sana si lo que se ofrece son mejores servicios a los ciudadanos. Si Renfe baja los precios de la alta velocidad, habrá personas que irán hacia el tren. Y si a raíz de eso se da una reacción de las aerolíneas, como la hubo en su día con las compañías low cost, redundará en más personas viajando. Son las reglas de la competencia, que no sotros asumimos al 100%.
P. Dice que el AVE gana dinero. ¿Cómo cerrará 2012?
r. Las cuentas en su conjunto mostrarán mejoras sustanciales respecto a las de 2011. Rebajamos las pérdidas de 335 millones a un resultado negativo de 40 a 45 millones. Pero piense que una parte importante de la labor de Renfe es atender la obligación de servicio público. Las cercanías mueven 400 millones de personas y la subvención que presta el Ministerio de Hacienda cubre las necesidades, pero no pone en beneficio a Renfe, igual que sucede con la media distancia. Siendo el AVE un producto rentable, el balance global de la compañía tras las amortizaciones del material y los costes de explotación da un resultado ligeramente negativo. Ya ve que nuestro esfuerzo este año ha sido dar la vuelta a la cuenta de resultados.
P. ¿Pero cuánto gana el AVE?
r. En 2012 serán de 60 a 70 millones de euros en positivo. Esperamos mante nernos e incluso mejorar en el futuro.
P. Ahora integran Feve y volverán a repuntar las pérdidas. ¿Qué obje tivo tiene para este 2013?
r. Queremos que las cuentas individualizadas de Renfe estén ya equilibradas, pero es verdad que la absorción de Feve tiene un coste muy importante. He mos presentado una previsión negativa de unos 170 millones, aunque siempre con un ebitda positivo. Al final es la carga de amortización y de intereses la que lastra al resultado. Este año ya alcanzaremos algunas sinergias con Feve, pero tiene que ser el medio plazo el que nos permita recuperar las cuentas conjuntas de las dos compañías.
P. Se ha encontrado con un exceso de flota en AVE, ¿error achacable al pasado o entra dentro de la normalidad de este negocio?
r. Acompasar los ritmos de construcción de las infraestructuras a los de adquisición del material ferroviario no es fácil. Pero es verdad que hay una excesiva flota que pesa sobre la cuenta de resultados.
P. Han conseguido amortizar unos 200 millones de deuda, pero tienen aún 5.000 millo nes. ¿Le preocupa?
r. La mejora de la cuenta de resultados viene fundamentalmente de la reducción de los gastos de explotación y de una buena gestión financiera. Los créditos nos preocupan porque nos suponen un gasto neto financiero de más de 150 millones. Es un impacto demasiado alto sobre el ebitda, como la propia amortización de la flota, y nos preocupa.
P. ¿Acudiría al mercado de bonos para nuevas inversiones o refinanciar?
r. En este momento no estamos contemplando una ampliación de la flota, por lo que no tenemos intención. En cuanto a la deuda bancaria, con un tipo medio del 2,84%, creo que no hay posibi lidades de optimizarla. Tampoco tenemos problema para atender vencimientos porque esta es una compañía con una liquidez altísima por la venta de billetes.
P. La liberalización del tráfico de mercancías ha sido un fiasco. Renfe mantiene un 90% de cuota y apenas se sacan mercancías de la carretera. ¿Qué cabe hacer para mejorar esa situación y para que no se repita el fracaso en la liberalización del tráfico de pasajeros a partir del 31 de julio?
r. Son dos mercados muy diferentes. Es verdad que la liberalización en el ámbito de las mercancías no ha funcionado, pero no hay que olvidar que se han dado una serie de defectos estructurales heredados. Falta una conexión correcta de los puertos con la red ferroviaria y eso estrangula la principal puerta de entrada y salida de mercancías; hay un diseño de la logística que nunca ha tenido una buena planificación y que el Ministerio de Fomento trata de resolver, y las terminales de carga de mercancías no están habilitadas para trenes de 700 metros de longitud. La crisis económica también impacta de forma brutal al transporte de mercancías, que venía atendiendo a productos siderúrgicos y vehículos, principalmente. Y además, en el mercado del transporte de mercancías han entrado sobre todo empresas constructoras llevadas por la necesidad de mover materias primas. Todo ello ha hecho que el negocio de mercancías sea ahora reducido, al margen de que los operadores privados no se han desarrollado como se esperaba. El mercado de viajeros es más rico y se espera mayor competencia.
P. En mercancías también se les acusa de tirar precios...
r. Es una actividad liberalizada, como pasará con el futuro transporte de pasajeros, y nosotros luchamos por conseguir contratos ofreciendo precios competitivos. El mercado es quien dicta el precio.
P. ¿En el caso del transporte de pasajeros el Gobierno marcará tarifas?
r. Si la competencia se produce en el ámbito comercial del largo recorrido y la alta velocidad, la determinación de precios será un problema exclusivo de cada compañía. El Gobierno no interviene en la fijación de precios en servicios comer ciales, lo hace allí donde hay obligación de servicio público.

"Lo lógico es que las cercanías se den en concesión"
Gómez-Pomar asegura que al modelo de liberalización del transporte de viajeros le quedan importantes detalles por definir desde el Ministerio de Fomento. Aconseja la entrada de operadores en las líneas comerciales, en competencia con Renfe, y la concesión de servicios obligatorios como los de cercanías.
P Una vez dividida Renfe en cuatro sociedades, ¿cómo entrarán en juego los nuevos operadores en el transporte de pasajeros este verano?
R La liberalización está pendiente de definir. Hay dos grandes opciones de acuerdo con la experiencia de otros países: las obligaciones de servicio público (cercanías y media distancia) podrían ofrecerse en concesión a un tercero, sustituyendo a Renfe por otra compañía, y para el largo recorrido la opción es que entren nuevos operadores. Lo que verdaderamente redundará en un mejor servicio para los ciudadanos es que Renfe tenga competencia en las líneas comerciales (largo recorrido y AVE). Pero todo esto lo tiene que definir el Gobierno.
P ¿Son dos procesos, Cercanías y AVE, que deben acometerse al mismo tiempo?
R Entendemos que la primera etapa se centrará en las líneas comerciales.
P Se espera a la francesa SNCF, así como a otros operadores europeos. ¿Habrá batalla con empresas extranjeras?
R Todas las compañías ferroviarias que están apostando por los concursos internacionales pueden tener interés. Nadie nos ha comunicado nada directamente, pero la entrada de otras empresas fortalecerá a Renfe por la obligación de ser más eficientes.
P ¿Vendrán con trenes propios o espera que alquilen los de Renfe?
R Para trenes de largo recorrido en España tenemos ancho ibérico y eso inhabilita a cualquier flota de fuera. En la alta velocidad las líneas son de ancho internacional, pero tiene que haber una homologación en las flotas extranjeras para que operen aquí. En principio, lo más sencillo es que alquilen material de Renfe. En estos momentos tenemos 26 trenes excedentes en alta velocidad y atenderemos ofertas de la competencia para alquilar.

Temas de actualidad
l AVE a Lisboa. El presidente de Renfe opina que Portugal es soberano para decidir sobre sus infraestructuras, pero después de que el país vecino haya anunciado que renuncia al AVE, Gómez-Pomar asegura que la conexión entre ambos países es fundamental y pide reflexión al respecto al Gobierno luso.
l Fiscalidad. Como miembro del Cuerpo Superior de Inspectores de Hacienda, ex director general de la Seguridad Social o exsecretario de Estado para la Administración Pública, se le pregunta por la amnistía fiscal. Pero hace un quiebro: "No estoy en el día a día de esas decisiones, pero cuando el Ministro de Hacienda toma una decisión es porque la considera adecuada para los intereses generales".

fuente  http://www.cincodias.com

Al Mobile World Congress en Ave

Renfe incrementará los AVE Madrid-Barcelona por el Mobile World Congress

Agencia EFE

Madrid, 18 feb (EFE).- Renfe incrementará los trenes AVE Madrid-Barcelona con 2.500 plazas adicionales entre el 25 y el 28 de febrero con motivo de la celebración del Mobile World Congress en Barcelona.

Los asistentes a esta feria podrán comprar estas plazas desde 50,35 euros por trayecto en los trenes que salen de Madrid a las 8.00 y llegan a Barcelona a las 10.30 horas.

En sentido contrario, será con salida de Barcelona a las 17.40 y llegada a Madrid a las 20.10 horas, según ha indicado hoy la compañía en un comunicado.

Estos billetes AVE permiten la utilización de los servicios de cercanías tanto en Barcelona como en Madrid

 

fuente  http://www.diariovasco.com

Tarragona y Adif negocian la construcción de pasos para peatones

Tarragona pide ahora dos pasarelas elevadas para superar las vías del tren

Ayuntamiento y Adif negocian la construcción de pasos para peatones aprovechando la llegada del tercer carril | Se proyectan a la altura del Anfiteatro romano y al lado de la estación | Ésta última ya se había solicitado tiempo atrás sin éxito

Laura Casas | Tarragona

Teniendo en cuenta la actual situación económica, que aleja cada vez más la ejecución del esperado proyecto de la 'fachada marítima' para unir la ciudad de Tarragona y el mar salvando las vías del tren, el Ayuntamiento ha decidido mover ficha y poner sobre la mesa de Fomento unas cuantas peticiones, aprovechando la próxima implantación del tercer carril. A grandes rasgos, éstas pasan por la construcción de dos pasarelas elevadas para peatones, unos pasos que se ubicarían a la altura del Anfiteatro romano y de la estación de Renfe. El segundo paso ya se contemplaba en la remodelación de la propia estación, pero la segunda fase de obras se encuentra en punto muerto y los presupuestos generales para este 2013 no les han asignado ni un euro. Así las cosas, el consistorio juega la última baza que le queda negociando con Adif.

El teniente de alcalde de Urbanismo, Carles Castillo, ha explicado que el objetivo es lograr la integración urbana del tercer carril mientras la ciudad no recupere su ‘fachada marítima’. La propuesta del Ayuntamiento contempla la instalación de dos pasarelas peatonales con sus respectivos ascensores para unir el centro de la ciudad con su litoral. Estas pasarelas, que el Ayuntamiento ha presupuestado en un millón y medio de euros, servirían para “aligerar el aumento del efecto barrera que comportará el tercer carril a su paso por la ciudad”.
También se pide que los apartaderos previstos para el estacionamiento de trenes de mercancías se alejen de la estación actual de pasajeros y se ubiquen en la estación de Clasificación, además de la instalación de pantallas para reducir el impacto acústico, visual y medioambiental, especialmente en las zonas cercanas a los campings, residencias y monumentos.
Con la segunda fase de obras de la estación paradas por falta de aportaciones estatales, Castillo cree que puede ser una garantía pedir estas actuaciones a través del proyecto de tercer hilo, presupuestado en 236 millones de euros –los cuatro tramos que van de Castellbisbal a Vila-seca ya se han licitado–. “Quizá hemos movido ficha un poco tarde pero somos optimistas y defendemos estas propuestas porque creemos que son justas y asumibles”, ha manifestado el teniente de alcalde de Urbanismo, que ha insistido en el carácter provisional del tercer hilo. “Como ciudad aceptamos el tercer hilo, pero con condiciones; presionaremos para que en paralelo se trabaje en la redacción del proyecto del Corredor Mediterráneo, que será la solución definitiva”, añade. Portavoces de Adif confirman el inicio de contactos pero afirman que seria “demasiado precipitado” hacer una valoración de las medidas.
La barrera de las vías
Si las pasarelas elevadas acaban siendo una realidad, el acceso a la playa será mucho más sencillo y cómodo porque ya no obligaría a dar la vuelta hasta el paso subterráneo de la plaza de los Carros, por un lado, o hasta los chalets del Milagro, por el otro. Porque, claro está, se trata de una de las zonas más transitadas de la ciudad, especialmente durante los meses de verano y los fines de semana.
“Me extrañaría que lo acabemos viendo pero sería ideal para la gente mayor como nosotros, que salimos a pasear por aquí y que hemos de hacer diferentes paradas porque el camino de regreso se nos acaba haciendo eterno”, explica Maria, de 75 años, una de las asiduas cada domingo por la mañana. En una línea similar se expresa Joan, de 34 años, que cree que las pasarelas elevadas “abrirán la ciudad al mar” y sostiene que si se hacen los ascensores previstos “se eliminarán las enormes barreras que hay ahora”.
Propuesta “ridícula”
Por otra parte, el portavoz del PP en el Ayuntamiento de Tarragona, Alejandro Fernández, considera “ridícula” la propuesta del equipo de gobierno, especialmente por lo que se refiere a la construcción de dos pasarelas elevadas para peatones. “Esta exigencia se contradice con la defensa de la provisionalidad del tercer raíl ferroviario que hace el alcalde”, ha manifestado Fernández, contrario desde el primer día a la implantación del tercer carril y, por lo tanto, a la postura manifestada por la ministra de Fomento, Ana Pastor. El líder del PP en Tarragona insiste en la necesidad de defender la recuperación de la antigua línea Reus-Roda “como solución definitiva a la salida de mercancías hacia el centro y norte de Europa”.

fuente  http://www.lavanguardia.com

Luz verde al tren minero de Samuño

PSOE, IU y Frente de la Izquierda dan luz verde al tren minero de Samuño

El Pleno autoriza, con el rechazo de PP y FAC, que el Consistorio gestione el nuevo equipamiento turístico

fernando rodríguez Langreo,
L. M. D. / M. Á. G.
El Gobierno local de Langreo, del PSOE, obtuvo ayer el respaldo de IU y Frente de la Izquierda para aprobar el modelo de gestión del ecomuseo del valle de Samuño, que tendrá en el tren minero su principal reclamo. El propio Ayuntamiento será quien se encargue de la explotación del nuevo servicio, aunque derivará una parte de los costes de mantenimiento a la empresa estatal Tragsa, que cobrará una cantidad anual de 200.000 euros. PP y Foro Asturias, partidarios de explorar formas de explotación que impliquen a la iniciativa privada y que no generen un gasto añadido para el Ayuntamiento, rechazaron la propuesta.

En virtud del convenio con Tragsa, esta compañía contratará a dos guías y dos maquinistas y afrontará la conservación y mantenimiento de las vías, las locomotoras y los espacios verdes. Por su parte, el Ayuntamiento designará a la persona encargada de desempeñar la gerencia, contratará los seguros y se ocupará de las tareas de promoción. El tren minero está incluido en los contenidos del ecomuseo de Samuño, un proyecto que ha supuesto un coste superior a los 6,5 millones de euros, financiados con cargo a los fondos mineros. La cifra máxima prevista de visitantes es de 24.000 personas al año.

El Ayuntamiento pretende organizar visitas los viernes, sábados, domingos y festivos. Además, tiene previsto poner en marcha la instalación a lo largo del mes de marzo. «Nos parece un error que el Consistorio afronte la gestión de un proyecto turístico de este calado en el momento actual, cuando estamos viendo que otros museos consolidados han sufrido una importante caída de visitantes por la crisis», aseguró Rafael Alonso, portavoz municipal del PP. El Pleno también autorizó -en este caso con el apoyo de PSOE e IU, la abstención de FAC y Frente de la Izquierda, y el rechazo del PP- las tarifas de ecomuseo, que oscilarán entre los 4 y los 30 euros. «Pagar 20 euros por una visita es un precio prohibitivo», censuró Xuacu de Hoyos, edil de Frente de la Izquierda.

fuente  http://www.lne.es

Adif impulsará el desarrollo de 'vías verdes'

Estación de Puerto de Béjar cerrada en 1985

Adif impulsa la explotación de vías de tren en desuso como 'rutas verdes'

Adif impulsará el desarrollo de 'vías verdes' en líneas de tren en desuso desde 1984 con el objetivo de crear las condiciones para que estas infraestructuras, a través de proyectos ligados al ecoturismo, contribuyan a "la dinamización económica y el desarrollo local".

EUROPA PRESS. 18.02.2013 Adif impulsará el desarrollo de 'vías verdes' en líneas de tren en desuso desde 1984 con el objetivo de crear las condiciones para que estas infraestructuras, a través de proyectos ligados al ecoturismo, contribuyan a "la dinamización económica y el desarrollo local".
El ente público dependiente del Ministerio de Fomento ha iniciado los trabajos de acondicionamiento de la plataforma e instalaciones en varias de estas líneas de tren desafectadas del uso ferroviario. Su objetivo último es rentabilizar activos y favorecer su aprovechamiento a partir de la generación de nuevas oportunidades de negocio y empleo como son las 'vías verdes'.
Adif explicó en un comunicado que estas líneas llevan desafectadas del tráfico ferroviario al menos desde el año 1984, lo que comporta, por un lado, la imposibilidad de utilización de las instalaciones y material existentes, siendo, por otro lado, susceptibles de vandalismo, como el robo de carril, circunstancia que esta actuación pretende también resolver.
Por ello, y para favorecer el desarrollo de todo el potencial económico y turístico de las zonas por las que discurren estas infraestructuras, Adif colaborará con las distintas entidades locales, y administraciones públicas y otros inversores interesados. Para ello, procederá paulatinamente al levantamiento del carril en las diversas líneas desafectadas.
Los primeros trabajos darán comienzo en los trayectos Calatayud (Zaragoza)-Cidad Dosante (Burgos) y Baza-Guadix, ambas localidades situadas en Granada, para ampliarse posteriormente, según la programación prevista, a otras líneas desafectadas localizadas tanto en Castilla y León como en Extremadura, Comunidades Autónomas que se podrían ver inmediatamente beneficiadas por estas actuaciones.
Tras los trabajos de acondicionamiento, la reconversión de los antiguos trazados está sujeta a la firma de un convenio de cesión con los promotores institucionales interesados en su aprovechamiento y dinamización, de acuerdo con la política de responsabilidad social de la empresa.
Así, Adif estima que a los organismos y sociedades interesados se les abre una oportunidad de contribuir al desarrollo local mediante la posible creación de 'vías verdes', itinerarios accesibles para todos, que facilitan el ecoturismo y el ocio saludable de los ciudadanos, promoviendo un turismo activo, que genera empleo y riqueza local y una nueva cultura de apoyo al uso de la bicicleta como modo de transporte y factor de bienestar.
En España existen actualmente más de 2.000 kilómetros de infraestructuras ferroviarias en desuso que han sido reconvertidas en itinerarios cicloturistas y senderistas en el marco del Programa Vías Verdes. Este Programa incluye actualmente 102 itinerarios, que son recorridos anualmente por millones de usuarios, lo que ofrece una idea del potencial de desarrollo socioeconómico que atesoran.

Estado de las instalaciones en casi 30 años sin uso en Puerto de Béjar

Línea Palazuelo Astorga a la altura de Puerto de Béjar en Salamanca

fuente   http://www.20minutos.es

Mota-Engil muestra interés en el ferrocarril Madrid Lisboa

La mayor constructora lusa, interesada en el futuro ferrocarril Madrid-Lisboa

Lisboa, 14 feb (EFE).- La mayor constructora de Portugal, Mota-Engil, anunció hoy su intención de presentarse al futuro concurso de obras para la conexión ferroviaria de mercancías con la que el Gobierno luso quiere unir Lisboa y Madrid.

El presidente del consejo de administración del grupo, António Mota, confirmó su interés en el proyecto durante su participación en una comisión parlamentaria que analiza las sociedades mixtas, de capital público y privado, creadas por el Gobierno anterior, de signo socialista.

"Puedo decir que voy a participar", subrayó Mota, cuya compañía ya lideró uno de los tres consorcios que se presentaron al concurso público abierto para construir un tren de alta velocidad para pasajeros entre ambas capitales, un proyecto cancelado por el actual Ejecutivo conservador luso.

La constructora no ganó aquella licitación y solicitó compensaciones, como otras firmas, cuando fue anulada por los costes de elaboración del proyecto, de unos diez millones de euros.

El presidente de Mota-Engil se mostró confiado ahora en que algún día Portugal retomará la idea de enlazar Lisboa con Madrid en alta velocidad ferroviaria.

"El TGV (AVE en España) se hará, lo que no sé es cuándo", declaró ante las preguntas de los parlamentarios.

La decisión de cancelar el proyecto del AVE luso por parte del Gobierno de Pedro Passos Coelho fue parte de la política de ajustes presupuestarios aplicada en los últimos dos años en medio de la grave crisis económica de Portugal, cuyo PIB cayó un 3,2 % en 2012.

Los conservadores portugueses incluyeron ya el rechazo al proyecto de AVE Madrid-Lisboa en su programa electoral de 2011 por considerarlo demasiado caro.

Ahora, el objetivo luso es construir una conexión ferroviaria "rápida" -entre 220 y 250 kilómetros por hora- y en ancho de vía europeo pero sólo para mercancías, con el propósito de potenciar sus puertos y estimular las exportaciones.

Según las previsiones del Ejecutivo, este proyecto tendrá un coste inferior a 700 millones de euros, de los cuáles sólo 170 serán asumidos por el Estado, y comenzaría a construirse a partir de 2015. 

 

fuente  http://www.elnortedecastilla.es